no me pasa las 3500rpm

Hola, como dice el titulo mi megane dti de golpe y porrazo dejo de pasar las 3500rpm, el turbo lo probe y funciona , filtros limpios, todos los sensores estan bien enchufados, las mangeras tambien, por ende se me quemaron los papeles..... Una observacion: si andando le corto la corriente desde la llave y la vuelvo a accionar , el motor reacciona perfectamente pasando las 3500 , pero al segundo se plancha nuevamente. algunc consejito antes de gastarme unos buenos mangos en hacerlo enchufar a la compu????? Gracias

PD Puede ser el caudalimetro, creo que si asi fue me mande una ca..da ya que antes que pase esto lo desarme y lo limpie con el compresor!!!

Hola, como dice el titulo mi megane dti de golpe y porrazo dejo de pasar las 3500rpm, el turbo lo probe y funciona , filtros limpios, todos los sensores estan bien enchufados, las mangeras tambien, por ende se me quemaron los papeles..... Una observacion: si andando le corto la corriente desde la llave y la vuelvo a accionar , el motor reacciona perfectamente pasando las 3500 , pero al segundo se plancha nuevamente. algunc consejito antes de gastarme unos buenos mangos en hacerlo enchufar a la compu????? Gracias

PD Puede ser el caudalimetro, creo que si asi fue me mande una ca..da ya que antes que pase esto lo desarme y lo limpie con el compresor!!!

Re: no me pasa las 3500rpm

Es probable que con el aire comprimido se haya roto un elemento que es muy fino en el cudalimetro, proba con el buscador hay bastante informacion.

Re: no me pasa las 3500rpm

Gracias Walter, me parece que hice lio y me va asalir caro.... habra forma de probar si es el caudalimetro, digo desenchufandolo o algo??

Re: no me pasa las 3500rpm

Fijate arriba de la pagina esta el buscador, escribi caudalimetro, hay unos cuantos mensajes al respecto y uno que habla de mediciones.

Re: no me pasa las 3500rpm

hola gente, al final fue el p..to caudalimetro, despues de unos 350 morlacos, el mega esta nuevamente en las pistas..... aca encontre un poco de data de como medir los caudalimetro etc espero sea de utilidad abrazo a todos

Los medidores de masa de aire son conocidos como debímetros, caudalímetros, anemómetros, HMF o LMS y son utilizados tanto en las motorizaciones diésel como en las de gasolina para medir el flujo de aire que entra en el motor, es decir, la cantidad de aire que entra al interior de los cilindros.

En la actualidad nos podemos encontrar con dos tipos de medidores de masa claramente diferenciados: los que funcionan por hilo térmico o los que lo hacen por película caliente. Los más recientes son los de película caliente (HMF o LMS) y son los medidores en los que nos vamos a basar para describir su funcionamiento.

El medidor de masa está ubicado a la salida del filtro del aire, en la canalización que conduce el aire filtrado al motor. A título de referencia, diremos que los caudalímetros de hilo basan su funcionamiento en un hilo térmico y su mayor particularidad es la de realizar un efecto de pirólisis, es decir, elevar la temperatura del hilo térmico para liberarlo de sustancias que puedan alterar su funcionamiento. Este proceso se produce a la parada del motor.

Los medidores por película caliente, basan su funcionamiento en elevar la temperatura de un sensor térmico a una media de 120 ºC, dependiendo del fabricante. El aire que fluye por la canalización donde se encuentra ubicado el medidor de masa, enfría a su paso al sensor térmico. La electrónica del caudalímetro al detectar el descenso de temperatura del sensor, intenta que éste recupere su temperatura inicial mediante el suministro de una corriente eléctrica. Esta corriente eléctrica será la corriente de referencia para conocer la cantidad de aire que entra al motor.

La unidad de mando del motor, interpreta la variación de voltaje recibida del caudalímetro como el estado de carga del motor y calcula la inyección; sin obviar que también son activados los sistemas de recirculación de gases de escape en mayor o menor grado dependiendo, lógicamente, de la carga del motor. El fallo de este componente provoca una falta de potencia, presencia de abundante humo negro en los gases de escape y alteraciones en el funcionamiento del motor.

El fallo de este componente hará que se conecte en el cuadro de instrumentos el testigo de avería motor mediante la EOBD, es decir, que en el momento que se encienda el testigo; un código de avería habrá sido memorizado. Este código de avería será del tipo P0100.

El medidor de masa de aire motor incorpora, de forma opcional y dependiendo del fabricante, el sensor de temperatura de aire de aspiración y, en este caso, llegan al medidor 5 o 6 cables. Que tenga 5 o 6 cables no es relevante; el de 5 cables tiene una masa mientras que el de 6 dos, es decir, el de 5 comparte una de las dos masas del de 6. El caudalímetro recibe 12V mediante el relé de la unidad de mando del motor y del orden de 14V con el motor en marcha. El rango de voltaje entregado a la unidad de mando por el caudalímetro es de 1 a 5V.

