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Motores Diesel...."Futuro incierto".....

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  • Renault Mégane 2019: el compacto francés, con nuevo motor diésel

    El Renault Mégane en su gama 2019 recibe interesantes novedades, entre las que destacan la llegada de un nuevo motor diésel y una nueva edición limitada.
    Jorge Serrano.

    Twitter: JorgeMotor1 - 21/05/2019 11:00


    Renault Mégane 2019: el compacto francés, con nuevo motor diésel
    El Renault Mégane 2019 recibe el motor diésel 1.7 Blue dCi 150 CV
    El Renault Mégane 2019 recibe el motor diésel 1.7 Blue dCi 150 CV
    El Renault Mégane 2019 recibe el motor diésel 1.7 Blue dCi 150 CV
    El Renault Mégane 2019 recibe el motor diésel 1.7 Blue dCi 150 CV
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    El segmento C de los coches compactos, uno de los que más ventas aglutina en el mercado europeo, no para de acaparar noticias. ¿El último ejemplo? El Renault Mégane. El fabricante del rombo acaba de anunciar varias a interesantes novedades en su gama.

    La gran novedad en el renovado Renault Mégane 2019 la encontramos en el capítulo mecánico, con la disponibilidad dentro de unas semanas del nuevo motor diésel 1.7 Blue dCi de 150 CV de potencia y 340 Nm de par máximo. Este propulsor de gasóleo fue estrenado por primera vez en el SUV Kadjar 2019.

    El motor 1.7 Blue dCi de 150 CV estará disponible tanto para la versión de carrocería de cinco puertas como para la variante familiar Sport Tourer (denominada como Estate en otros mercados europeos). Inicialmente, este propulsor diésel se combinará exclusivamente con una caja de cambios automática de doble embrague EDC de seis velocidades, aunque más adelante también se podrá combinar con un cambio manual de seis marchas.

    Según el nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP, la firma francesa anuncia un gasto medio de combustible de 4,7 l/100 km para el Mégane 1.7 Blue dCi de 150 CV, mientras que en términos de emisiones de CO2 los niveles oficiales declarados se quedan en 124 g/km. En cuanto a prestaciones, las cifras oficiales anticipan una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos.




    Renault Mégane Sport Tourer Limited 2019

    La llegada de este motor diésel en la gama 2019 del Renault Mégane completa la oferta de propulsores de gasóleo de este compacto, del que también se pueden elegir los motores 1.5 Blue dCi de 95 CV y 1.5 Blue dCi de 115 CV. A comienzos de año, el compacto francés también recibió novedades mecánicas en la oferta de gasolina, con la disponibilidad de los bloques 1.33 TCe en niveles de potencia de 100, 115, 140 y 160 CV. Ya en un escalón muy superior, la firma gala continúa ofertando los vibrantes y espectaculares Mégane R.S. de 280 CV y Mégane R.S. Trophy de 300 CV.

    TODOS LOS COCHES COMPACTOS RIVALES DEL RENAULT MÉGANE, CARA A CARA EN NUESTRO COMPARADOR

    Por otro lado, la versión especial Limited ya disponible con la variante de carrocería de cinco puertas, también se podrá elegir con la versión familiar Sport Tourer. En términos estéticos, el Renault Mégane Sport Tourer Limited se distingue por unas llantas de aleación de 17 pulgadas en diseño Celsium diamantado, cristales tintados y carcasas de los retrovisores en color negro. El emblema “Limited” en placa metálica también está visible en los umbrales de las puertas y en otras zonas del interior.

    A nivel de equipamiento, el Renault Mégane Limited también incluye elementos destacados como el sistema de advertencia de cambio de carril, el aviso de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, cambio automático de luces y sistema multimedia R-Link 2 con funciones de navegación y conectividad mejoradas, entre otros.

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    • EL JEEP WRANGLER PREPARA EL ESTRENO DE SU NUEVO V6 3.0 ECODIESEL

      La familia del Jeep más famoso recibe un esperado nuevo motor V6 Diesel con 263 CV y 600 Nm que ya se está probando en Estados Unidos

      POR ANTONIO RAMOS OCHOA / FUENTE: AUTOMEDIA

      24 MAYO 2019

      El Jeep Wrangler es uno de los modelos más populares y clásicos de Jeep pero eso no significa que se conforme con los motores de siempre. Ahora un nuevo bloque está a punto de llegar a la gama del famoso 4x4 y tras varios rumores se ha confirmado gracias a estas nuevas fotos espía de un Wrangler de carrocería larga totalmente al descubierto, insignias del nuevo motor incluidas, en Auburn Hills, cerca de la sede de la marca: el Jeep Wrangler contará con un nuevo motor EcoDiesel 3.0.



      Se trata de un bloque V6 de 3.0 litros que parece estar muy cerca de llegar al mercado. Este nuevo motor diesel cuenta con 263 CV y 600 Nm de par máximo y estará asociado a una transmisión automática ZF de ocho velocidades además de llegar acompañado de la tecnología Engine Stop-Start (ESS).



      Según MoparInsiders este motor contará entre sus ventajas con “una nueva tecnología de turbocompresor con un cojinete de baja fricción, diseñado para funcionar de forma eficiente con un rendimiento bajo y transitorio”. Los pistones de baja fricción también ayudarán a optimizar la combustión y mejorar el ahorro de combustible, junto con otros nuevos elementos en el motor.



