Club Megane Argentina - Test Megane II 2.0 16v - Tricuerpo - Revista PARABRISAS (12/2005)
  • Test Megane II 2.0 16v - Tricuerpo - Revista PARABRISAS (12/2005)

    TEST RENAULT MEGANE II 2.0 16V TRICUERPO (2005- )


    Motorizacion
    - 2.0 - 16v - F4R - 1998 cm3 - Nafta
    - 136 HP a 5500 RPM

    Prestaciones
    - Aceleracion 0-100: 9,8 seg
    - Velocidad maxima: 202,7 km/h
    - Frenaje 100-0: 37,6 metros
    - Consumo: 12,3 km/l

    Sintesis de equipamiento
    - ABS
    - EBV
    - AIRBAG x 6
    - CORTINAS PARASOL
    - ALZACRISTALES DEL/TRA
    - ESPEJOS ELECTRICOS
    - LIMPIAPARABRISAS AUTOMATICO
    - GUANTERA REFRIGERADA
    - DISCOS DE FRENO DEL/TRA
    - CLIMATIZADOR AUTOMATICO
    - DIRECCION ASISTIDA ELECTRICAMENTE
    - AUTOESTERO CON COMANDO SATELITAL
    - ORDENADOR DE ABORDO
    - TECHO SOLAR ELECTRICO
    - LLANTAS DE ALEACION 16 (205-55 16R)
    - TARJETA LLAVE PARA ARRANQUE
    - ROMPENIEBLAS DEL/TRA

    Comentario
    Cuando Renault Argentina presentó el Mégane II, a comienzos de año, planteó una prolija estrategia, ya que se anticipó con fuerte presencia en un segmento que pormete mucha competencia. En poco tiempo desembarcarán fuertes rivales, entre los que se destacan el Volkswagen Vento, proveniente de México, el Chevrolet Vectra fabricado en Brasil y el Peugeot 307 tricuerpo de producción local.
    Para afianzar al Mégane II el rombo propuso dos motorizaciones, una diésel con el eficiente y rendidor 1.9 de 120 CV, el cual probamos en la edición 319 de Parabrisas, y otra naftera con el conocido propulsor de dos litros con 136 caballos que también equipa al modelo más accesible de la gama Laguna y que fue el elegido para esta prueba. Por el momento este Mégane II se importa desde Turquía pero, a partir del 2006, llegará desde Brasil y agregará otros dos porpulsores más accesibles en versiones nafta y diésel. No hay que olvidar que este modelo convivirá por mucho tiempo con su antecesor que actualmente se produce en la fábrica cordobesa de Santa Isabel.
    Sobre el motor naftero de dos litros se puede decir que tiene una respuesta bastante justa para un vehículo de su porte, y está lejos de sorprendernos como lo hizo en su momento la versión diésel. La única diferencia que presenta respecto de su hermano gasolero es la incorporación de un techo solar de generosas dimensiones y un valor inferior en el orden de los 2.000 pesos.

    Diseño

    Como nos sucedió con el diésel, sus líneas modernas originaron curiosidad en los otros automovilistas. Es un auto con una línea actual, buen porte y, al mismo tiempo, elegante. El diseño frontal se encuentra entre los más modernos de la marca y se destaca por el estilo de la parrilla y las ópticas con trazos rectos. El remate posterior guarda bastante armonía, sobre todo por la suavidad en la continuación de la luneta con el baúl. Esta versión tiene más distancia entre ejes y puertas más largas que el modelo de hatchback que se vende en Europa.
    Lateralmente, se destacan las nuevas llantas de aleación en medida 16´´ pero que, curiosamente, no logran "llenar" bien el pasarruedas. Respecto del diésel, se diferencia por las identificaciones del motor aplicadas en las puertas.

    Confort

    La posición de manejo del Mégane II es elevada y sentarse lleva un pequeño período de acostumbramiento, sobre todo porque el asiento es corto y las regulaciones se encuentran situadas delante del cojín. Tal vez no es de lo mejor pero la gran mayoría hallará la posición ideal con un buen grado de confort. El respaldo sujeta bien y descansa la espalda eficientemente. La habitabilidad trasera es muy satisfactoria para un auto de su tamaño: dos pasajeros viajan cómodamente, y un quinto un poco más ajustado ya que la forma en la parte central del asiento no lo beneficia mucho. Cuatro personas pueden encarar un viaje largo con absoluta tranquilidad. Como detalles caben destacar las cortinas parasol sobre las ventanillas posteriores y la luneta, así como también los prácticos espacios portaobjetos para todos los pasajeros, algo más digno de un funcional monovolumen que de un sedán. El baúl, como es de suponer, es uno de sus aspectos más fuertes. Puede alojar hasta 520 dm3 (es el mayor en los autos de su tamaño), pero, con relación con el generoso volumen la boca de carga resulta un tanto reducida.

