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Renault Megane III 2012 (Presentación y prueba - Sevilla)


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Renault Mégane 2012, presentación y prueba en Sevilla (parte 1)

Renault Mégane 2012, presentación y prueba en Sevilla (parte 1)

 

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Recientemente Renault ha presentado a nivel internacional el nuevo Mégane en tierras sevillanas. Nosotros estuvimos allí para comprobar sobre el terreno las novedades que ha recibido. El superventas cambia lo justo para mantenerse al día, no hay enormes modificaciones respecto al modelo previo.

Los cambios del Renault Mégane 2012 ya los conocimos con anterioridad, por lo cual no vamos a explicarlos de nuevo, pero sí a ampliar algunos conceptos. Hemos probado tres motorizaciones: 1.2 TCe Energy (115 CV), 1.5 dCi EDC (110 CV) y 1.6 dCi Energy (130 CV). Se renuevan el compacto, el coupé y el familiar, no hay cambios en el coupé/cabrio.

El Mégane simboliza la unión entre Renault y España. Hay dos fábricas en Valladolid, otra en Palencia —donde se fabrica el Mégane— y otra en Sevilla. Por lo tanto, qué mejor sitio para probarlo, donde además, el clima es bastante agradable y las carreteras son bastante variadas.

 

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Al volante del 1.6 dCi Energy (130 CV)

 

Este motor lo conocimos con la Renault Scénic, reemplaza al 1.9 dCi en la gama Mégane. Rinde 130 CV, da 320 Nm de par máximo y gasta muy poco, por lo cual no paga impuesto de matriculación en España. Tiene un arsenal tecnológico para reducir los consumos de gasóleo que ya explicamos con anterioridad.

 

Lo probamos con la carrocería familiar —Sport Tourer—, fundamentalmente en carreteras secundarias y locales. Homologa 4 l/100 km, cifra cercana a las versiones de mínimo consumo del segmento compacto, pero con más potencia. Debido a los desarrollos del cambio, no tendremos la sensación de llevar precisamente un cohete.

El tiempo en el 0-100 km/h no baja de 9,8 segundos, por lo que no es muy rápido. El gasolina 1.4 TCe de 130 CV es prácticamente igual en aceleración, pero roba 0,1 segundos al petrolero. No creo que nadie pierda el sueño por esa diferencia, pero en cuanto a consumo, el dCi gasta 2,3 l/100 km menos según homologación en ciclo mixto.

 

presentacion-renault-megane-04.jpg

 

Lo primero que me llamó la atención, como pasajero, es que el sistema Stop&Start no funciona con la misma frecuencia que en modelos de la competencia, aunque el motor esté más que calentito y en temperatura de trabajo óptima. Da igual que esté puesto el aire acondicionado o no.

Mi acompañante, conduciendo prácticamente como un gasolina (estirando los cambios y metiendo la sexta a más de 130 km/h) no se acercó nada a los consumos declarados, más bien estuvo todo el rato por encima de 6,5 l/100 km, y rondó los 7 en más de una parte del trayecto.

Puesto ya un servidor al volante, sin haber conducido a un ritmo artificialmente tranquilo, lo dejé en 5,5 l/100 km. Sigue estando lejos de la homologación por litro y medio, pero es una cifra bastante razonable sin tener los desarrollos excesivamente largos. Es un motor bastante agradable, aunque no se sea fan del gasóleo.

 

renault-scenic-2011-2.jpg

 

Un inciso técnico, ¿a qué viene esto de los motores Energy?

 

Renault ya disponía de versiones Euro 5 del motor K9K (1.5 dCi) y el F9Q (1.9 dCi), por lo que legalmente no había necesidad de cambiarlos. Pero como Renault vende mucho, y tiene que reducir las emisiones medias de su flota, han modernizado los motores que más se venden, los que más impactan en las cuentas, y los ha llamado Energy.

De ahí tenemos que el 1.6 dCi (imagen superior) ahorra un 25% de gasóleo respecto al 1.9 dCi, y que el 1.5 dCi gasta un 15% menos. El 1.5 dCi que no es Energy se mantiene en las versiones EDC, es decir, cambio automático de doble embrague en seco, y en manual de seis velocidades. Los 1.5 dCi Energy se asocian de momento a las versiones manuales.

Una ventaja brutal de los Energy es la válvula EGR de baja presión, que no solo contamina menos, es que no dará tantos problemas al dueño. Según su “padre”, Pascal Renon, no sufrirá los famosos atascones de EGR, ni tirará nunca humo negro. Esos problemas, según él, solo se dan en las válvulas EGR de alta presión, las más comunes.

 

 

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Al volante del 1.5 dCi (110 CV) con cambio EDC

 

Durante un breve espacio de tiempo conduje también el Mégane Coupé con el cambio automático EDC, que ya había probado en Francia con carrocería ST el año pasado. No hago sino reafirmarme en las impresiones que tuve en aquella ocasión, es una combinación redonda y es ideal para abandonar el cambio manual.

 

Respecto al mismo motor con cambio manual, las prestaciones empeoran un poco, hasta 1 segundo de diferencia en 0-100 km/h, por lo que la ventaja no hay que buscarla ahí. Pero si la comparación la hacemos con el dCi Energy, anda más, porque el motor nuevo tiene desarrollos más largos y le penalizan 0,3 a 0,4 segundos en aceleración.

 

Todavía no he podido conducir el dCi Energy de 110 CV, pero Renault promete una considerable reducción del ruido y 0,9 l/100 km de ahorro usando en ambos casos la caja de cambios manual TL4 (6 velocidades). Con el cambio EDC, este motor homologa 4,2 l/100 km, para ser un diesel automático, está más que bien.

