Club Megane Argentina - Test Megane I Coupe 2.0 16v - Revista AUTOMOVIL (03/1996)
  • Test Megane I Coupe 2.0 16v - Revista AUTOMOVIL (03/1996)

    TEST RENAULT MEGANE COUPE 2.0 16V FASE 1 (1997-1999)



    Motorizacion
    - 2.0 - 16v - F7R - 1998 cm3 - Nafta
    - 150 HP a 6000 RPM

    Prestaciones
    - Aceleracion 0-100: 8,6 seg
    - Velocidad maxima: 214,2 km/h
    - Frenaje 140-0: 78,5 metros
    - Consumo: 11,6 km/l

    Sintesis de equipamiento
    - ABS
    - AIRBAG x 2
    - ALZACRISTALES DELANTEROS
    - TECHO SOLAR ELECTRICO
    - DISCOS DE FRENO DEL/TRA
    - ORDENADOR DE ABORDO
    - LLANTAS DE ALEACION (195-50 16R)
    - CIERRE CENTRAL CON TELECOMANDO
    - ROMPENIEBLAS DEL/TRA

    Comentario
    Alma de GTI. Aunque Renault lo ha vestido con un traje de Coupé, el Mégane 16v llega para batirse con los mejores GTI multiválvulas del Mercado. Por algo es el abanderado de la gama. Y como tal suma a su original y compacta figura una afina bastidor, un comportamiento muy efectivo y un brioso motor de 150cv, algo que hace de él un automóvil rabiosamente deportivo y extraordinariamente divertido de conducir.
    Está claro que con el Mégane, Renault quiere romper los esquemas a más de uno. Buena prueba de ello es el planteamiento que tiene esta versión, un coche que llega para ocupar el lugar del Renault 19 16v. Sin embargo, como la carrocería de 3 puertas de su antecesor no fue la que más éxito tuvo, los diseñadores del rombo han vestido a su versión más deportiva con traje de Coupé. El Mégane 16v se sitúa así en un lugar de privilegio en el mercado, ya que puede permitirse el lujo de competir en el floreciente segmento de los ocupes medios y en el de los compactos GTI multiválvulas, siendo este último al que pertenece en esencia. De esta forma la firma francesa mata dos pájaros de un tiro con el portaestandarte de su nueva y boyante familia, ya que el coche en cuestión por sus especiales características, puede ser capaz de atraer a potenciales clientes de uno u otro lado.
    Desde luego, resulta evidente que el Mégane Coupé poco tiene que ver con su hermano de 5 puertas. Ni por planteamiento comercial, ni por espacio interior, ni por prestaciones, y ni siquiera por cotas externas e incluso por estética se puede decir que tengan algo en común. Sin embargo, no se puede negar su parentesco directo. Y ese ha sido precisamente uno de los aciertos de Renault, el hecho de conseguir que coches tan distintos sean uno solo. Por el Coupé mide 198 mm menos, es claramente más bajo 55mm, ligeramente más estrecho entre vías, y una batalla 112 mm menos, similar a la del Clio. De esta forma es evidente que no puede ofrecer una habitabilidad similar, lo que unido a la condición de estricto cuatro plazas le convierte en un objeto de talante indudablemente lúdico.
    Sin embargo, el Mégane 16v está en optimas condiciones para ofrecer unas cualidades muy superiores a las de su antecesor en casi todos los apartados. Para ello cuenta con un monocasco que es mucho más robusto, el doble concretamente, lo que se traduce en una rigidez torcional de primera. Y esto interviene de manera decisiva en el comportamiento dinámico uniéndose a unas suspensiones cuyos reglajes han sido optimizados y a un calzado muy generoso. Porque si de algo puede presumir el Mégane 16v es de un calzado grande y de suspensiones enérgicas. En estos apartados es en los que más se deja notar sus pretensiones deportivas este automóvil, que cuenta con nada menos que con unas ruedas de 16 pulgadas de diámetro que montan gomas 195/50. Además, como es norma en los modelos más deportivos de la casa, se beneficia de la utilización del eficaz tren trasero de cuatro barras, que pone mucho de su parte para conseguir que el comportamiento dinámico de esta Mégane Coupé sea de lo más eficiente.
    Curiosamente a pesar de montar tan generoso calzado, el nuevo Coupé 16v de Renault no cuenta con unos discos de freno de notables dimensiones. Con llanta de 16” se podrían haber metido en el tren delantero unos de mayor diámetro, lo hubiera redundado en una frenada aún más contundente. Y no es que el coche se quede corto, sino que cuando se le da caña de verdad, y se imprime el elevadísimo ritmo que permite llevar en conducción deportiva, las frenadas se va alargando paulatinamente porque el equipo va perdiendo eficacia poco a poco. Es uno de los escasos “peros” de este modelo, al que hay que sumar una dirección que siendo suave y suficientemente rápida no resulta todo lo precisa que se espera en un automóvil de estas características. No conviene olvidar que el enorme calzado que monta este Renault ofrece un aplomo impresionante y una adherencia espectacular, si bien cuando se rueda rápido en carreteras amplias se aprecia cierta imprecisión que obliga a corregir constantemente la trayectoria inicial. Obviamente esta es una cuestión mas de matiz que de tono insalvable, sobretodo porque surge producto de un tren delantero que posiblemente cuente con el avance que ha de llevar un coche de talante marcadamente deportivo, en pos de una mayor suavidad de accionamiento de la dirección.
    No obstante, a pesar de las mínimas pegas, el Mégane Coupé 16v se muestra como un coche realmente cautivador. Permite realizar espectacular velocidades de paso por curva con total seguridad y equilibrio, y en carreteras viradas, ya sea sobre buen asfalto o sobre firme rizado, es realmente divertido. Permite disfrutar mucho a sus mandos, y los amantes de la fácil conducción racing que se puede realizar sobre un tracción delantera quedaran muy satisfechos tanto en prestaciones como en cualidades dinámicas. Porque está en condiciones de ofrecer un disfrute que nada ha de envidiar al que pueda aportar cualquiera de sus rivales, tanto los de tipo Coupé como los GTI multiválvulas, si bien el principal enemigo en este sentido lo tiene en casa. Se trata como no, del maravilloso, Clio Williams, uno de los tracción delantera mas excitantes del mundo cuando de atacar el volante sin contemplaciones se trata.