    Motor

    Al igual que en la versión gasolera, el propulsor de cuatro cilindros está acoplado a una caja manual de seis velocidades, lo que le permite aprovechar mejor toda la gama de potencia. En líneas generales, no es un motor que sorprenda por su elasticidad (de 60 a 120 km en quinta demora 16,3 segundos), pero es silencioso hasta regímenes medios, y medianamente ágil para circular en ciudad con las tres primeras marchas. El tetracilíndrico comienza a tomar vigor recién a partir de las 4.500 rpm, pero se vuelve demasiado rumoroso. Si se lo compara con el diésel las diferencias de performances son escasas, sobre todo por la disparidad de torque, muy inferior en el naftero: 19,5 kgm a 3.750 contra 30,6 kgm a 2.000 rpm. Para llegar de 0 a 100 km/h el naftero demora 9,8 segundos mientras que el diésel lo hace en 10,7. La velocidad máxima es 202,7 km/h a 5.700 rpm (el diésel llega a 194,6 km/h a 3.300 rpm). Para cubrir los mil metros demora 31.7 segundos y el dCi lo hace en 32,1. Finalmente, el consumo promedio entre ruta y ciudad es de 12,3 kilómetros por cada litro de nafta y el diésel cubre 15,3 km con la misma contidad pero de gasoil. En resumen: un propulsor con un comportamiento aceptable pero que no sorprende como su par gasolero.

    Equipamiento

    Para diferenciar uno de otro, la marca del rombo decidió incorporar el techo solar al modelo naftero. Excepto esta variante, son exactamente iguales. El nivel de equipamiento es coherente; se destaca el climatizador automático, los seis airbags, las cortinas parasol, los frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS y el sistema de encendido por tarjeta. Pero hay varios elementos que debería ofrecer. Entre ellos: control de tracción y sensor de estacionamiento (lo posee el Fiat Stilo), cruise control (lo tiene el VW Bora) y control de estabilidad. Si se considera su nivel tecnológico y su precio, debería llegar a nuestro país con estos elementos, que sí se ofrecen en Europa.
    Dada su tonalidad oscura, los interiores del Mégane II no llaman la atención. Por otra parte, se debe reconocer que las terminaciones son aceptales, con un ambiente interior muy clásico.
    El instrumetal dispone de dos cuadrantes embutidos que indican, principalmente, la velocidad (con escaso error), las revoluciones, el nivel de combustible, así como también la temperatura del motor. Asimismo posee una computadora que indica, entre otras cosas, autonomía, consumo promedio y temperatura, además de un práctico check-panel que avisa si las puertas están abiertas.

    Suspensión

    Contra lo que se pueda suponer (por su elevada altura) el Mégane II sorprende gratamente ya que es simple de llevar, dobla con autoridad en lo veloz y la respuesta de la dirección (liviana en ciudad con asistencia progresiva) hacen que sea fácil de manejar, en lo que colabora una tracción pareja.
    Su tenida es adecuada, pero si lo que se busca es exigirlo aparecen síntomas que marcan cierto nivel de sobrevirancia. Al doblar rápido la carrocería se inclina un poco y tarda en apoyar, a la vez que la cola busca "salir". La dirección tiene un nivel de asistencia muy adecuado para manejar con agilidad en la ciudad como también para estacionar. Sin duda, es de lo mejor en su clase.

    Transmisión

    Como ocurre en la mayoría de los autos producidos por Renault, la tracción es delantera pero se extraña un control electrónico que evite el patinamiento en terrenos resbaladizos.
    Otro aspecto diferenciador que presenta este modelo es la caja de seis velocidades. Esta configuración le permite sacar mayor provecho al propulsor. El selector resulta muy suave y preciso en los recorridos intermedios.

    Seguridad

    El Mégane II obtuvo la calificación de 5 estrellas de la Euroncap, por lo que se considera un auto muy sólido en materia de seguridad pasiva, es decir, al momento de chocar. En este sentido, marca la principal diferencia ya que de serie está provisto de airbags frontales, laterales y windowbags. Pero en lo que respecta a la seguridad activa no se encuentra a la altura de las circunstancias , pues no ofrece (en Europa si lo hace), un control electrónico de estabilidad. Este elemento hoy es muy importante: lo poseen el VW Bora (en su versión 1.8 T) y el Fiat Stilo naftero, que son más económicos y de segmentos inferiores. Por su parte, el conjunto de frenos se mostró muy eficaz con respecto a otros autos. La capacidad de detención es muy satisfactoria (de 100 km/h a 0 37,6 metros) y el ABS actúa cuando es realmente necesario.


    Detalles

    - La guantera tiene luz y se bloquea con el cierre central eléctrico de las puertas.
    - Es posible programar que los seguros de las puertas se cierren automaticamente al superar los 10 km/h
    - La selectora cuenta con un anillo de seguridad que sirve para conectar la marcha atrás.
    - El autoestéreo funciona sin la llave en contacto.
    - Los cuatro levantavidrios poseen one touch.
    - La rueda de auxilio no es de aleación.
    - Los respaldos de los asientos traseros se abaten en mitades asimétricas.
    - Los espejos de los parasoles no están iluminados.
    - Para abrir el baúl es necesario utilizar la tarjeta.
    - El comando que bloquea las luces altas es propenso a quedar conectado.
    - Una alarma avisa que hay que abrocharse el cinturón de seguridad. Si se insiste en no abrocharlo, está programado para elevar el volumen hasta el grado de causar molestia.

    by gimpro
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