      El Jeep Wrangler 3.0 EcoDiesel podría presentarse en los proximos meses y salir a la vente, por el momento solo en Estados Unidos, sobre el mes de noviembre.


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      • Renault Talisman 1.7 Blue dCi 150 CV: prueba a fondo de la nueva berlina diésel

        Con la nueva familia de motores diésel Blue dCi, el Renault Talisman no sólo gana potencia, también eficiencia. El 1.7 Blue dCi de 150 CV ha sido el primer candidato en pasar por nuestro Centro Técnico.
        Raúl Roncero / Fotos: Israel Gardyn - 27/05/2019 16:15

        Renault Talisman 1.7 Blue dCi 150 CV: prueba a fondo de la nueva berlina diésel
        Renault Talisman 1.7 Blue dCi 150: las fotos de nuestra prueba
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        Renault Talisman 1.7 Blue dCi 150: las fotos de nuestra prueba
        Renault Talisman 1.7 Blue dCi 150: las fotos de nuestra prueba
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        Referencia obligada con los motores salientes, en especial, con el anterior bloque de 1,6 litros, 160 CV y doble turbocompresor. Es cierto que muchas evoluciones mecánicas están llegando por la obligatoriedad de cumplir nuevas exigencias medioambientales, pero si el cambio no implica otras mejoras mucho más evidentes para cliente, todo puede caer en saco roto. Y ese no es precisamente el caso del nuevo 1.7 litros, ahora con 150 CV, porque su "pérdida" de potencia no sólo no implica menor capacidad prestacional, sino que su nueva tecnología Blue dCi -catalizador de NOx con Adblue, turbo variable con control electrónico, inyectores de 8 orificios y más presión en la rampa...- sí ha aportado mejores consumos que antes, especialmente en carretera. Renault ha cerrado, y bien, el círculo, aunque no sea oro todo lo que reluce.
        TODAS LAS BERLINAS DIÉSEL RIVALES DEL RENAULT TALISMAN, CARA A CARA EN NUESTRO COMPARADOR
        RENAULT TALISMAN 1.7 BLUE DCI 150 CV: UNA BERLINA DE FONDO

        Una de las curiosidades de esta mecánica -más bien, extrañeza- es que sólo se ofrece con el cambio manual; si quieres la caja EDC automática -doble embrague- tienes que pasarte al otro nuevo motor, un 2.0 Blue dCi con dos diferentes niveles de potencia: 160 y 200 CV. Es cierto que la caja manual de "nuestro" 1,7 litros Blue dCi no es de las mejores por tacto, pero dada la especialidad de este Talisman como rodador, no deja de ser un mal menor.

        PRESTACIONES Renault Talisman 1.5 Blue dCi 150 CV Zen
        Acel. 0-100 km/h 10,98 s
        Acel. 0-1000 metros 31,52 s
        Sonoridad 100 km/h 67,5 dBA
        Sonoridad 120 km/h 69,1 dBA
        Frenada desde 140 km/h 69,32 m
        Peso en báscula 1.662 kg
        El nuevo motor tiene mucha fuerza, aunque no tan bien repartida como en otros motores dos litros —el estándar para potencias de 150 CV—: sus medios son muy poderosos, pero no puedes descuidar demasiado su progresión a bajas vueltas: hasta 1.750 rpm el motor no empieza a responder con esa viveza que esperas, y de hecho, en ciudad incluso tienes que andar algo más pendiente de lo normal del embrague o cambio a la hora de callejear. Y en alta, tampoco es un motor que invite a apurar sus últimas mil revoluciones.

        CONSUMOS Renault Talisman 1.5 Blue dCi 150 CV Zen
        Consumo en ciudad 6,3 l/100 km
        Consumo en carretera 4,9 l/100 km
        Consumo medio 5,4 l/100 km
        Pero salir a carretera implica encontrarse con una maratoniana berlina que responde rápido al acelerador —sólo en carreteras secundarias tendrás que recurrir muy puntualmente al cambio— y que además gasta poquísimo, recortándole nada menos que 0,5 l/100 km al ya de por sí dCi/160 saliente, motor que, eso sí, nos hacía sentir al Talisman como el refinadísimo producto que realmente es. No es que el 1.7 Blue dCi sea un propulsor para nada áspero, pero comparado con la "delicadeza" de propulsores como los dos litros BlueHDi de PSA o el incluso el TDi de VW, se hubiera agradecido una acústica algo más trabajada —el 1.6 dCi/160 bajó de 70 dB a 140 km/h— y un tacto mecánico con más empaque.

        ESPACIO Renault Talisman 1.5 Blue dCi 150 CV Zen
        Anchura delantera 148 cm
        Anchura trasera 138 cm
        Altura delantera 90/98 cm
        Altura trasera 89 cm
        Espacio para piernas 78 cm
        Maletero 550 litros
        Lo que ni ha cambiado, ni falta que hace, es su ejemplar comportamiento, más cuando se añade la opción de Chasis 4Control con la que el Talisman hace gala de una asombrosa agilidad y una efectividad a toda prueba.
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        • CONDUCIMOS LOS AUDI S TDI: QUE LA RAZÓN –Y LA PASIÓN– SALVE AL DIÉSEL

          Los fabricantes alemanes son los únicos que no se arredran ante las infundadas amenazas al diésel y no hay mejor ejemplo que estos Audi SQ5, S6, S6 Avant y S7 Sportback que hemos probado con su magnífico bloque V6 diésel.