 

 

Sin embargo, los consumos obtenidos con el ordenador no fueron tan fantásticos. A nada que circulamos con un mínimo de vidilla sobre el pedal del acelerador, no resulta tan interesante. Sin llegar a salir a carretera abierta, y con un poco de prisa, no me bajó de 7 l/100 km, de hecho se quedó en 7,5 l/100 km.

Pero hay que ser justos, no eran condiciones óptimas. En Francia, rodando por carreteras secundarias y pueblos, logré una media de 5,9 l/100 km con el familiar, y hay que tener en cuenta que todos los coches de la presentación tenían pocos kilómetros. ¿Por qué elegirlo? Básicamente por comodidad, o por ahorro de carburante respecto al 1.5 dCi no-Energy.

Echo de menos en este cambio poder cambiar de marcha secuencialmente con levas, pero no es equipamiento de serie, ni opcional. Tampoco tiene un programa deportivo, aunque pensándolo bien, con 110 CV de donde no hay, no se puede sacar. Es como un automático normal, pero mucho más eficiente, y muy rápido al cambiar de marchas. En reducciones le falta algo de agilidad.

 

 

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¿Qué versión del 1.5 dCi es más recomendable?

 

Del pequeño dCi se venden cuatro versiones:

 

  • dCi 90 CV: solo cambio manual (caja JR, 5 vel), homologa 4 l/100 km
  • dCi 110 CV: disponible como manual (caja TL4, 6 vel) o automático (caja EDC6, 6 vel). Homologa 4,2 l/100 km en automático y 4,4 l/100 km en manual. Es el mismo motor que el Mégane de 2008 estaba montando. El cambio EDC sube el precio en 1.500 euros

 

  • dCi Energy 110 CV: solo cambio manual (caja TL4), pero con desarrollos más largos y con Stop&Start. Aunque homologa 3,5 l/100 km tiene una gran pega, cuesta 650 euros más que el no-Energy a igualdad de equipamiento

Las versiones dCi no-Energy acabarán desapareciendo, mientras tanto dan al cliente la posibilidad de comprar el nuevo o el vigente. La versión de 90 CV gasta poco porque anda poco, y tiene desarrollos largos. El que busque más brío que se olvide de él, supera los 12 segundos en el 0-100 km/h.

A corto plazo, el dCi no-Energy es preferible sobre el nuevo, porque se tarda en amortizar la diferencia en consumo. Ahora bien, ante el primer problema de EGR que presente, ya habría compensado pagar 650 euros más por el nuevo. Por otra parte, el Stop&Start produce un ahorro más palpable en tráfico urbano.

presentacion-renault-megane-03.jpg

 

Según homologación en ciclo urbano, el dCi no-Energy manual gasta 5,1 l/100 km frente a los 3,9 l/100 km que homologa el dci Energy. Si no nos importa ir a menos en prestaciones, pues el Energy de 110 CV no baja los 12 segundos en el 0-100 km/h, hacemos más ciudad y valoramos ante todo el consumo, elegiría el Energy.

Efectivamente, más de uno se ha dado cuenta ya que las prestaciones del dCi de 90 CV y del dCi Energy de 110 CV son casi las mismas, a pesar de los 60 Nm extra que tiene el motor nuevo. En sexta, el dCi de 110 CV más moderno nos lleva a 116,34 km/h a solo 2.000 RPM. En el no-Energy, manual, serían casi 2.400 RPM, es mucha diferencia.

Por lo tanto, también hay que elegir si preferimos aceleración (no-Energy) o más desahogo del motor en autopista. De ahí viene la famosa reducción de ruido que dice el fabricante, 400 RPM de diferencia en un diesel se notan bastante en un viaje largo. El dCi no-Energy con cambio EDC también va más revolucionado que el Energy.

 

 

 

 

presentacion-renault-megane-06.jpg

Más sobre la gama diesel

 

El tope de gama sigue siendo el dCi 160, que no es muy austero —5,7 l/100 km— pero tiene un salto en prestaciones palpable respecto al Energy de 130 CV. Este motor se asocia exclusivamente a las versiones GT (imagen superior), las más deportivas por debajo del Mégane RS, que es otra historia bien diferente.

Próximamente habrá más cambios. La caja EDC aún no soporta los 320 Nm del 1.6 dCi, pero se trabaja en ello, para que exista una versión automática con ese motor. También es muy probable que una versión potenciada del 1.6 Energy acabe jubilando al motor de 2 litros (M9R). No me lo confirmaron, pero tampoco me lo negaron.

El dCi de 90 CV durará poco tiempo siendo no-Energy, y puede que acabe pudiendo ser automático. Renault no ha apostado tradicionalmente por buenos cambios automáticos para los dCi. Basta con acordarme de la pésima Proactiva de cuatro velocidades, que se vendía hace no mucho tiempo, y con cajas así, es muy difícil decir adiós al manual.

 

 

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Recientemente Renault ha presentado a nivel internacional el nuevo Mégane en tierras sevillanas. Nosotros estuvimos allí para comprobar sobre el terreno las novedades que ha recibido. El superventas cambia lo justo para mantenerse al día, no hay enormes modificaciones respecto al modelo previo.

Los cambios del Renault Mégane 2012 ya los conocimos con anterioridad, por lo cual no vamos a explicarlos de nuevo, pero sí a ampliar algunos conceptos. Hemos probado tres motorizaciones: 1.2 TCe Energy (115 CV), 1.5 dCi EDC (110 CV) y 1.6 dCi Energy (130 CV). Se renuevan el compacto, el coupé y el familiar, no hay cambios en el coupé/cabrio.

