Diesel Euro o Normal?

jonan74 · 25 de Febrero del 2012

hola, les paso a mostrar la respuesta del Ing. Garibaldi al tema del combustible diesel Euro, q encontre en la pagina www.autotecnicatv.com.ar, ahi el explica si se puede o no usar el Euro, en el link q les dejo http://www.autotecnicatv.com.ar/auto...tecnicas&id=23 hay mas preguntas y respuestas muy interesantes del Ing.:

Azufre lubricante

… tengo un Renault Mégane 1.9 dti, (motor f9q, bomba diesel electromecánica). Por sus conceptos sobre el gasoil con 1.500 ppm de azufre y la formación de ácido sulfúrico en motores con válvula EGR como tiene el mío, decidí empezar a usar los Diesel de 50 ppm (y en verdad la diferencia en el funcionamiento para mí es notable incluso lo percibo más elástico). El otro día releyendo una revista especializada, encontré un artículo sobre bombas Diesel en el cual el autor expresa que el azufre es indispensable para la lubricación de esa bomba, y que estas se romperían por usar gasoil moderno. La pregunta es simple: sé que se dice que a los motores con bomba no le hace mal el gasoil con 1.500 ppm, pero ¿qué pasa con el sulfhídrico que se vuelve a introducir al cilindro? Lo he visto hablar del tema y por ello decidí usar el gasoil premium. Pero entonces: ¿cuál es el gasoil correcto para mi auto? ¿Existe? Pareciera que ninguno de los dos me sirve: uno desgastaría el motor; el otro, la bomba. Respetuosamente le pido que me aclare este panorama, porque nadie parece decir explícitamente qué combustible es el correcto.

Autor: Luciano

Con todo el respeto me resisto a creer que un columnista se haya expresado en los términos que usted menciona. Y le digo esto porque me cuesta aceptar que el autor, a quien imagino debe ser un profesional para escribir con tanta autoridad, no tome en cuenta, o desconozca, algunos conceptos básicos sobre la composición de los actuales combustibles Diesel. Es obvio que el gasoil de 50 ppm tiene 30 veces menos azufre que el de 1.500 ppm; también es obvio que la presión con que trabaja en los motores common rail supera tres o cuatro veces a la presión de los motores con bombas convencionales (1.200 a 2.100 kg/cm2 contra 300 a 450 kg/cm2) La pregunta es: ¿Cómo puede ser que la bomba que genera los 1.200 o más kg/cm2, que es de engranajes o de lóbulos, al ser sometida a tamañas presiones no se desgaste rápidamente o se engrane? Eso no sucede porque el GO de alta calidad tiene los aditivos necesarios como para que eso no ocurra. Por otra parte todos los GO que se comercializan actualmente para el uso automotor Grado 2 (común de 1.500 ppm) y Grado 3 (50 ppm) en la Argentina contienen 5 % de Biodiesel, reconocido entre otras cosas ,por sus excelentes propiedades como lubricante, y ese porcentaje se está incrementando actualmente al 7 % y muy probablemente el año próximo al 10 %, es decir que le sobra lubricidad. Conozco perfectamente el tema, porque en su momento me tocó trabajar con GO parafínicos del norte del país, que contenían ¡5 ppm de azufre! y a los que efectivamente para su comercialización fue necesario aditivar para mejorarles la lubricidad. Es sabido que si al GO se le quita el azufre se deterioran sus cualidades lubricantes pero como todas las petroleras conocen ese tema perfectamente bien, se ocupan en la actualidad y responsablemente de aditivar el combustible para no generar ese tipo de inconvenientes. Esos aditivos fueron desarrollados hace muchos años. Si usted carga combustible Grado 3 en estaciones de bandera reconocidas y de mucho movimiento en volumen no hay razón para que pueda tener problemas de desgaste en la bomba, en el sistema common rail o en los mono inyectores según sea el caso atribuibles al GO. Sería interesante que su fuente de información citara casos concretos y verificados en los que efectivamente se evidenció desgaste y este pudo fehacientemente ser atribuido al GO Grado 3 local, y que se informara también de cómo es el actual GO antes de preocupar a los usuarios injustificadamente. Seguramente también aparecerá algún oficioso recomendándole que le agregue aceite 2T al GO, aceite convencional, o fluido de dirección hidráulica para mejorar la lubricidad: escúchelo y limítese a sonreír amablemente y pídale que fundamente sus consejos. Diviértase y saque sus conclusiones… Le mando un abrazo.