          POR PEDRO BERRIO

          28 MAYO 2019

          Los Audi S6, S6 Avant, S7 Sportback y SQ5 tienen en común una única motorización que es diésel y que precisamente por ello, les permite combinar un excelente rendimiento y una buena economía de uso. Así, los últimos 'S' de Ingolstadt se mantienen fieles a su tradición, con la misma cilindrada de tres litros que el 50 TDI que se emplea en otros modelos de la marca, pero con una potencia de 347 caballos, menos en los S6 y S7 que llega hasta los 349 caballos por ligeras diferencias en la “respiración” del motor, que no por cambios en la electrónica o en algún otro elemento. De hecho, todos ofrecen el mismo par de 700 Nm.



          Todos los integrantes de esta nueva gama S TDI cuentan con tracción total y cambio automático de ocho relaciones es de serie, además del sistema Mild Hybrid de 48 voltios que les permite, además, disponer de la etiqueta medioambiental ECO de la DGT. La principal diferencia que aporta este motor es un compresor de accionamiento eléctrico llamado EPC que permite disponer casi desde el ralentí de un elevado par motor, antes de que el turbo empiece a ofrecer todo su potencial.

          El SQ7 TDI fue el primer en emplear este sistema que ahora se extiende a todos los 'S' y con una nueva ventaja que lo hace todavía más efectivo, ya que ahora está situado más cerca del motor, con lo que se reduce su tiempo de respuesta. Para soportar el incremento de potencia y par el bloque motor cuenta con pistones de aluminio más resistentes a la temperatura, modificaciones en el cigüeñal y las bielas, culatas con refrigeración optimizada, así como bombas de agua y de aceite de mayor tamaño con respecto al empleado en el 50 TDI.



          La tracción total de serie utiliza un diferencial central autoblocante que, en condiciones de buena adherencia, manda un 40% de la fuerza al tren delantero y un 60% al trasero, proporción que puede variar en función de las necesidades de tracción. El conjunto se puede completar con un diferencial trasero deportivo que hace las funciones de autoblocante y que es opcional. Los amortiguadores adaptativos son de serie en todos los S, pero los S6 y S7 podrán llevar muelles neumáticos opcionales, un elemento que debería llevar de serie el SQ5 con el añadido de la regulación de altura para mejorar sus aptitudes fuera del asfalto.

          LA FUERZA QUE ESPERAS



          Estos nuevos S TDI ofrecen un placer de conducción sorprendente por su instantánea respuesta cuando se les exige una conducción deportiva, pero absolutamente suaves y agradables si se quiere circular con total tranquilidad. El sonido no tiene nada que ver con el de un Diesel tradicional y cuando se selecciona el modo Dynamic del Audi Drive Select, suena a V8 gasolina de tal forma que nadie podría adivinar que se trata de un propulsor de gasóleo. Y lo más sorprendente son sus consumos con este nivel de potencia y prestaciones, ya que pueden llegar a superar los 1.100 kilómetros de autonomía, con un gasto medio homologado de 6,2 litros en el caso del S6.



          Por supuesto un auténtico S de Audi también tiene que diferenciarse estéticamente del resto de la gama y para ello todos cuentan con paragolpes específicos con entradas de aire más grandes en el frontal, spoiler trasero y llantas especiales. En el interior mandan los colores oscuros, con el Virtual Cockpit de serie y asientos deportivos combinando cuero y Alcantara. Los Audi S6 y S7 ya están a la venta con unos precios de salida de 83.090 y 92.760 euros. Los S4 y S5 llegarán a lo largo del año y para el verano se espera la apertura de pedidos del SQ5.

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          • De 0 a 250 km/h con los BMW Serie 5 y Audi A6 con motor diésel de seis cilindros (+vídeo)

            Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 29 de mayo de 2019 4

            En las Autobahn alemanas se pueden hacer pruebas que en la red viaria española nos llevarían directos a la cárcel – además de abrir el telediario de las tres. Por ejemplo, grabar cómo aceleran de 0 a 250 km/h dos berlinas diésel de seis cilindros muy populares, los Audi A6 y los BMW Serie 5. Es la propuesta del canal de YouTube AutoTopNL, en el que este tipo de vídeos son de lo más comunes. Los coches tienen un nivel de potencia casi idéntico y sobre el papel el Audi es algo más rápido hasta los 100 km/h. ¿Pero cuál llegará antes a su velocidad máxima limitada por electrónica?



            Sus guarismos sean muy similares sobre el papel: el BMW 530d presume de un motor turbodiésel de seis cilindros en línea, con 265 CV y 620 Nm de par motor máximo, transmitidos al tren trasero a través de una caja automática de ocho relaciones y convertidor de par. Por su parte, el Audi A6 50 TDI tiene un motor algo más potente: tiene 286 CV y un par motor idéntico, apoyado por un sistema eléctrico de 48 voltios. Además, gracias a su sistema quattro de tracción total permanente manda la potencia a las cuatro ruedas, en vez de solo a las traseras. Emplea también un cambio automático de ocho relaciones.

            Ambos coches contaban con su modo de conducción más deportivo activado.