El Mégane simboliza la unión entre Renault y España. Hay dos fábricas en Valladolid, otra en Palencia —donde se fabrica el Mégane— y otra en Sevilla. Por lo tanto, qué mejor sitio para probarlo, donde además, el clima es bastante agradable y las carreteras son bastante variadas.

 

presentacion-renault-megane-02.jpg

 

Al volante del 1.6 dCi Energy (130 CV)

 

Este motor lo conocimos con la Renault Scénic, reemplaza al 1.9 dCi en la gama Mégane. Rinde 130 CV, da 320 Nm de par máximo y gasta muy poco, por lo cual no paga impuesto de matriculación en España. Tiene un arsenal tecnológico para reducir los consumos de gasóleo que ya explicamos con anterioridad.

 

Lo probamos con la carrocería familiar —Sport Tourer—, fundamentalmente en carreteras secundarias y locales. Homologa 4 l/100 km, cifra cercana a las versiones de mínimo consumo del segmento compacto, pero con más potencia. Debido a los desarrollos del cambio, no tendremos la sensación de llevar precisamente un cohete.

El tiempo en el 0-100 km/h no baja de 9,8 segundos, por lo que no es muy rápido. El gasolina 1.4 TCe de 130 CV es prácticamente igual en aceleración, pero roba 0,1 segundos al petrolero. No creo que nadie pierda el sueño por esa diferencia, pero en cuanto a consumo, el dCi gasta 2,3 l/100 km menos según homologación en ciclo mixto.

 

presentacion-renault-megane-04.jpg

 

Lo primero que me llamó la atención, como pasajero, es que el sistema Stop&Start no funciona con la misma frecuencia que en modelos de la competencia, aunque el motor esté más que calentito y en temperatura de trabajo óptima. Da igual que esté puesto el aire acondicionado o no.

Mi acompañante, conduciendo prácticamente como un gasolina (estirando los cambios y metiendo la sexta a más de 130 km/h) no se acercó nada a los consumos declarados, más bien estuvo todo el rato por encima de 6,5 l/100 km, y rondó los 7 en más de una parte del trayecto.

Puesto ya un servidor al volante, sin haber conducido a un ritmo artificialmente tranquilo, lo dejé en 5,5 l/100 km. Sigue estando lejos de la homologación por litro y medio, pero es una cifra bastante razonable sin tener los desarrollos excesivamente largos. Es un motor bastante agradable, aunque no se sea fan del gasóleo.

 

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Un inciso técnico, ¿a qué viene esto de los motores Energy?

 

Renault ya disponía de versiones Euro 5 del motor K9K (1.5 dCi) y el F9Q (1.9 dCi), por lo que legalmente no había necesidad de cambiarlos. Pero como Renault vende mucho, y tiene que reducir las emisiones medias de su flota, han modernizado los motores que más se venden, los que más impactan en las cuentas, y los ha llamado Energy.

De ahí tenemos que el 1.6 dCi (imagen superior) ahorra un 25% de gasóleo respecto al 1.9 dCi, y que el 1.5 dCi gasta un 15% menos. El 1.5 dCi que no es Energy se mantiene en las versiones EDC, es decir, cambio automático de doble embrague en seco, y en manual de seis velocidades. Los 1.5 dCi Energy se asocian de momento a las versiones manuales.

Una ventaja brutal de los Energy es la válvula EGR de baja presión, que no solo contamina menos, es que no dará tantos problemas al dueño. Según su “padre”, Pascal Renon, no sufrirá los famosos atascones de EGR, ni tirará nunca humo negro. Esos problemas, según él, solo se dan en las válvulas EGR de alta presión, las más comunes.

 

 

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Al volante del 1.5 dCi (110 CV) con cambio EDC

 

Durante un breve espacio de tiempo conduje también el Mégane Coupé con el cambio automático EDC, que ya había probado en Francia con carrocería ST el año pasado. No hago sino reafirmarme en las impresiones que tuve en aquella ocasión, es una combinación redonda y es ideal para abandonar el cambio manual.

 

Respecto al mismo motor con cambio manual, las prestaciones empeoran un poco, hasta 1 segundo de diferencia en 0-100 km/h, por lo que la ventaja no hay que buscarla ahí. Pero si la comparación la hacemos con el dCi Energy, anda más, porque el motor nuevo tiene desarrollos más largos y le penalizan 0,3 a 0,4 segundos en aceleración.

 

Todavía no he podido conducir el dCi Energy de 110 CV, pero Renault promete una considerable reducción del ruido y 0,9 l/100 km de ahorro usando en ambos casos la caja de cambios manual TL4 (6 velocidades). Con el cambio EDC, este motor homologa 4,2 l/100 km, para ser un diesel automático, está más que bien.

 

 

Sin embargo, los consumos obtenidos con el ordenador no fueron tan fantásticos. A nada que circulamos con un mínimo de vidilla sobre el pedal del acelerador, no resulta tan interesante. Sin llegar a salir a carretera abierta, y con un poco de prisa, no me bajó de 7 l/100 km, de hecho se quedó en 7,5 l/100 km.

Pero hay que ser justos, no eran condiciones óptimas. En Francia, rodando por carreteras secundarias y pueblos, logré una media de 5,9 l/100 km con el familiar, y hay que tener en cuenta que todos los coches de la presentación tenían pocos kilómetros. ¿Por qué elegirlo? Básicamente por comodidad, o por ahorro de carburante respecto al 1.5 dCi no-Energy.

Echo de menos en este cambio poder cambiar de marcha secuencialmente con levas, pero no es equipamiento de serie, ni opcional. Tampoco tiene un programa deportivo, aunque pensándolo bien, con 110 CV de donde no hay, no se puede sacar. Es como un automático normal, pero mucho más eficiente, y muy rápido al cambiar de marchas. En reducciones le falta algo de agilidad.

