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Edesur instaló la primera estación de carga para autos eléctricos

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  • @AntonioLeaf‏ @djulianantonio
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    Ahhh después de tres años el coche apenas hace 100 kilómetros, te lo digo @NissanEV_ESP porque llevo tres meses esperando una respuesta, en mi coche se suben decenas de personas al día qué preguntan, y les digo la verdad no más ni menos.


    23:20 - 13 mar. 2019
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    • Joritz UrkulluAlexJosé Ángel FdezRamon on FirejolugaheNik NitroBea OrellanaFrancesca BSol Garcia

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    I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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    • @AntonioLeaf‏ @djulianantonio
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      Qué sofocón!!!


      9:14 - 23 jun. 2018
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      • patxiMarcos Moya 🚘🔋🔌SMOTION⚡️Oscar Puerto CarrillAgustin TaxiLeaf

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      • @AntonioLeaf‏ @djulianantonio
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        Después de 3 años, creo qué ya no aguanto más, aplicación de la @EMTmadrid para cargar el coche no funciona , decenas de cargadores en @madrid qué llevan meses esperando ponerse en funcionamiento, en Madrid no puedes tener un taxi eléctrico.




        23:16 - 13 mar. 2019
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        • Mario 1/30GSF-ruben-Marcelo Pérez VillarJavier Ebrero Taxista eléctricoLeviatan89Sergio Fdez MunguiaVicentjesusbanur

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        • @AntonioLeaf‏ @djulianantonio
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          Todos los días lo mismo, 4 cargadores, dos nunca funcionaron, y colas de más de una hora para cargar. La movilidad eléctrica es un .....pues eso.


          3:08 - 21 oct. 2018
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          • MiguelDiegoGSFJames Hunt⚡️aqua2webs♻️Sector EnergéticocruzCesar™ © ®gonsa000

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              • Amnistía Internacional reta a los fabricantes a crear una "batería ética" para coches eléctricos

                victoria-fuentesVICTORIA FUENTES@viky_fu3ntes
                "Si no se llevan a cabo cambios radicales, las baterías que alimentan los vehículos ecológicos seguirán estando manchadas por abusos contra los derechos humanos".

                Así ha hecho público Amnistía Internacional su rechazo hacia las violaciones de derechos humanos que consideran están vinculadas a la extracción de minerales con los que se fabrican las baterías de iones de litio de los coches eléctricos y los dispositivos electrónicos. Un enfoque "viciado"

                Salar de Atacama, Chile. De aquí se extraen enormes cantidades de litio. Foto | Wikipedia/Francesco Mocellin.

                La ONG de derechos humanos cree que vender un producto ecológico ocultando realidades como el trabajo infantil o el daño medioambiental implica presentar a sus clientes "una elección falsa" y piden a las empresas revelar públicamente la información sobre cómo se previenen, identifican y abordan estos aspectos durante el ciclo vital de producción de sus baterías de iones de litio. Ver imagen en Twitter
                Ver imagen en Twitter

                AmnistiaOnline@AmnistiaOnline
                Hoy lanzamos nuestra visión para transformar la industria de las baterías de litio.

                "Existen serias preocupaciones sobre el impacto de la extracción de litio sobre los derechos humanos y el medio ambiente". - @ErikaGuevaraR

                Más en http://amn.st/6002EZzSa
                33
                17:12 - 21 mar. 2019
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                Información y privacidad de Twitter Ads

                Aprovechando la Cumbre Nórdica del Vehículo Eléctrico que se celebra en Oslo, la ONG ha recordado cómo la extracción de materiales como el cobalto están vinculada en muchas ocasiones a abusos contra los derechos humanos —como el trabajo infantil— en países como la República Democrática del Congo, donde se origina más de la mitad del cobalto a nivel mundial.


                También ha alertado acerca de que las comunidades indígenas cercanas a las minas de litio en Argentina no son consultadas adecuadamente sobre los proyectos mineros en sus tierras y no reciben suficiente información sobre los impactos potenciales que puede tener en sus fuentes de agua, ya que la minería de litio consume importantes cantidades de agua.