            Sobre el papel, el Audi hace el 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, frente a los 5,7 segundos del BMW 530d. Pero a la hora de la verdad, la realidad es que el BMW se impone al Audi en el 0 a 250 km/h, aunque por un margen relativamente estrecho. Se empieza a notar una ligera ventaja del BMW frente al Audi a partir de los 150 km/h, pese a su cifra de potencia ligeramente inferior. En el vídeo podéis ver la aceleración de ambos coches, en el mismo tramo de Autobahn alemana, desde diferentes puntos de vista – desde el velocímetro y en una cámara POV (en primera persona) centrada en el conductor.


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            • NOTICIAS ¿Es el coche diésel tan malo? ¿Por qué se hunden sus ventas? Toda la realidad, al detalle

              Las ventas de coches diésel han bajado considerablemente durante los últimos dos años, pero, ¿qué dicen los expertos, es tan malo como dicen algunas personalidades un tanto desinformadas? Toda la realidad, al detalle.
              Autopista.es / 04/06/2019 12:10

              Las ventas de coches diésel no han parado de bajar durante 2018 y lo que llevamos de 2019. Esto es una realidad innegable. De enero a mayo de este año en España, las matriculaciones de vehículos por tipo de combustible quedan del siguiente modo, según los datos facilitados por las asociaciones de fabricantes Anfac, concesionarios Faconauto y vendedores Ganvam: de los 561.953 automóviles nuevos (turismos y vehículos de tipo SUV/4X4) matriculados en España en los primeros cinco meses del año, el 61,3 por ciento corresponde a gasolina, el 28,2 por ciento a diésel y el 10,5 por ciento a vehículos eléctricos e híbridos. Las fuentes consultadas por Autopista.es anticipan unas previsiones en las que poco a poco las ventas de eléctricos e híbridos seguirán creciendo de forma muy leve, mientras que respecto a la gasolina y al diésel la incertidumbreseguirá siendo la nota dominante, la misma incertidumbre que tienen los propios automovilistas porque no saben exactamente qué tipo de vehículo comprar.

              Esa incertidumbre ha sido generada por muchos políticos desinformados que antes de consultar a expertos en movilidad y a ingenieros expertos en nuevas tecnologías y modos de propulsión, se plantaron ante los micrófonos de los medios de comunicación para decir perlas del tipo: “el diésel tiene los días contados”. Esta célebre frase aún sigue retumbando casi un año después de que la entonces ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, lo afirmara con total rotundidad. Está claro que las declaraciones de ciertas personalidades ayudan a demonizar de forma equivocada a un combustible como el diésel. Sin embargo, tanto a Ribera como a otros políticos un tanto desinformados les hubiera venido muy bien contar con la opinión de expertos, que a buen seguro les habrían explicado que, si un nuevo diésel contaminara más que un gasolina o un híbrido, no estaría permitida su venta.

              En el caso español, aún sin un Gobierno formado tras las elecciones generales del 28 de abril, aunque todo hace pensar que será el PSOE el partido político al frente del nuevo Ejecutivo, la situación del diésel seguirá siendo complicada, sobre todo ante la entrada en vigor del ya denominado “dieselazo”, una especie de nuevas medidas económicas e impositivas que servirán para igualar el precio del diésel a la gasolina.

              Ante este panorama, es momento de analizar de forma exhaustiva la situación actual y futura del diésel.
              LOS DIÉSEL NUEVOS TIENEN AÚN MUCHO FUTURO

              No, los diésel no tienen los días contados. Tendrán contados sus días los "diésel viejos", porque son unos tremendos contaminantes, porque en el año en que esos coches nacieron, la norma existente se lo permitía. La ley de hoy no deja que un diésel contamine más que un gasolina o que un híbrido.

              La actual ley no es para nada una ley permisiva. Es tan estricta, que los coches nuevos con tecnología diésel deben incorporar unos sofisticados, complejos y caros sistemas de limpieza de sus gases cuando abandonan el motor. Un verdadera central química en miniatura dentro del escape, tan costosa, que "los coches de menos de 20.000 euros no podrán permitírselo", según el consultor Guillermo Wolff, investigador doctor ingeniero, que pasó gran parte de su carrera asesorando desde sus laboratorios a la gerencia de Repsol.

              Desde septiembre de 2018, momento en el que entró en vigor oficialmente la norma anticontaminante de emisiones Euro 6c, las pruebas de homologación WLTP (y el futuro ciclo RDE) a las que se someten los vehículos nuevos antes de ser matriculados son aún más duras, severas y reales acorde a las circunstancias reales de conducción.

              El próximo e importante paso al que se enfrenta la industria de la automoción es el ensayo de homologación RDE en conducción real. A partir de septiembre de 2019 -con mínimas moratorias para algunos modelos- tampoco se permitirá en Europa que se vendan coches que no se hayan examinado también bajo estas premisas. La Comisión es algo tolerante, porque sabe que la medición en carretera abierta con equipos portátiles es como poco, algo imprecisa, y sujeta a azares y circunstancias del tráfico. En el laboratorio permitirá emitir 80 mg/km de NOx y en la prueba en carretera abierta 168 g/km. Ya hay fecha para que sea 80 mg/km en laboratorio y 80 mg/km también en la prueba real. Todo llegará.



              Mercedes CLS 350 CDI
              COCHES DIÉSEL ULTRALIMPIOS: YA A LA VENTA

              Hay que quedarse con esas cifras, porque ya existen coches diésel a la venta, que, en pruebas independientes, han registrado una emisión de 13 mg/km de NOx en prueba RDE en vía pública. ¡Doce veces menos que lo que permitirá en el futuro! Diésel limpios no, limpísimos. Eso sí, no es un diésel barato, ya lo sabíamos. Hagamos el honor a quien se ha esforzado en conseguirlo: un Mercedes CLS 350 CDI.