 

 

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¿Qué versión del 1.5 dCi es más recomendable?

 

Del pequeño dCi se venden cuatro versiones:

 

  • dCi 90 CV: solo cambio manual (caja JR, 5 vel), homologa 4 l/100 km
  • dCi 110 CV: disponible como manual (caja TL4, 6 vel) o automático (caja EDC6, 6 vel). Homologa 4,2 l/100 km en automático y 4,4 l/100 km en manual. Es el mismo motor que el Mégane de 2008 estaba montando. El cambio EDC sube el precio en 1.500 euros

 

  • dCi Energy 110 CV: solo cambio manual (caja TL4), pero con desarrollos más largos y con Stop&Start. Aunque homologa 3,5 l/100 km tiene una gran pega, cuesta 650 euros más que el no-Energy a igualdad de equipamiento

Las versiones dCi no-Energy acabarán desapareciendo, mientras tanto dan al cliente la posibilidad de comprar el nuevo o el vigente. La versión de 90 CV gasta poco porque anda poco, y tiene desarrollos largos. El que busque más brío que se olvide de él, supera los 12 segundos en el 0-100 km/h.

A corto plazo, el dCi no-Energy es preferible sobre el nuevo, porque se tarda en amortizar la diferencia en consumo. Ahora bien, ante el primer problema de EGR que presente, ya habría compensado pagar 650 euros más por el nuevo. Por otra parte, el Stop&Start produce un ahorro más palpable en tráfico urbano.

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Según homologación en ciclo urbano, el dCi no-Energy manual gasta 5,1 l/100 km frente a los 3,9 l/100 km que homologa el dci Energy. Si no nos importa ir a menos en prestaciones, pues el Energy de 110 CV no baja los 12 segundos en el 0-100 km/h, hacemos más ciudad y valoramos ante todo el consumo, elegiría el Energy.

Efectivamente, más de uno se ha dado cuenta ya que las prestaciones del dCi de 90 CV y del dCi Energy de 110 CV son casi las mismas, a pesar de los 60 Nm extra que tiene el motor nuevo. En sexta, el dCi de 110 CV más moderno nos lleva a 116,34 km/h a solo 2.000 RPM. En el no-Energy, manual, serían casi 2.400 RPM, es mucha diferencia.

Por lo tanto, también hay que elegir si preferimos aceleración (no-Energy) o más desahogo del motor en autopista. De ahí viene la famosa reducción de ruido que dice el fabricante, 400 RPM de diferencia en un diesel se notan bastante en un viaje largo. El dCi no-Energy con cambio EDC también va más revolucionado que el Energy.

 

 

 

 

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Más sobre la gama diesel

 

El tope de gama sigue siendo el dCi 160, que no es muy austero —5,7 l/100 km— pero tiene un salto en prestaciones palpable respecto al Energy de 130 CV. Este motor se asocia exclusivamente a las versiones GT (imagen superior), las más deportivas por debajo del Mégane RS, que es otra historia bien diferente.

Próximamente habrá más cambios. La caja EDC aún no soporta los 320 Nm del 1.6 dCi, pero se trabaja en ello, para que exista una versión automática con ese motor. También es muy probable que una versión potenciada del 1.6 Energy acabe jubilando al motor de 2 litros (M9R). No me lo confirmaron, pero tampoco me lo negaron.

El dCi de 90 CV durará poco tiempo siendo no-Energy, y puede que acabe pudiendo ser automático. Renault no ha apostado tradicionalmente por buenos cambios automáticos para los dCi. Basta con acordarme de la pésima Proactiva de cuatro velocidades, que se vendía hace no mucho tiempo, y con cajas así, es muy difícil decir adiós al manual.

 

 

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Recientemente Renault ha presentado a nivel internacional el nuevo Mégane en tierras sevillanas. Nosotros estuvimos allí para comprobar sobre el terreno las novedades que ha recibido. El superventas cambia lo justo para mantenerse al día, no hay enormes modificaciones respecto al modelo previo.

Los cambios del Renault Mégane 2012 ya los conocimos con anterioridad, por lo cual no vamos a explicarlos de nuevo, pero sí a ampliar algunos conceptos. Hemos probado tres motorizaciones: 1.2 TCe Energy (115 CV), 1.5 dCi EDC (110 CV) y 1.6 dCi Energy (130 CV). Se renuevan el compacto, el coupé y el familiar, no hay cambios en el coupé/cabrio.

El Mégane simboliza la unión entre Renault y España. Hay dos fábricas en Valladolid, otra en Palencia —donde se fabrica el Mégane— y otra en Sevilla. Por lo tanto, qué mejor sitio para probarlo, donde además, el clima es bastante agradable y las carreteras son bastante variadas.

 

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Al volante del 1.6 dCi Energy (130 CV)

 

Este motor lo conocimos con la Renault Scénic, reemplaza al 1.9 dCi en la gama Mégane. Rinde 130 CV, da 320 Nm de par máximo y gasta muy poco, por lo cual no paga impuesto de matriculación en España. Tiene un arsenal tecnológico para reducir los consumos de gasóleo que ya explicamos con anterioridad.

 

Lo probamos con la carrocería familiar —Sport Tourer—, fundamentalmente en carreteras secundarias y locales. Homologa 4 l/100 km, cifra cercana a las versiones de mínimo consumo del segmento compacto, pero con más potencia. Debido a los desarrollos del cambio, no tendremos la sensación de llevar precisamente un cohete.