    Y precisamente del Clio Williams procede el propulsor que monta esta Mégane. Sus extraordinarias características y su envidiable rendimiento le han convertido en el mejor propulsor de la gama Renault y en uno de los mejores de su categoría, por lo que los hombre de la casa del rombo se decidieron a emplearlo en este coche. Sin embargo, en vez de contentarse con montarlo sin más, se empeñaron en afinarlo más en lo que respecta a emisi0ojnes pensando en la normativas futuras, intentando a la vez que sea mas agradable en la zona media del cuentavueltas y se estirara un poco más antes de llegar al corte de inyección. Y a tenor de los datos y resultados obtenidos tanto sobre el papel como sobre la carretera, hay que decir que los objetivos se han cumplido solo a medias, si bien el motor sigue siendo una autentica gozada y una delicia para loas amantes de las mecánicas rabiosas. Bien es cierto que ha perdido algo de garra, y que aún estirándose hasta 7000 rpm no se muestra mas vigoroso en alta. Además en el balance tampoco ha dado mas par que el Williams, pero en su descargo hay que decir que es más económico cuando se trata ir deprisa, y resulta menos ruidoso. Sigue gozando igualmente de un amplio margen de utilización y se muestra vigoroso a cualquier régimen, proporcionando una respuesta maravillosa y progresiva que va siempre en constante evolución. En alta, a partir de las 6000 rpm, que era cuando el Clio Williams daba lo mejor de si, en este caso se nota un poco más bronco, y llegando al corte 500 rpm más arriba no es capaz de transmitir la misma alegría.

    Las reformas que se han efectuado han sido diversas y afectan a numerosos órganos internos de este cuatro cilindros. La culata ha sido reforzada y permite una mayor permeabilidad. Las válvulas de admisión son de mayor tamaño (1.2mm) y se ha modificado el perfil del árbol de levas en busca de ofrecer más par en baja. El carter se ha aligerado, mientras que el bloque cuenta con nervaduras que aportan mayor rigidez. El colector de admisión se ha optimizado y el de escape cuenta con menor diámetro, para facilitar así mayor velocidad de paso de gases de escape, en beneficio del rendimiento del motor a bajo régimen. Obviamente la centralita ha sido adecuada a las nuevas características, lo que ha posibilitado que el motor este perfectamente preparado para afrontar las más duras normas anticontaminación que van a surgir de aquí a fin de siglo.

    Por lo que respecta al interior, el puesto de mando es típicamente Renault, si bien en este caso esta adornado con unos deportivos relojes de fondo blanco que contribuyen a incrementar el ambiente racing que se vive en el habitáculo. Los asientos son muy envolventes pero algo blandos, y facilitan a que se encuentre rápido una buena posición de manejo. El pedalier esta bien resuelto, y como es habitual con un acelerador sobredimensionado que permite realizar correctamente la técnica punta-tacón. Y esto realmente se agradece, porque permite disfrutar a tope del frenético ritmo de conducción que se puede llevar a cabo a los mandos de este Mégane. Por su parte el cambio goza de bastante precisión y es rápido de accionamiento. Lógicamente el escalonamiento esta a tono con las pretensiones del coche, permitiendo que se pueda extraer la quintaesencia del motor en todo momento y lugar.

    Es evidente por tanto que no le faltan condiciones al Mégane Coupé 16v para conquistar el corazón de los amantes de la conducción racing. Y a ellas se le suman unas prestaciones que le ubican suficientemente bien frente a sus rivales, sin destacar por arriba pero sin desentonar tampoco, situándose entre los mejores. Aunque no supera al Clio Williams - lo cual era de esperar teniendo en cuenta el rendimiento que los dos dieron en el banco y el peso de casa unos (el Clio es claramente más ligero) - el Mégane 16v logra registros que prometen fuertes sensaciones a quien se siente frente a su volante. Y en este sentido es capaz de satisfacer tanto a los que buscan un ágil GTI y estén dispuestos a perder algo de habitabilidad en la parte trasera, como a los que anhelan tener un Coupé de vanguardia con una estética de lo más peculiar.

    Información Adicional
    - Motor: Delantero transversal de cuatro cilindros en línea, con culata de cuatro válvulas.
    - Transmisión: A las ruedas delanteras.
    - Caja de cambios: Manual de cinco marchas.
    - Dirección: De cremallera asistida, con un diámetro de giro entre bordillos de 10,5 metros.
    - Frenos: De disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros. Sistema antibloqueo de frenos ABS de serie.
    - Suspensiones: Independiente a las cuatro ruedas. Delantera de tipo McPherson con triángulo inferior, y trasera de brazos guiados. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora en ambos ejes.
    - Carrocería: Autoportante de acero de tres puertas, con zonas de deformación delantera y trasera.
    - Seguridad pasiva: Doble airbag de serie y cinturones de seguridad con pretensores. Barras de protección contra impactos laterales.
    - Peso: En vacío, 1.095 kilos. Máximo admisible, 1.575 kilos.
    - Capacidad del maletero: 288 litros.
    - Depósito de combustible: 60 litros.

    by Lucho150

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