              En primavera de 2018, la firma de componentes Bosch ya anunció que esto se podía conseguir con tecnologías ya conocidas, y esta ha sido la primera de las muestras. Por eso, Bosch se atrevió a provocar diciendo que era el futuro diésel el coche adecuado para la ciudad. Bastaría sacar de la ciudad los coches antiguos (esos sin filtros de partículas, sin filtros de NOx), esos que por cuando nacieron, contaminan uno o dos órdenes de magnitud más que uno actual. En esto han fallado hasta ahora los fabricantes de coches diésel, declarando exactamente lo máximo permitido, en lugar de lo que realmente contaminan, para no pillarse los dedos.

              Alguien tendría que haber explicado a la ministra y a otros políticos desinformados que solo se habla de NOx (óxidos de nitrógeno), porque el otro contaminante típico del diésel, las partículas, hace años que están controladas al 99 por ciento, sin trucos, gracias al popular y muy extendido filtro de partículas.



              ¿Es el coche diésel tan malo? ¿Por qué se hunden sus ventas? Toda la realidad, al detalle
              CO2: EL OTRO (GRAN PROBLEMA)

              El CO2 no es un contaminante. Seguro que eso lo sabe la ministra. Sencillamente, su efecto invernadero es malo para el planeta y España -y toda Europa- tiene un compromiso de descarbonización, plasmado en "Comisión Europea: Acción por el clima, una economía baja en carbono para el 2050". Ahí queda bien claro que el CO2 va a bajar en el transporte considerablemente. Que no se podrá quemar despilfarrando, que quemar hidrocarburos habrá que hacerlo mediante los mejores equipos posibles. Y aquí entra de lleno el diésel, cuando te obligan a bajar la emisión un 37,5 por ciento de aquí a 2030 en el caso de los turismos y del 31 por ciento en lo que respecta a las furgonetas. QUÉ PASA CON LOS ELÉCTRICOS

              Para coches grandes, bien equipados, confortables (pesados, SUVs en definitiva), el consumo del diésel ultralimpio y su baja emisión de CO2 saldrá a cuenta. Al fabricante, por el CO2, y al usuario, por el consumo. Un motor de gasolina en un coche pesado prácticamente obligaría a "regalar" un eléctrico por cada cierto número de coches "caros" vendidos. Quien dice regalar, dice vender a un precio que puede incluir pérdidas, todo sea por rebajar el CO2. El coche eléctrico no es barato y, para hacerlo apetecible, se le está dotando de autonomías casi comparables a las de un coche con motor de combustión. Eso significa unas baterías enormes, en precio y en capacidad, que pueden precisar incluso de un día para recargarse completamente en una toma de corriente doméstica. El contenido energético de un depósito de combustible de 45 litros necesita una batería de 1.800 kilos. No, esta aproximación no parece muy ecológica. No parece el ideal del coche urbano, pequeño, ligero, para desplazamientos cortos y de bajo coste de adquisición. Tesla presume de 100 dólares por kilowatio-hora de capacidad. Una universidad no consigue hacerse con una batería puntera por menos de 400 euros/kWh. Con 90 kWh aborde el Jaguar i-Pace solo el coste de las baterías superarían los 36.000 euros.

              Las empresas energéticas eléctricas sostienen que no tienen problema en abastecer todos los coches eléctricos que se les ponga por delante. Poco cliente (menos de 1 por ciento de las ventas, cero por ciento en el parque total) y, el que viene, ocupa el espacio demasiado tiempo. Las perspectivas futuras no son mucho mejores, porque siendo coches caros, los eléctricos requieren una infraestructura que tampoco es barata, porque, sobre todo, necesitan un garaje donde colocar la toma. El eléctrico no es para quien aparque en la calle.

              Aun siendo importante, todo lo anterior es la cortina de humo alrededor del coche eléctrico, esos árboles económicos inmediatos que no dejan ver el bosque. Vamos a volver al CO2 para 2050. La Comisión Europea plantea que, para entonces, el 51 por ciento de la energía del transporte vendrán del diésel (el catedrático Tinaut, para más señas, mostró dicho gráfico).



              ¿Es el coche diésel tan malo? ¿Por qué se hunden sus ventas? Toda la realidad, al detalle

              Esto puede dar una pista de que el diésel no está muerto, que en 2050 tendrá una fuerte presencia en Europa (especialmente en transporte pesado, no en las ciudades, por supuesto), pero lo interesante viene del gráfico del principio.



              ¿Es el coche diésel tan malo? ¿Por qué se hunden sus ventas? Toda la realidad, al detalle

              Si lo ampliamos para fijarnos en el detalle, veremos que el sector de la energía debe reducir su "quema" a cero. Es decir, la producción eléctrica tiene que provenir de energías renovables. Si todos los coches fueran eléctricos, no se cumpliría lo que quiere Europa, ni es el escenario que desean las empresas energéticas para ya. Necesitan dar tiempo al tiempo. A la vista de este gráfico de la Comisión, el objetivo es que el diésel decaerá momentáneamente, pero volverá. Adonde debería haber estado, nada de un coche mayoritario. Será limpio y emitirá poco CO2. Se ayudará de diversos grados de electrificación (como ya ocurre con algunas versiones diésel de hibridación suave de 48V Hyundai y Kia, o incluso híbridos enchufables diésel de la mano de Mercedes-Benz). Y para largos recorridos, altos kilometrajes y vehículos pesados, por supuesto que el diésel seguirá siendo la elección más razonable -teniendo en cuenta todos los factores, pero eso lleva más tiempo- para el planeta. En la ciudad, concentración de personas y vehículos, sí parece exigible sacar de ella los diésel viejos, con su alta contaminación, por su carencia de sistemas de limpieza. Por supuesto, haciéndolo de manera gradual -pero imparable-, para no detener toda actividad social y económica que precisamente define a una ciudad.