El tiempo en el 0-100 km/h no baja de 9,8 segundos, por lo que no es muy rápido. El gasolina 1.4 TCe de 130 CV es prácticamente igual en aceleración, pero roba 0,1 segundos al petrolero. No creo que nadie pierda el sueño por esa diferencia, pero en cuanto a consumo, el dCi gasta 2,3 l/100 km menos según homologación en ciclo mixto.

 

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Lo primero que me llamó la atención, como pasajero, es que el sistema Stop&Start no funciona con la misma frecuencia que en modelos de la competencia, aunque el motor esté más que calentito y en temperatura de trabajo óptima. Da igual que esté puesto el aire acondicionado o no.

Mi acompañante, conduciendo prácticamente como un gasolina (estirando los cambios y metiendo la sexta a más de 130 km/h) no se acercó nada a los consumos declarados, más bien estuvo todo el rato por encima de 6,5 l/100 km, y rondó los 7 en más de una parte del trayecto.

Puesto ya un servidor al volante, sin haber conducido a un ritmo artificialmente tranquilo, lo dejé en 5,5 l/100 km. Sigue estando lejos de la homologación por litro y medio, pero es una cifra bastante razonable sin tener los desarrollos excesivamente largos. Es un motor bastante agradable, aunque no se sea fan del gasóleo.

 

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Un inciso técnico, ¿a qué viene esto de los motores Energy?

 

Renault ya disponía de versiones Euro 5 del motor K9K (1.5 dCi) y el F9Q (1.9 dCi), por lo que legalmente no había necesidad de cambiarlos. Pero como Renault vende mucho, y tiene que reducir las emisiones medias de su flota, han modernizado los motores que más se venden, los que más impactan en las cuentas, y los ha llamado Energy.

De ahí tenemos que el 1.6 dCi (imagen superior) ahorra un 25% de gasóleo respecto al 1.9 dCi, y que el 1.5 dCi gasta un 15% menos. El 1.5 dCi que no es Energy se mantiene en las versiones EDC, es decir, cambio automático de doble embrague en seco, y en manual de seis velocidades. Los 1.5 dCi Energy se asocian de momento a las versiones manuales.

Una ventaja brutal de los Energy es la válvula EGR de baja presión, que no solo contamina menos, es que no dará tantos problemas al dueño. Según su “padre”, Pascal Renon, no sufrirá los famosos atascones de EGR, ni tirará nunca humo negro. Esos problemas, según él, solo se dan en las válvulas EGR de alta presión, las más comunes.

 

 

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Al volante del 1.5 dCi (110 CV) con cambio EDC

 

Durante un breve espacio de tiempo conduje también el Mégane Coupé con el cambio automático EDC, que ya había probado en Francia con carrocería ST el año pasado. No hago sino reafirmarme en las impresiones que tuve en aquella ocasión, es una combinación redonda y es ideal para abandonar el cambio manual.

 

Respecto al mismo motor con cambio manual, las prestaciones empeoran un poco, hasta 1 segundo de diferencia en 0-100 km/h, por lo que la ventaja no hay que buscarla ahí. Pero si la comparación la hacemos con el dCi Energy, anda más, porque el motor nuevo tiene desarrollos más largos y le penalizan 0,3 a 0,4 segundos en aceleración.

 

Todavía no he podido conducir el dCi Energy de 110 CV, pero Renault promete una considerable reducción del ruido y 0,9 l/100 km de ahorro usando en ambos casos la caja de cambios manual TL4 (6 velocidades). Con el cambio EDC, este motor homologa 4,2 l/100 km, para ser un diesel automático, está más que bien.

 

 

Sin embargo, los consumos obtenidos con el ordenador no fueron tan fantásticos. A nada que circulamos con un mínimo de vidilla sobre el pedal del acelerador, no resulta tan interesante. Sin llegar a salir a carretera abierta, y con un poco de prisa, no me bajó de 7 l/100 km, de hecho se quedó en 7,5 l/100 km.

Pero hay que ser justos, no eran condiciones óptimas. En Francia, rodando por carreteras secundarias y pueblos, logré una media de 5,9 l/100 km con el familiar, y hay que tener en cuenta que todos los coches de la presentación tenían pocos kilómetros. ¿Por qué elegirlo? Básicamente por comodidad, o por ahorro de carburante respecto al 1.5 dCi no-Energy.

Echo de menos en este cambio poder cambiar de marcha secuencialmente con levas, pero no es equipamiento de serie, ni opcional. Tampoco tiene un programa deportivo, aunque pensándolo bien, con 110 CV de donde no hay, no se puede sacar. Es como un automático normal, pero mucho más eficiente, y muy rápido al cambiar de marchas. En reducciones le falta algo de agilidad.

 

 

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¿Qué versión del 1.5 dCi es más recomendable?

 

Del pequeño dCi se venden cuatro versiones:

 

  • dCi 90 CV: solo cambio manual (caja JR, 5 vel), homologa 4 l/100 km
  • dCi 110 CV: disponible como manual (caja TL4, 6 vel) o automático (caja EDC6, 6 vel). Homologa 4,2 l/100 km en automático y 4,4 l/100 km en manual. Es el mismo motor que el Mégane de 2008 estaba montando. El cambio EDC sube el precio en 1.500 euros

 

  • dCi Energy 110 CV: solo cambio manual (caja TL4), pero con desarrollos más largos y con Stop&Start. Aunque homologa 3,5 l/100 km tiene una gran pega, cuesta 650 euros más que el no-Energy a igualdad de equipamiento

Las versiones dCi no-Energy acabarán desapareciendo, mientras tanto dan al cliente la posibilidad de comprar el nuevo o el vigente. La versión de 90 CV gasta poco porque anda poco, y tiene desarrollos largos. El que busque más brío que se olvide de él, supera los 12 segundos en el 0-100 km/h.