"Gasoil Grado 3 en motores “Viejos”

… quisiera saber si el Diesel norma Euro 4 puede no ser tan aconsejable para motores de vieja generación, como el de mi Volkswagen Polo TDI del año 1999, específicamente en lo que respecta al nivel de lubricidad de estos combustibles debido al bajo contenido de azufre. La verdad es que tengo muchas dudas sobre este tema y quiero lo mejor para mi auto más allá del costo económico. Igualmente no hay mucha diferencia en pesos entre cargar Diesel premium y Diesel común más aditivos, más limpia inyectores cada cuatro tanques. Lo cierto es que sí mejoran las prestaciones con el Premium (más silencioso, más reacción, menos consumo...), pero ¿qué ocurre con las piezas del sistema de bomba e inyectores? Le agradezco por permitirme utilizar este espacio para intentar aclarar mis dudas. Saludos.

Autor: Martin Belbuzzi

En varias oportunidades he respondido preguntas similares a la suya pero como usted no tiene obligación de haberlas leído y porque el tema evidentemente acarrea confusiones, volveré sobre él. En realidad no existe un Diesel norma Euro IV; lo que existen son combustibles que permiten a aquellos vehículos que han sido homologados para la norma Euro IV, que cumplan con los valores de emisión que se establecieron para dicha norma. Los confundólogos, desinformantes y comentólogos que abundan en las charlas de mecánica, alguna vez escucharon que el azufre (además de contaminar más que ningún otro componente) cumplía funciones de lubricante, lo cual es rigurosamente cierto. Pero … ocurrió que estos ejemplares encontraron en esa ausencia de azufre una brecha para dar rienda suelta a su frondosa imaginación. Pese a que habitualmente no saben de qué están hablando, los domina la compulsiva necesidad de lucirse ante sus amigos y circunstanciales conocidos haciendo gala de sus “conocimientos”, patrón de conducta que seguramente usted habrá observado infinidad de veces, y no solo en el rubro de la mecánica. Porque los “sabelotodo” no tienen límites, están presentes en las más diversas disciplinas confundiendo, asustando y advirtiendo sobre apocalípticas, impredecibles y nefastas consecuencias a quienes les prestan atención. Cuidado, porque suelen ser personajes seductores que impresionan por su aplomo para decir cualquier cosa. Estos “sabelotodo” asumieron que los nuevos combustibles Diesel con mínimo contenido de azufre terminarían destruyendo a los motores que no estaban “preparados” para el nuevo gasoil. Yo les preguntaría a estos “expertos” en qué consiste la “preparación” para poder usar un combustible que es infinitamente menos contaminante, que tiene un número cetano superior, que permite una combustión mucho más suave y efectiva, y que contiene (entre otros) aditivos para evitar problemas de desgaste. Les recordaría también que los nuevos motores tienen presiones de inyección unas cinco veces más grandes que las de los “viejos” y me pregunto cómo hacen los inyectores y la bomba de alta presión de los nuevos motores para sobrevivir sin azufre. ¿Algo debe haber para suplantarlo, no? Le cuento que tengo una doble cabina 4x4 de 1999 con un motor provisto de un sistema de inyección similar al suyo, cuyo turbo fue destruido en dos oportunidades por el azufre del gasoil convencional. A partir del advenimiento del nuevo combustible lo vengo usando sistemáticamente sin ningún problema, y créame que me meto en lugares donde una falla del motor sería realmente terrible… Los argentinos, lamentablemente, somos muy adictos a los comentarios “al gas”. En este caso al “gas…oil”. Cuando alguno de estos especímenes le venga con esas apasionantes teorías mecánicas (o de lo que fuese) le sugiero que aplique la fórmula de los tres “Por qué” consistente en preguntar por qué, escuchar la primer respuesta y preguntar nuevamente por qué. Verá cómo su interlocutor comienza a vacilar, y si luego de esa nueva respuesta vuelve a preguntarle por qué sobrevendrá la debacle. Es divertido, pruébelo. Le mando un abrazo. Gracias

jonan74 · 25 de Febrero del 2012

hola, les paso a mostrar la respuesta del Ing. Garibaldi al tema del combustible diesel Euro, q encontre en la pagina www.autotecnicatv.com.ar, ahi el explica si se puede o no usar el Euro, en el link q les dejo http://www.autotecnicatv.com.ar/auto...tecnicas&id=23 hay mas preguntas y respuestas muy interesantes del Ing.:

Azufre lubricante

… tengo un Renault Mégane 1.9 dti, (motor f9q, bomba diesel electromecánica). Por sus conceptos sobre el gasoil con 1.500 ppm de azufre y la formación de ácido sulfúrico en motores con válvula EGR como tiene el mío, decidí empezar a usar los Diesel de 50 ppm (y en verdad la diferencia en el funcionamiento para mí es notable incluso lo percibo más elástico). El otro día releyendo una revista especializada, encontré un artículo sobre bombas Diesel en el cual el autor expresa que el azufre es indispensable para la lubricación de esa bomba, y que estas se romperían por usar gasoil moderno. La pregunta es simple: sé que se dice que a los motores con bomba no le hace mal el gasoil con 1.500 ppm, pero ¿qué pasa con el sulfhídrico que se vuelve a introducir al cilindro? Lo he visto hablar del tema y por ello decidí usar el gasoil premium. Pero entonces: ¿cuál es el gasoil correcto para mi auto? ¿Existe? Pareciera que ninguno de los dos me sirve: uno desgastaría el motor; el otro, la bomba. Respetuosamente le pido que me aclare este panorama, porque nadie parece decir explícitamente qué combustible es el correcto.

Autor: Luciano

Con todo el respeto me resisto a creer que un columnista se haya expresado en los términos que usted menciona. Y le digo esto porque me cuesta aceptar que el autor, a quien imagino debe ser un profesional para escribir con tanta autoridad, no tome en cuenta, o desconozca, algunos conceptos básicos sobre la composición de los actuales combustibles Diesel. Es obvio que el gasoil de 50 ppm tiene 30 veces menos azufre que el de 1.500 ppm; también es obvio que la presión con que trabaja en los motores common rail supera tres o cuatro veces a la presión de los motores con bombas convencionales (1.200 a 2.100 kg/cm2 contra 300 a 450 kg/cm2) La pregunta es: ¿Cómo puede ser que la bomba que genera los 1.200 o más kg/cm2, que es de engranajes o de lóbulos, al ser sometida a tamañas presiones no se desgaste rápidamente o se engrane? Eso no sucede porque el GO de alta calidad tiene los aditivos necesarios como para que eso no ocurra. Por otra parte todos los GO que se comercializan actualmente para el uso automotor Grado 2 (común de 1.500 ppm) y Grado 3 (50 ppm) en la Argentina contienen 5 % de Biodiesel, reconocido entre otras cosas ,por sus excelentes propiedades como lubricante, y ese porcentaje se está incrementando actualmente al 7 % y muy probablemente el año próximo al 10 %, es decir que le sobra lubricidad. Conozco perfectamente el tema, porque en su momento me tocó trabajar con GO parafínicos del norte del país, que contenían ¡5 ppm de azufre! y a los que efectivamente para su comercialización fue necesario aditivar para mejorarles la lubricidad. Es sabido que si al GO se le quita el azufre se deterioran sus cualidades lubricantes pero como todas las petroleras conocen ese tema perfectamente bien, se ocupan en la actualidad y responsablemente de aditivar el combustible para no generar ese tipo de inconvenientes. Esos aditivos fueron desarrollados hace muchos años. Si usted carga combustible Grado 3 en estaciones de bandera reconocidas y de mucho movimiento en volumen no hay razón para que pueda tener problemas de desgaste en la bomba, en el sistema common rail o en los mono inyectores según sea el caso atribuibles al GO. Sería interesante que su fuente de información citara casos concretos y verificados en los que efectivamente se evidenció desgaste y este pudo fehacientemente ser atribuido al GO Grado 3 local, y que se informara también de cómo es el actual GO antes de preocupar a los usuarios injustificadamente. Seguramente también aparecerá algún oficioso recomendándole que le agregue aceite 2T al GO, aceite convencional, o fluido de dirección hidráulica para mejorar la lubricidad: escúchelo y limítese a sonreír amablemente y pídale que fundamente sus consejos. Diviértase y saque sus conclusiones… Le mando un abrazo.