                De esta forma, ha 'retado' a los líderes del sector de los coches eléctricos a fabricar, en un plazo de cinco años, la primera batería del mundo "totalmente ética".

                Sin embargo, Amnistía Internacional elogia a algunas empresas como Apple, Samung SDI, BMW, Daimler y Renault por publicar datos sobre sus cadenas de suministro, y pide a las demás que hagan lo mismo.
                Lo cierto es que compañías como Tesla han ido reduciendo a lo largo de los años el uso de cobalto en las baterías de modelos como el Model S y el Model X, pero de momento ningún país exige legalmente a las empresas que informen de las cadenas de suministro de este mineral.

                Las grandes empresas alegan que rastrear el origen de los minerales que usan es poco menos que misión imposible por la complejidad de la cadena de suministro, pero que siguen una política de tolerancia cero hacia el trabajo infantil.
                I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                • Cómo tendrán que ser los coches en 2030 para cumplir objetivos de CO2

                  Los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para la próxima década implican que los coches eléctricos e híbridos enchufables tendrán que tener un papel principal, pero si las reducciones de precio no se intensifican, tener un coche en propiedad podrá ser complicado.
                  Javier Costas25 MAR 2019 - 21:00 CEST

                  Ver comentarios
                  Volkswagen I.D. Vizzion Concept

                  En 2021 los fabricantes tendrán que llegar a una media de 95 g/km de emisiones de CO2 si no quieren enfrentarse a enormes multas: 90 euros por gramo excedido multiplicado por todas las unidades vendidas. Los fabricantes que venden vehículos más grandes y pesados tendrán un pelín más de margen, ya que el objetivo se ajusta.

                  Sin embargo, la próxima década será aún más dura. En el plazo de 11 años las emisiones de CO2 tendrán que llegar a una media de 59,4 gramos/km de CO2 o inferior. En 2017 la media fue de 118,1 gramos en la industria, subiendo por primera vez interanualmente, debido al efecto combinado de menos ventas de diésel, más de gasolina, y más SUV.

                  La marca más cercana al objetivo de 95 g/km es Toyota por haber apostado muy fuerte por los híbridos en segmentos de gran venta

                  Para lograr una reducción tan notable, que es casi la mitad de los valores actuales, la electrificación tiene que tener un papel capital. Los motores gasolina y diésel, sin hibridar, y sin recurrir a carrocerías ultraligeras en tamaños pequeños, son incapaces de llegar a un nivel tan bajo. Los diésel van a seguir perdiendo protagonismo desde el escándalo de las emisiones, han vuelto a sus niveles previos al año 2000.


                  Los coches eléctricos son fundamentales en esta ecuación, pues sus emisiones de CO2 son cero. Además, hay "bonus", cada eléctrico vendido contará como 2 vehículos en 2020, 1,67 en 2021, 1,33 en 2022 y a partir de 2023 se acaba la fiesta. Los fabricantes deberían, por tanto, vender todos los eléctricos que puedan a partir de ya.

                  En 2020 habrá unos 48 modelos eléctricos para elegir y unos 100 híbridos enchufables

                  Las economías de escala empiezan a funcionar y se están acercando los precios de adquisición entre eléctricos y térmicos considerando varios factores. A largo plazo un eléctrico sale más rentable que un térmico por todo lo que se ahorra: muchísimo en combustible, mucho en mantenimiento programado, y bastante en neumáticos y frenos. El mayor precio de adquisición se compensa, y sí, también el extra de contaminación que implica fabricarlos.


                  Es más, están apareciendo capacidades de baterías que permiten viajar a larga distancia con una o dos paradas en un supercargador, acabando así con la dichosa "ansiedad por la autonomía" que tanto atenaza a los conductores dudosos de dar el salto. Para quien haga menos de 100 km al día eso ya no es un problema.