En el artículo sobre como funciona el medidor de masa hablábamos sobre la posibilidad de que éste incorporara el sensor de temperatura del aire de admisión y que tuviera 5 o 6 pines. Hemos comprobado las señales que entran y salen por estos pines ayudados de un multímetro o tester digital. Un alto porcentaje de reclamaciones de pérdida de potencia motor están directamente relacionadas con el caudalímetro, aunque, claro está, también puede tratarse de averías en el sistema de recirculación de gases de escape, etc ... Por lo que un lector de memoria de averías o máquina de diagnosis se hace imprescindible a la hora de obtener los códigos correspondientes al elemento que esté fallando. No obstante, consideramos muy útil poder comprobar sensores como éste de una forma rápida y manual.

PRUEBA Con el multímetro comprobamos en muy poco tiempo el medidor de masa de una Opel Combo 1.7 D del año 2002. La primera precaución que debemos tomar es la de no quitar ni poner la ficha de conexión del caudalímetro con el contacto encendido, debido a que un pico de tensión puede destrozar la electrónica que controla a este sensor. Dejemos la ficha conectada al medidor de masa y demos el contacto. Con el multímetro en DC o corriente contínua, colocaremos el borne negro del mismo en el negativo de la batería y con el rojo iremos pinchando para localizar el cable que alimenta al medidor de masa, lo identificaremos por tener una tensión de alimentación de unos 12 V con contacto y del orden de 14 V con el motor a ralentí.

Acto seguido buscaremos la tensión de referencia, procedente de la unidad de mando del motor, que alimenta al sensor de temperatura del aire del motor. Obtendremos un valor aproximado del orden de 5 V. Ahora buscaremos la masa. Recordemos que esta prueba se realiza sobre un medidor de masa de 5 pines y por lo tanto tendrá una masa ( si fuera de 6 pines, encontraríamos 2 masas ). La masa, tal y como estamos comprobando este sensor, dará un valor en la pantalla del multímetro del orden de x,x mV. Una vez localizada, deberíamos comprobar de nuevo la tensión de alimentación del caudalímetro pero colocando esta vez el borne negro del tester en el cable de masa. De esta forma nos aseguraremos de que la tensión suministrada al medidor de masa se realiza de una forma correcta. El siguiente cable que identificaremos será el de señal del medidor de masa a la unidad de mando del motor sobre la temperatura del aire de admisión y su valor se encontrará sobre los 3,3 V.

El último cable y el no menos importante es el de la señal eléctrica del medidor de masa del aire motor a la unidad de mando y nos dará, simplemente con el contacto encendido, un valor del orden de 1 V. Fabricantes como Pierburg ya nos indican que con contacto dado el valor debe encontrarse en 1 V con un margen de 0,02 V, cualquier valor distinto nos indica que el medidor de masa está defectuoso. La señal de salida teórica es de 0 a 5 V, es decir, tiene que variar dependiendo del flujo de entrada de aire en dependencia de la carga solicitada al motor. Arranquemos el vehículo. El voltaje obtenido a ralentí, del orden de un voltio, alcanzará el valor de 3,5 V cuando mantengamos el motor acelerado de forma constante a unas 3.000 r.p.m. Si esta variación no existe, el medidor de masa no estará trabajando de una forma correcta.

Jesús García

Autocity Networks

Re: no me pasa las 3500rpm " solucionado!

Hola, como dice el titulo mi megane dti de golpe y porrazo dejo de pasar las 3500rpm, el turbo lo probe y funciona , filtros limpios, todos los sensores estan bien enchufados, las mangeras tambien, por ende se me quemaron los papeles..... Una observacion: si andando le corto la corriente desde la llave y la vuelvo a accionar , el motor reacciona perfectamente pasando las 3500 , pero al segundo se plancha nuevamente. algunc consejito antes de gastarme unos buenos mangos en hacerlo enchufar a la compu????? Gracias

 

PD Puede ser el caudalimetro, creo que si asi fue me mande una ca..da ya que antes que pase esto lo desarme y lo limpie con el compresor!!!

Re: no me pasa las 3500rpm

Ya deberias poner el cartel, especialesta en caudalimetro, pero no digas que aprendiste a fuerza de garrote.

Prueba superada, suerte.

Re: no me pasa las 3500rpm

Gracias Walter!!!

Re: no me pasa las 3500rpm

De nada amigo.

Re: no me pasa las 3500rpm

amigo seria posible si pones fofos de caudalimetro cables sensor maza aire

prueba de testeo donde van los pines para comprobacion seria mas claro

para todos gracias