"Gasoil Grado 3 en motores “Viejos”

… quisiera saber si el Diesel norma Euro 4 puede no ser tan aconsejable para motores de vieja generación, como el de mi Volkswagen Polo TDI del año 1999, específicamente en lo que respecta al nivel de lubricidad de estos combustibles debido al bajo contenido de azufre. La verdad es que tengo muchas dudas sobre este tema y quiero lo mejor para mi auto más allá del costo económico. Igualmente no hay mucha diferencia en pesos entre cargar Diesel premium y Diesel común más aditivos, más limpia inyectores cada cuatro tanques. Lo cierto es que sí mejoran las prestaciones con el Premium (más silencioso, más reacción, menos consumo...), pero ¿qué ocurre con las piezas del sistema de bomba e inyectores? Le agradezco por permitirme utilizar este espacio para intentar aclarar mis dudas. Saludos.

Autor: Martin Belbuzzi

En varias oportunidades he respondido preguntas similares a la suya pero como usted no tiene obligación de haberlas leído y porque el tema evidentemente acarrea confusiones, volveré sobre él. En realidad no existe un Diesel norma Euro IV; lo que existen son combustibles que permiten a aquellos vehículos que han sido homologados para la norma Euro IV, que cumplan con los valores de emisión que se establecieron para dicha norma. Los confundólogos, desinformantes y comentólogos que abundan en las charlas de mecánica, alguna vez escucharon que el azufre (además de contaminar más que ningún otro componente) cumplía funciones de lubricante, lo cual es rigurosamente cierto. Pero … ocurrió que estos ejemplares encontraron en esa ausencia de azufre una brecha para dar rienda suelta a su frondosa imaginación. Pese a que habitualmente no saben de qué están hablando, los domina la compulsiva necesidad de lucirse ante sus amigos y circunstanciales conocidos haciendo gala de sus “conocimientos”, patrón de conducta que seguramente usted habrá observado infinidad de veces, y no solo en el rubro de la mecánica. Porque los “sabelotodo” no tienen límites, están presentes en las más diversas disciplinas confundiendo, asustando y advirtiendo sobre apocalípticas, impredecibles y nefastas consecuencias a quienes les prestan atención. Cuidado, porque suelen ser personajes seductores que impresionan por su aplomo para decir cualquier cosa. Estos “sabelotodo” asumieron que los nuevos combustibles Diesel con mínimo contenido de azufre terminarían destruyendo a los motores que no estaban “preparados” para el nuevo gasoil. Yo les preguntaría a estos “expertos” en qué consiste la “preparación” para poder usar un combustible que es infinitamente menos contaminante, que tiene un número cetano superior, que permite una combustión mucho más suave y efectiva, y que contiene (entre otros) aditivos para evitar problemas de desgaste. Les recordaría también que los nuevos motores tienen presiones de inyección unas cinco veces más grandes que las de los “viejos” y me pregunto cómo hacen los inyectores y la bomba de alta presión de los nuevos motores para sobrevivir sin azufre. ¿Algo debe haber para suplantarlo, no? Le cuento que tengo una doble cabina 4x4 de 1999 con un motor provisto de un sistema de inyección similar al suyo, cuyo turbo fue destruido en dos oportunidades por el azufre del gasoil convencional. A partir del advenimiento del nuevo combustible lo vengo usando sistemáticamente sin ningún problema, y créame que me meto en lugares donde una falla del motor sería realmente terrible… Los argentinos, lamentablemente, somos muy adictos a los comentarios “al gas”. En este caso al “gas…oil”. Cuando alguno de estos especímenes le venga con esas apasionantes teorías mecánicas (o de lo que fuese) le sugiero que aplique la fórmula de los tres “Por qué” consistente en preguntar por qué, escuchar la primer respuesta y preguntar nuevamente por qué. Verá cómo su interlocutor comienza a vacilar, y si luego de esa nueva respuesta vuelve a preguntarle por qué sobrevendrá la debacle. Es divertido, pruébelo. Le mando un abrazo. Gracias