A corto plazo, el dCi no-Energy es preferible sobre el nuevo, porque se tarda en amortizar la diferencia en consumo. Ahora bien, ante el primer problema de EGR que presente, ya habría compensado pagar 650 euros más por el nuevo. Por otra parte, el Stop&Start produce un ahorro más palpable en tráfico urbano.

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Según homologación en ciclo urbano, el dCi no-Energy manual gasta 5,1 l/100 km frente a los 3,9 l/100 km que homologa el dci Energy. Si no nos importa ir a menos en prestaciones, pues el Energy de 110 CV no baja los 12 segundos en el 0-100 km/h, hacemos más ciudad y valoramos ante todo el consumo, elegiría el Energy.

Efectivamente, más de uno se ha dado cuenta ya que las prestaciones del dCi de 90 CV y del dCi Energy de 110 CV son casi las mismas, a pesar de los 60 Nm extra que tiene el motor nuevo. En sexta, el dCi de 110 CV más moderno nos lleva a 116,34 km/h a solo 2.000 RPM. En el no-Energy, manual, serían casi 2.400 RPM, es mucha diferencia.

Por lo tanto, también hay que elegir si preferimos aceleración (no-Energy) o más desahogo del motor en autopista. De ahí viene la famosa reducción de ruido que dice el fabricante, 400 RPM de diferencia en un diesel se notan bastante en un viaje largo. El dCi no-Energy con cambio EDC también va más revolucionado que el Energy.

 

 

 

 

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Más sobre la gama diesel

 

El tope de gama sigue siendo el dCi 160, que no es muy austero —5,7 l/100 km— pero tiene un salto en prestaciones palpable respecto al Energy de 130 CV. Este motor se asocia exclusivamente a las versiones GT (imagen superior), las más deportivas por debajo del Mégane RS, que es otra historia bien diferente.

Próximamente habrá más cambios. La caja EDC aún no soporta los 320 Nm del 1.6 dCi, pero se trabaja en ello, para que exista una versión automática con ese motor. También es muy probable que una versión potenciada del 1.6 Energy acabe jubilando al motor de 2 litros (M9R). No me lo confirmaron, pero tampoco me lo negaron.

El dCi de 90 CV durará poco tiempo siendo no-Energy, y puede que acabe pudiendo ser automático. Renault no ha apostado tradicionalmente por buenos cambios automáticos para los dCi. Basta con acordarme de la pésima Proactiva de cuatro velocidades, que se vendía hace no mucho tiempo, y con cajas así, es muy difícil decir adiós al manual.

 

 

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Renault Mégane 2012, presentación y prueba en Sevilla (parte 1)

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Re: Renault Megane III 2012 (Presentación y prueba - Sevilla)

 

Renault Mégane 2012, presentación y prueba en Sevilla (parte 2)

Renault Mégane 2012, presentación y prueba en Sevilla (parte 2)

 

 

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Ayer estuvimos hablando largo y tendido del nuevo Renault Mégane, pero fundamentalmente hablamos de sus motores turbodiesel (dCi). En esta entrega vamos a hablar un poco más de gasolina. Una interesante motorización se ha unido a la gama, hablo del 1.2 TCe Energy (115 CV), el llamado a jubilar al 1.6 atmosférico.

 

También vamos a ver qué tal está de interiores, equipamiento, y de precios. Renault no ha arriesgado mucho, el Mégane es el compacto líder del mercado español, y ojo al dato, el motivo de compra fundamental es su diseño. Lo han modernizado un poco con luces diurnas y de paragolpes, pero en lo fundamental sigue siendo igual.

Respecto al Mégane II, está casi irreconocible. Ha reducido mucho su aburguesamiento típico de los franceses, hay más posibilidades de personalización en cualquier sentido, y la gama es más rica. Los argumentos para seguir siendo un superventas están ahí, ¿los repasamos juntos?

 

 

La nueva gama de motores gasolina

 

El motor 1.6 16v (110 CV) se mantiene solo en el modelo más básico, Authentique, que cuesta 14.100 euros con descuento promocional. Este motor acepta bioetanol en otros mercados, pero en el nuestro no está para elegir. Lástima, el litro de etanol está casi un 40% más barato que la gasolina.

Llega un nuevo motor gasolina turbo, el 1.2 TCe Energy (115 CV), que da 5 CV más y 40 Nm de par adicional con una cilindrada menor. No se traduce en una mejora de prestaciones porque el motor nuevo tiene relaciones más largas, así que el atmosférico es 0,4-0,5 segundos más rápido en aceleración. En el kilómetro desde parado, el TCe casi engancha al 1.6.

“Pues vaya ******” — seguro que alguien lo piensa. Pero hay que mirar más allá, el consumo de gasolina baja un 25%, y una de las medidas es el estiramiento de las marchas. De 6,9 l/100 km en ciclo mixto se baja a 5,3 l/100 km, por lo que no se paga el impuesto de matriculación.

 

 

Mientras que a 120 km/h el atmosférico en sexta brama a 3.360 RPM, el turbo lo hace a mucho menos: 2.600 RPM. No solo cuenta con más par, lo entrega a menos revoluciones. El 1.6 da 151 Nm a 4.250 RPM, y el 1.2 TCe Energy 190 Nm a 2.000 RPM, pero a 1.500 RPM ya entrega más del 90% de su fuerza.

De hecho, el motor nuevo entrega esos 190 Nm constantes de 2.000 a 4.000 RPM, lo que reduce la necesidad de reducir de marcha con frecuencia. Además, se puede conducir a muy bajas revoluciones en condiciones de baja carga, pero también a media carga, cosa que el atmosférico no soporta.