              I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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              • Volkswagen Tiguan TDI

                La variante con motor turbodiésel suma a las características diferenciales de este modelo las virtudes de un propulsor ágil y de consumo contenido que ha dejado atrás los fantasmas del Dieselgate.

                WALTER TOGNERI

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                FOTOS: ALEJANDRO CORTINA RICCI
                La versión Diesel del Volkswagen Tiguan Allspace se hizo esperar. La segunda generación del SUV mediano de la casa alemana llegó a nuestro mercado a fines de 2017, pero en opciones de motor naftero, 1.4 turbo de 150 CV y 2.0 de 220 caballos.

                Básicos:

                Velocidad máxima: 192,2 km/h // Potencia: 150 CV // Consumo promedio: 14,9 km/l // Precio: u$s 57.863

                Resumen:

                Diseño-Aerodinámica (✭✭✭✭): Estilo sobrio, agradable. Muy buena respuesta frente al viento.

                Confort-Espacio interior (✭✭✭1/2): Amplio habitáculo y baúl generoso. La plaza central de la segunda fila es incómoda. La tercera, de acceso complicado, es solo apta para niños.

                Motor-Prestaciones (✭✭✭✭): El motor responde de manera eficaz. Destacadas prestaciones, incluido el consumo acotado.

                Los más: Respuesta del motor • Consumo/Autonomía • Siete plazas • Comportamiento dinámico.

                Equipamiento-Instrumental (✭✭✭): Tablero completo, preciso y de buena lectura. Dotación amplia en todos los rubros, aunque podría ser mejor. Auxilio temporal.

                Suspensiones-Dirección (✭✭✭✭): Ambos sistemas responden de manera eficaz.

                Transmisión-Caja (✭✭✭✭): La caja es algo lenta al pasar de primera a segunda, pero no afecta la respuesta. El sistema de siete relaciones es un aliado del bajo consumo. Los modos de conducción ayudan a una mejor respuesta.

                Los menos: Precio • Auxilio temporal • Acceso tercera fila • Plaza central segunda fila.

                Seguridad-Frenos (✭✭✭✭): Frena muy bien: en distancias cortas y sin perder la línea.

                Precio-Garantía (✭✭✭): Es caro y no tiene rivales directos. La garantía es muy buena.



                A casi un año y medio del arribo de aquellos productos, la filial local de VW decidió incluir en la oferta una opción gasolera, de manera de completar la oferta con una variante considerada como la combinación más versátil para un modelo de su tipo: motor Diesel y caja automática.

                Algunos se preguntan por qué VW demoró casi un año y medio para agregar esta versión, y aunque es un plazo normal en una planificación de lanzamientos de modelos en un mercado tan especial como el nuestro, hay quienes asociarán la llegada “tardía” de la opción gasolera con el tristemente célebre Dieselgate (ver recuadro): dejar pasar un tiempo prudencial para alejar fantasmas.

                Lo cierto es que ahora la oferta del VW Tiguan Allspace en la Argentina está conformada por cuatro versiones: 1.4 TSI Trendline (motor de 150 CV, caja DSG de seis velocidades y tracción delantera, cuyo precio es de 1.454.600 pesos), 2.0 TSI Comfortline (220 CV, caja DSG de siete marchas y tracción 4Motion, a 43.197 dólares), 2.0 TSI Highline (misma configuración mecánica a 60.075 dólares) y la que aquí analizamos, 2.0 TDI Highline (motor de 150 CV, caja DSG de séptima y tracción integral, a 57.863 dólares).



                Todas tienen capacidad para siete pasajeros, motivo por el cual este destacado SUV, que llega desde México, es uno de los pocos productos de su tipo en el mercado local, especialmente en la configuración mecánica de la unidad sobre la que trata esta nota.

                Calidad azteca
                Esta segunda generación del Tiguan muestra un estilo alineado con los nuevos modelos de la marca, aunque haciendo hincapié en una figura estilizada y sobria que no le resta atractivo.
                En esta versión aparecen elementos diferenciadores, como las llantas de aleación de 18 pulgadas (la rueda de repuesto es temporal) y las barras del techo de aluminio, que se complementan con otros sectores plateados como las baguetas que recorren la zona vidriada. Las ventanillas traseras están tonalizadas.

                El casco ofrece un despeje adecuado y se mostró robusto, sin fisuras en cuanto a la aislación acústica. En general, la calidad es muy buena, aunque en la unidad de pruebas hemos notado la exagerada vibración de alguno de los parlantes del equipo de audio, de destacada fidelidad sonora.
                I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                • EL RENAULT KOLEOS 2020: LISTO PARA VOLVER A LA ACCIÓN

                  La actualización del SUV francés ya está aquí una serie de detalles con los que situarse como una interesante opción en su categoría. Lo veremos a mediados de este año.