                  Valores promedio de emisiones de CO2 de los principales fabricantes que comercializan vehículos en Europa en 2017 comparado con el año anterior y su posición en el ránking de los más eficientes

                  En 2018 los europeos compraron unos 190.000 eléctricos y 155.000 híbridos enchufables. La consultora LMC precide que en 2019 se venderán 300.000 eléctricos y 250.000 híbridos enchufables. En 2020 se venderán entre las dos categorías un millón de vehículos ligeros electrificados, con una proporción de 55% EV y 45% PHEV.

                  A los fabricantes no les interesan los PHEV más de 50 g/km de CO2, necesitan más baterías o ponerse a una dieta severa de reducción de peso


                  Es urgente reducir las emisiones de CO2 para evitar el aumento del problema del cambio climático antropogénico, pero hay otro problema: ¿serán los coches eléctricos asequibles para las personas con menor poder adquisitivo? Desde luego con enormes baterías y grandes autonomías no parece que vaya a ser sencillo. La ACEA ya avisó: se puede, pero barato no será.

                  Aunque las capacidades no hacen sino aumentar, los fabricantes tendrán que replantearse aquello de vender coches económicos que tengan una autonomía decente para el día a día, pongamos 100-200 km de autonomía (menos de 30 kWh). Con lo que están bajando de precio las baterías, los harían asequibles. ¿Y para viajar? Recargas rápidas y más paradas, o usar otro vehículo.
                  Ya había coches eléctricos sencillos en los años 90, pero no eran comercializables por sus limitadas prestaciones y elevados precios. En el futuro los precios se contendrán, pero no siempre serán de 200 CV y con 500 km de autonomía...

                  Los híbridos enchufables permiten lo mejor de los dos mundos -también lo peor, ojo-, porque pueden moverse sin emisiones en zona urbana e ir todo lo lejos que quieran mientras se venda gasolina o gasóleo. El problema de estos coches es que no van a ser asequibles en una larga temporada, entendiendo como asequible menos de 25.000 euros. Con las pilas de combustible, más de lo mismo.


                  Los fabricantes preferirán los eléctricos para las gamas de precio básicas, aunque convivirán con motores de gasolina hibridados durante un tiempo. Los híbridos enchufables seguirán teniendo más peso en las gamas altas por el insalvable diferencial de precio: necesitan dos motores, baterías, sistema de recarga... hay redundancia y eso vale dinero. Hay poco margen para ajustar precios.


                  Será complicado tener un coche "para todo", el alquiler ganará protagonismo incluso entre los que ya tienen coche


                  Además, los híbridos enchufables son muy dependientes de las subvenciones y políticas públicas que les hagan discriminación positiva, mientras que los eléctricos se irán vendiendo solos. Tan pronto se igualen los precios con los gasolina, las ventas se dispararán incluso en segmentos humildes, pero no habrá autonomías eléctricas de 500 km para todos. Es hora de irlo asumiendo.
                  Los vehículos de pila de combustible siguen sin ser el plan A, están en segundo plano a la espera de que la gente de clase media pueda permitírselos. Las emisiones de CO2 también son cero, solo sueltan vapor de agua, aunque consumen más energía y recursos que los eléctricos puros

                  De aquí a cinco años, por ejemplo, la red de recarga rápida permitirá que viajar no sea una mezcla de sentido de la aventura y del riesgo por un enchufe inoperativo o inexistente. Hasta los coches con baterías de menor capacidad podrán irse lejos, eso sí, parando a menudo, como hacen los que usan motos de pequeña cilindrada con depósitos pequeños.

                  La ansiedad por la autonomía será un problema del pasado en pocos años

                  Por otro lado, los que quieran apostar de seguido por los SUV tendrán que elegir más motor eléctrico, y los fabricantes eliminar ofertas que tengan elevado nivel de CO2, como versiones potentes de gasolina o gasóleo, incluso en las marcas Premium. Parece que ese recado ya lo han cogido.

                  ¿Y para los que no tengan los recursos para cambiar de coche cerca de 2030? Habrá que seguir apurando la vida útil de los que ya están en circulación. Por ejemplo, los Euro 6 tendrán en 2030 un máximo de 16 años, aún podrán dar servicio, aunque habría que ver a qué precio estará repostar o si las restricciones de circulacioń urbana los relega precisamente a las autopistas y los viajes largos.