El motor nuevo tiene una gran pega, y es que la potencia máxima de 115 CV se alcanza a 4.500 RPM y la mantiene hasta 5.000, a partir de ahí se desinfla, pero no de forma tan exagerada como un diesel. A muy alto régimen no es especialmente aprovechable, es uno de los peajes a pagar por un turbo de baja inercia, sopla poco.

 

 

 

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Además de estos motores, tenemos el 1.4 TCe (130 CV), que tiene relaciones de cambio cortitas como el 1.6. Los consumos son 1 l/100 km superiores al 1.2 TCe Energy, pero es segundo y poco más rápido en aceleración. Sigue sin ser un cohete, 9,7-10 segundos en el 0-100, y el kilómetro desde parado se resuelve en 30,9-31,2 segundos.

La alternativa es el 2.0 16v (140 CV), exclusivo con cambio automático CVT. Es un poco más lento (casi como el Energy de 115 CV) y traga de lo lindo: 7,6 l/100 km. A un motor atmosférico convencional, no Atkinson, un CVT no le ayuda especialmente a ahorrar, y la deportividad es nula. Al menos hay seis relaciones prefijadas para uso secuencial.

El “pata negra”, con permiso del Mégane RS, es el 2.0 TCe (180 CV), exclusivo del GT (imagen superior), con 300 Nm a 2.250 RPM. No tiene relaciones tan largas como el 1.2 TCe Energy, y tiene un buen nivel de prestaciones, aunque sin exagerar: 8,5 s en 0-100 km/h y 215 km/h. En consumos no es brillante, 7,7 l/100 km, casi como el 2.0 CVT, pero anda más.

 

 

Está por llegar la versión Energy de más motores de gasolina, un candidato ideal es el 1.4 TCe, al que no le vendría mal reducir un poco sus consumos. Confirmado está que próximamente llegará un 0.9 TCe Energy (90 CV), de tres cilindros, llamado a cubrir el hueco de las motorizaciones menos potentes.

Seguramente no veamos este motor en el Mégane. En cuanto al 1.2 TCe, no jubila del todo al 1.6 por dos razones, primera que el nuevo no soporta el uso de bioetanol al 85%, y en segundo lugar, al ser más caro, penalizaría las ventas del modelo básico. Pero ojo al dato, el 1.2 TCe Energy da 190 Nm, ¡lo mismo que el 1.4 TCe y casi lo mismo que el 2.0 16v (195 Nm)!

Por lo tanto, Renault ha dado un paso al frente en utilizar gasolina, con turbo, y con inyección directa. Las comparaciones con el mítico R5 Turbo hay que hacerlas con cuidado, ni de lejos esos motores consumían tan poco, y en emisiones contaminante no hay color. Desde luego corrían más, pero con marchas cortas y con mucho menos peso.

 

 

 

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Al volante del Mégane 1.2 TCe Energy (115 CV)

 

Dejamos atrás la tecnoverborrea para conocer las impresiones dinámicas. Al empezar la presentación en una zona que ahora conozco como el patio de mi casa (Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas, Sevilla) pude usar el conocimiento del terreno a mi favor y sacar unos consumos muy buenos.

Hasta que no pisé autovía pude mantenerme por debajo de 6 l/100 km, y estoy hablando de meterme en población. Es muy aprovechable a bajas RPM sin que ratee ni suene mal. De hecho, hace tan poco ruido, que muchos pensarán que les ha calado el motor. Como tiene Stop&Start, el ruido llega a ser cero en muchas detenciones.

Tiene buenos bajos, y a medio régimen responde bien, pero a altas vueltas ya no es lo mismo. La lectura de la curva de potencia nos lleva al mismo lugar, no es muy elástico. Cualquiera que haya probado antes el 1.2 TCe que no es Energy (100 CV) verá que falta un poco de nervio.

 

 

 

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La comparación con el 1.6 16v, como ya he dicho, nos sabrá a menos, porque es un poco más lento entre otras cosas por los desarrollos (a 1.000 RPM 30,26 km/h en 4ª, 38,16 en 5ª y 46,22 en 6ª). En consumo, se nota. Con el 1.6 16v, en el Mégane II, las pasé canutas para mantener la media en 6-6,1 l/100 km, p.e. 90 km/h por la M-50 a las 3 de la mañana.

En autovía el motor nuevo recupera bien, pero en sexta se nota que le cuesta bastante volver a coger trote (y no hablo de ir a más de 130 km/h). Si no hay pendiente en nuestra contra, gasta menos de 7 l/100 km. El resultado final se quedó en 6,3 l/100 km, a solo 1 litro de la cifra de homologación.

Es una alternativa más que interesante al dCi de 110 CV (sea Energy o no), porque ya no es sinónimo gasolina de dolor. Además, este motor tiene cadena de distribución. En todos los 1.5 dCi se mantiene la correa por cuestiones de diseño, si le ponen cadena no cabe en los vanos más pequeños, como Twingo o Clio.

 

 

 

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Comportamiento del Mégane

 

Del Mégane II dije que era un coche extremadamente racional, pero para apasionados de la conducción era una equivocación (con la honrosa excepción del RS). Ahora no tiene nada que ver, hasta se podría decir que tiene un tacto medianamente deportivo, deja en evidencia a su predecesor anterior a 2008.

No se describen cambios a nivel de suspensión o chasis respecto al Mégane III que estaba a la venta, al menos yo no he notado nada nuevo. Las limitaciones a nivel dinámico del coche solo las he notado en fuertes apoyos, cosa que el cliente medio de este coche no probará nunca. El eje trasero se vuelve un poco delicado en esas circunstancias, pero el ESP siempre lo clava.