                  POR ANTONIO RAMOS OCHOA / FUENTE: AUTOMEDIA

                  06 JUNIO 2019

                  Con la actual generación del Renault Koleos en el mercado desde 2017 sorprende ver tan pronto una actualización. Sin embargo al menos en Europa la segunda incursión en el mercado de este SUV no ha sido tan exitosa como Renault esperaba, e incluso el año pasado se cesó su fabricación a causa de la entrada en vigor de la nueva normativa europea de emisiones. Por ese Renault se ha puesto manos a la obra con una actualización del Koleos con un facelift que se ha ido dejando ver en los últimos meses y que finalmente ya está aquí, prometiendo volver a la batalla con novedades para convertirlo en un producto más redondo.



                  Los cambios exteriores de este Renault Koleos 2020 con muy sutiles. Estéticamente no hay un gran salto aunque este facelift sí que llegará con algunos cambios, especialmente en el frontal con unos nuevos faros LED Pure Vision disponibles en toda la gama y una zona baja del paragolpes y antinieblas de nuevo diseño, una zona que también cambia ligeramente en la parte trasera. Una serie de retoques con los que se quiere ofrecer una imagen algo más elegante y pero también ofreciendo aspecto más off-road del SUV. Las actualizaciones en este apartado exterior se completan con un nuevo color Vintage Red metalizado y llantas de aleación en dos tonos.



                  El interior también se actualiza con mejorados materiales de tacto más suave, inserciones revisadas y unos asientos traseros que reciben un respaldo reclinable en dos estapas. El sistema de infoentretenimiento R-Link2 también ha sido mejorado añadiendo la integración con Apple CarPlay al que se puede acceder a través de pantallas táctiles de 7 u 8,7 pulgadas. En el apartado de seguridad recibe un nuevo sistema de frenado de emergencia automático con detección de peatones.



                  Donde si habrá importantes cambios será en su oferta de motores para adaptarse a la nueva normativa de emisiones. Dos motores diésel componen la gama: un nuevo 1.8 dCi con 150 CV y 340 Nm de par y un 2.0 dCi con 190 CV y 380 Nm. Ambos están asociados a una caja CVT X-Tronic que con el motor más grande llega acompañada del sistema de tracción total All Mode 4×4-i.



                  Renault iniciará las reservas de este Koleos 2020 en julio para comenzar a entregar la primeras unidade en octubre. Estará disponible en los niveles de equipamiento Iconic y GT-Line, con equipamiento de serie como faros LED, estacionamiento con manos libres, cámara de marcha atrás, control de crucero adaptativo, entrada sin llave, control de clima de doble zona e iluminación ambiental.


                  I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                  • Volkswagen Touareg V8 TDI: el SUV alemán estrena un gran motor diésel…

                    La gama mecánica del SUV VW Touareg pasa a ofrecer un nuevo motor diésel 4.0 V8 TDI de 421 CV, convirtiéndose en el más potente en la gama de gasóleo. Éstas son sus principales claves.
                    Jorge Serrano
                    JORGE SERRANO07/06/2019 12:10

                    Volkswagen Touareg V8 TDI: el SUV alemán estrena un gran motor diésel…
                    VW Touareg 4.0 V8 TDI: un SUV bestial de 421 CV
                    VW Touareg 4.0 V8 TDI: un SUV bestial de 421 CV
                    VW Touareg 4.0 V8 TDI: un SUV bestial de 421 CV
                    VW Touareg 4.0 V8 TDI: un SUV bestial de 421 CV
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                    TE PUEDE INTERESAR
                    Puede ser una osadía según los tiempos en los que corren, pero los fabricantes de automóviles continúan echando mano del ingenio y de la investigación para desarrollar nuevos motores que aúnen prestaciones con buenos niveles de eficiencia. El último ejemplo corre a cargo de Volkswagen, que acaba de añadir en la gama del SUV Touareg el nuevo motor diésel 4.0 V8 TDI.

                    El nuevo propulsor de gasóleo de ocho cilindros en V de la gama Touareg 2019 rinde a una potencia máxima de 421 CV, mientras que el par máximo declarado por el fabricante alemán es de 900 Nm. Este propulsor incluye una serie de sistemas y tecnologías que le permiten cumplir con los requerimientos en términos de emisiones contaminantes de la norma europea Euro 6d-Temp.

                    Como te puedes imaginar y con semejante arsenal de fuerza, las prestaciones anunciadas para el Touareg V8 TDI son más que notables, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Basta decir que con la gran base mecánica, el SUV germano tiene bríos suficientes para poder remolcar hasta 3,5 toneladas.



                    Volkswagen Touareg V8 TDI: el SUV alemán estrena un gran motor diésel…

                    El nuevo Volkswagen Touareg V8 TDI viene equipado de serie con el sistema de tracción integral permanente 4Motion y suspensión neumática. El maletero se puede abrir de forma automática a través de un accionamiento eléctrico, mientras que el interior incluye un equipamiento exclusivo en el que destacan los nuevos asientos en cuero “Vienna”, pedales de acero inoxidable y el pack “Light&Sight), en el que se incluye el sistema de cambio automático de luces cortas/larga y unas llantas de aleación de 19 pulgadas en diseño Tirano.
                    TODOS LOS GRANDES SUV RIVALES DEL VW TOUAREG, CARA A CARA EN NUESTRO COMPARADOR
                    Los packs Elegance, Atmosphere y R-Line también se pueden añadir a gusto del conductor. Como suele ser habitual en un vehículo de esta categoría, el apartado de seguridad incluye un amplio batallón de tecnologías y sistemas, como el sistema de Visión Nocturna con reconocimiento de peatones y animales, los sistemas "Traffic Jam y Roadwork Lane Assist" (el vehículo controla la dirección, hace las correcciones oportunas ante un posible de cambio de carril, y mantiene la aceleración y puede llegar a frenar hasta 60 km/h ), el sistema "Front Cross Traffic Assist" (que responde al tráfico que se sitúa por delante del Touareg), dirección activa en todas las ruedas y un Head-up Display con pantalla frontal proyectando información en el parabrisas delantero.