                  Si te acabas de comprar un coche, cúidalo, que igual necesitas que te dure años... O eso, o la Unión Europa cede a la presión de los fabricantes y relaja los objetivos, lo cual irá en contra de la lucha contra la descarbonización, que será ya una urgencia planetaria en 2050.


                  I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                  • Niños mineros de cuatro años que viven en el infierno en la Tierra para que USTED pueda conducir un automóvil eléctrico: horrible costo humano en la miserable mina de cobalto del Congo que Michael Gove no tuvo en cuenta en su cruzada de energía "limpia"

                    • Sky News investigó las minas de Katanga y encontró a Dorsen, 8, y Monica, 4
                    • Los dos trabajaban en las vastas minas de la República Democrática del Congo.
                    • Son dos de los 40,000 niños que trabajan diariamente en las minas, revisando rocas en busca de cobalto.


                    https://www.dailymail.co.uk/news/art...ell-Earth.html
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                    • Debate. ¿Estamos ante en principio del fin de los híbridos enchufables?

                      Categoría: Coches híbridosPor Carlos Noya11/04/201939 Comentarios
                      ABR11

                      En los primeros años de despliegue de la movilidad eléctrica, los híbridos enchufables se han situado como una alternativa intermedia a los coches eléctricos puros. Ofrecían una experiencia eléctrica, pero sin el miedo a quedarse sin autonomía en un mercado donde la infraestructura de recarga brillaba por su ausencia. Pero son diversos los factores que están provocando un desplome en sus ventas que nos indican que podríamos estar ante el principio del fin de estos sistemas.

                      El pasado año las ventas de coches eléctricos puros e híbridos enchufables se repartieron el mercado casi al 50%. Pero en los últimos meses del 2018 los enchufables han comenzado a resentirse de una serie de factores que están erosionado paulatinamente sus ventas, y por ejemplo en diciembre en Europa se han entregado un 66% de eléctricos puros, y un 34% de híbridos enchufables. Algo que supone un incremento de los eléctricos de un 70%, mientras que los híbridos han caído un 20% respecto al año anterior.

                      Las razones para este desplome son varias. Por un lado la entrada del nuevo ciclo WLTP ha tenido un fuerte impacto en estos modelos, que han visto como se terminaba el chollo de la medición del viejo NEDC. El resultado, unas pruebas más reales que suponía que de los 10 enchufables más vendidos, 9 han superado la barrera de los 50 gramos de CO2 por kilómetro que lograban con el viejo sistema. Algo que ha tenido como resultado la retirada o reducción de incentivos en los principales mercados, y para muchos modelos incluso su salida del mercado.

                      Otro factor importante es el incremento de las autonomías de los coches eléctricos. Los enchufables han sido creados como un paso intermedio hasta que los eléctricos lograsen alcanzar un elevado nivel de autonomía. Algo que ya están comenzando a lograr gracias a propuestas como el Hyundai Kona, con sus más de 400 kilómetros reales, así como la llegada de otros como el Tesla Model 3, que se acerca a los 500 km. Una oferta que no para de aumentar, y que tendrá en el 2020 un momento de explosión en cuanto a la oferta. Algo que seguramente ya esté afectando a la decisión de muchos usuarios que valoraban un enchufable, pero a la vista de la evolución de la tecnología, han decidido dar el salto, o esperar, a un eléctrico puro.

                      Añadir en este tema la expansión de las redes de carga, que sobre todo en el centro y norte de Europa donde está logrando una densidad más que notable. Mercados clave para los híbridos enchufables, donde cada vez es más fácil moverse en un eléctrico.

                      Este gráfico nos muestra por qué Mercedes, BMW Honda y compañía podrían estar equivocándose con su apuesta por los híbridos enchufables

                      También añadir que un sistema híbrido enchufable supone contar con dos tecnologías diferentes en un mismo vehículo. Algo que encarece de forma notable la propuesta, y complica su desarrollo. Además de en muchos casos, al usar plataformas no preparadas para este sistema, significa la pérdida de espacio en la zona de carga o para los ocupantes.