De dirección, pedales o cambio casi parece un coche alemán. Tengo que ponerle la pega de que accionando el cambio muy rápido pasa de ser suave a algo mecánico, pero lejano al tacto del Mégane II. Quise probar un gasolina automático con caja EDC, pero era un poco difícil, todavía no han salido a la venta.

 

 

De sus nuevos sistemas de seguridad (asistente de mantenimiento de carril y asistente de luces de carretera) solo he probado el primero. Problema principal, para quitarlo o ponerlo hay que estirar el brazo hasta debajo del retrovisor, que es donde está el botón (ver detalle). Menuda ocurrencia del que lo diseñó.

 

Funciona cuando tiene que funcionar, si pisamos líneas viales sin accionar el intermitente (que ahora tiene función autovía), pita, pero no hay corrección en el volante ni vibración. Según mi compañero de prueba molestaba mucho… pero es que el aparato cumplía con su obligación, se salía del carril con frecuencia unos centímetros.

Los nuevos interiores están muy chulos, como los del GT Line (unidad blanca), con cuero de calidad y detalles deportivos. Pero también os tengo que contar que noté varios grillos que me parecen incomprensibles en un coche que está nuevo, sobre todo con lo que presume Renault de la calidad de este modelo. A mi, que me lo expliquen.

 

 

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Equipamiento del Renault Mégane

 

La gama se vertebra en cuatro niveles (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège) más el exclusivo de flotas (Business). ¿Qué podemos esperar de cada uno?

 

  • Authentique: Equipo de seguridad completo (ESP, airbags, regulador/limitador…), ordenador de a bordo, aire acondicionado, radio-CD MP3 con Bluetooth y toma USB y llantas de 15” con tapacubos
  • Expression: suma al anterior la regulación lumbar del asiento del conductor, volante de cuero, elevalunas eléctricos en todas las puertas, faros antinieblas y llantas de 16”
  • Dynamique: añade climatizador bizona con sensor de toxicidad (hay mucho diesel suelto), freno de estacionamiento eléctrico, ayuda al arranque en pendiente (HSA), llantas de 16/17”, luces diurnas LED (en vez de halógenas), regulación en altura del asiento del pasajero, sensor de luces y lluvia, pomo del cambio en cuero y barras de techo en el ST
  • Privilège: completa la dotación con llantas de 17”, navegador TomTom Live integrado, asistente de aparcamiento trasero con cámara, tarjeta “manos libres”, retrovisores abatibles eléctricamente, Visio System (asistentes de carril y luces de carretera)

Por encima tiene varias opciones, como el acabado GT Line (solo en Dynamique, cambia la estética exterior, chasis Sport del Coupé y los asientos), asientos de cuero, faros de xenón, equipo de música BOSE con nueve altavoces, asientos calefactados, techo panorámico, asiento del conductor con memoria y demás.

 

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Renault Mégane 2012, presentación y prueba en Sevilla (parte 2)

 

 

 

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Re: Renault Megane III 2012 (Presentación y prueba - Sevilla)

 

Bien por los motores turbo, pero con la poca potencia que dicen de algunos eso aca no funcionaria para este auto.

 

Me dio risa que se espantan de un consumo de 7,6 /100km y lo que dicen del 2.0 CVT con lo de deportividad nula, falto que digan menos deportivo que unas ojotas, pero que raro aca no han comentado algo asi del Fluence Cvt y parece que estan conformes.

La alternativa es el 2.0 16v (140 CV), exclusivo con cambio automático CVT. Es un poco más lento (casi como el Energy de 115 CV) y traga de lo lindo: 7,6 l/100 km. A un motor atmosférico convencional, no Atkinson, un CVT no le ayuda especialmente a ahorrar, y la deportividad es nula. Al menos hay seis relaciones prefijadas para uso secuencial.

 

Que bueno lo del sistema para conduccion asistida, aca te detectaria los baches o ni funcionaria con tantas calles y rutas sin demarcar.. la verdad que tambien no les queda otra que mandar otras versiones para aca. Lo de asistencia a las luces en carretera seran faros direccionales? o que las pasa solo de altas a bajas cuando viene otro auto de frente?

 

slds

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Re: Renault Megane III 2012 (Presentación y prueba - Sevilla)

 

Uffff cuantas motorizaciones diesel!!!!!!! Aca no manda ninguna!:mafia:

 

Me encanto el modelo Sports Tourer GT con un DCI de 160 Hp!!!!!!!!!!! Quiero quiero!!!![h=3][/h]

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Re: Renault Megane III 2012 (Presentación y prueba - Sevilla)

 

Aca gracias que llegan algunos... ya me dijeron que vienen de a poco porque estamos ultimos en la lista, aqui tambien la Nacion crece..

Uffff cuantas motorizaciones diesel!!!!!!! Aca no manda ninguna!:mafia:

 

Me encanto el modelo Sports Tourer GT con un DCI de 160 Hp!!!!!!!!!!! Quiero quiero!!!!

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Re: Renault Megane III 2012 (Presentación y prueba - Sevilla)

 

Aca gracias que llegan algunos... ya me dijeron que vienen de a poco porque estamos ultimos en la lista, aqui tambien la Nacion crece..

 

LLegan algunos? De los 2 motores que estuvieron por aca, ya ni rastros quedan... El unico que queda es k9k, que equipa la kangoo y cada vez se ven menos...

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Re: Renault Megane III 2012 (Presentación y prueba - Sevilla)

 

No no con gracias que llegan algunos me referia al Megane 3

 

LLegan algunos? De los 2 motores que estuvieron por aca, ya ni rastros quedan... El unico que queda es k9k, que equipa la kangoo y cada vez se ven menos...
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