                      Factores que seguramente jueguen en contra de los enchufables a la hora de que las marcas decidan futuros desarrollos. Algo que reducirá todavía más su competitividad, el número de modelos a la venta, y consecuentemente sus ventas.
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                      • Negocios El plan anti-autos eléctricos de las automotrices para sobrevivir en la próxima década

                        20 Abr 2019 - 00:01 Ámbito tuvo acceso a un informe en el que se plantea la necesidad de concentrarse en la producción de vehículos tradicionales ante las dificultades para llegada de nuevas tecnologías.

                        NA
                        Por Horacio Alonso
                        La industria automotriz está cambiando rápidamente, demasiado rápido para las posibilidades del país. Las nuevas tecnologías se están concentrando en los mercados más desarrollados mientras que el resto del mundo viaja en el furgón de cola. Sin embargo, para la Argentinapuede ser una oportunidad. Esto surge de un informe reservado elaborado por la asociación que agrupa a las fábricas locales (ADEFA), al que tuvo acceso Ámbito, que proyecta al sector en la próxima década.

                        Informe ADEFA

                        En ese trabajo –denominado “ADEFA: visión estratégica 2020/2030” – se plantea que mientras las inversiones y la demanda de vehículos eléctricos o híbridos, en los próximos años, se concentrarán en las potencias automotrices, incluyendo China, la Argentina puede hacerse fuerte en la producción de vehículos con motorización tradicional, para abastecer a mercados emergentes. Una forma de sacar provecho de una batalla perdida. El argumento que se sostiene en el estudio, elaborado por la consultora ABECEB, se basa en que, por el atraso en infraestructura y costos, mercados como Latinoamérica, África y, en menor medida, Oceanía, seguirán consumiendo vehículos con motores a combustión. También, un factor a tener en cuenta, son las mayores superficies a cubrir en los que la propulsión eléctrica es limitada.

                        Por eso, se plantea como objetivo capturar la demanda de países emergentes con tecnología ICE (Internal Combustion Engine) o motores combustión interna. Esto, teniendo en cuenta que, las inversiones de las marcas en vehículos con nuevas tecnologías se dirigirán a los países centrales.


                        la Argentina puede hacerse fuerte en la producción de vehículos con motorización tradicional, para abastecer a mercados emergentes" (cita el informe de ADEFA)
                        Sólo para Latinoamérica, el informe estima un mercado para los próximos años de 6,6 millones de vehículos, lo que equivale a u$s 85.000 millones. Para África y Oceanía, el volumen de operaciones será de alrededor de 2,5 millones de 0km por un monto de u$s 33.000 millones. Esto hace un mercado potencial de 9,1 millones de unidades por u$s 118.000 millones. Esta estrategia de supervivencia (esa es la palabra utilizada en el estudio) podría ir más allá del 2030 ya que se estima que la vigencia de la actual tecnología tiene una “ventana” de 20 años.

                        No todas las terminales parecen apostar a este proyecto ya que, algunas, tienen previsto incorporar motorizaciones “ecológicas” en el mediano plazo. Por ejemplo, Toyota planea producir en la Argentina la pickup Hilux híbrida antes del 2025. También Peugeot está desembolsando una inversión en su planta local con una plataforma que permite la producción de autos eléctricos, por lo que podría adaptarse rápidamente a los nuevos tiempos.

                        Informe ADEFA

                        En uno de los puntos del informe se plantea la necesidad de “capturar la demanda de ICE de países emergentes” ya que seguirá dominando el mercado en 2030. También estima que Brasil “se concentrará en Etanol” mientras los países desarrollados se enfocarán en nuevas tecnologías.

                        El trabajo establece una estrategia global: “Convertirse en productores líderes de ICE con productos eficientes, conectados y seguros, abasteciendo al hemisferio sur y capturando inversiones que no se renuevan en desarrollados”.
                        I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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