                    El nuevo VW Touareg V8 TDI ya está a la venta en el mercado alemán a un precio de partida de 89.825 euros.

                    I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                    • I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                      • Originalmente publicado por VIRUTA Ver Mensaje
                        Implementar esta tecnología en motores diésel de autos es posible, pero complicado. Obligaría a agregar un depósito para la urea, incorporar la distribución y despacho a todas las estaciones de servicio, más la capacitación y concientización del usuario que debería cargar urea junto con el gasoil. Es viable en el transporte profesional porque un chofer de ese tipo de vehículos requiere cierto de nivel de capacitación.
                        Esto de la urea es lo que son los diesel "Blue" como los motores PSA BlueHDI que tienen un tanque de urea que hay que reponer, porque si se vacia la electronica del auto hace que se niegue a prender el motor. Es bastante comun en Europa.
                        No lo veo ni complicado ni inviable, inclusive aunque no tengas idea de lo que es, al auto te avisa con suficiente tiempo y te pide o service o que le llenes el tanque de urea, si no no arranca. De todas formas ya me imagino que con las mentalidades latinas se vayan alterando los sensores de nivel para que no se controle nada...


                        Estuve buscando y no encontre oferta de motores diesel blue en Uruguay,
                        El aditivo si está disponible AdBlue http://www.ducsa.com.uy/info/adblue.aspx
                        Editado por última vez por coneltiempo; https://www.clubmeganeargentina.com/member/2265-coneltiempo en 11/06/19, 12:20:20.

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                        • Originalmente publicado por coneltiempo Ver Mensaje
                          Esto de la urea es lo que son los diesel "Blue" como los motores PSA BlueHDI que tienen un tanque de urea que hay que reponer, porque si se vacia la electronica del auto hace que se niegue a prender el motor. Es bastante comun en Europa.
                          No lo veo ni complicado ni inviable, inclusive aunque no tengas idea de lo que es, al auto te avisa con suficiente tiempo y te pide o service o que le llenes el tanque de urea, si no no arranca. De todas formas ya me imagino que con las mentalidades latinas se vayan alterando los sensores de nivel para que no se controle nada...


                          Estuve buscando y no encontre oferta de motores diesel blue en Uruguay,
                          El aditivo si está disponible AdBlue http://www.ducsa.com.uy/info/adblue.aspx
                          I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                          • El nuevo RAM 1500 EcoDiesel llega como el modelo más potente del segmento

                            RAM 1500 Rebel EcoDieselRAMSergio J. Cabrera@SergioJCabrerasergio.j.cabrera11 Jun 2019 - 09:00h
                            RAM Trucks acaba de desvelar la nueva versión diesel de su gama pick-up full size de servicio ligero, el nuevo RAM 1500 Rebel EcoDiesel, que estrena el nuevo motor V6 de 3.0 litros diésel de origen italiano, que cuenta con la mayor cifra de par de su segmento, pues este bloque alimentado por gasóleo entrega 264 CV (260 hp) y 651 Nm de par máximo.

                            Las mecánicas diésel se están extendiendo a lo largo y ancho del mercado estadounidense. Salvo en las categorías de turismos, de donde están desapareciendo modelos a pasos agigantados, los motores diésel se están haciendo hueco poco a poco en todos los escalones y segmentos SUV/crossover y pick-up.

                            El último modelo en estrenar una mecánica de este tipo ha sido el RAM 1500 Rebel, la variante full-size de servicio ligero de RAM Trucks, que estrena el nuevo bloque V6 3.0 litros EcoDiesel que le convierte en el modelo más poderoso de su segmento, los pick-up full size light-duty o 'half ton'.

                            Nuevo motor V6 3.0 EcoDiesel.

                            Esta nueva versión del pick-up full size estadounidense cuenta con el nuevo bloque EcoDiesel, un V6 de 3.0 litros que entrega 264 CV (260 hp) y 651 Nm de par máximo. Aunque el nuevo 6 cilindros en línea diésel de General Motors que monta la gama Silverado 1500 entrega cerca de 17 caballos más, el V6 italiano cuenta con una cantidad ligeramente superior de par máximo, lo que es suficiente para que el Grupo FCA lo presente como el motor de su categoría más potente o poderoso.

                            A nivel exterior o de equipamiento, el nuevo RAM 1500 Rebel EcoDiesel no cuenta con diferencias visibles ni en el exterior ni en el habitáculo. Por el momento la marca solo ha mostrado imágenes del frontal del modelo, por lo que habrá que esperar para ver qué configuración de escape monta esta nueva versión diésel.

                            Además de la gama RAM Trucks, este mismo motor estará disponible en otros modelos del grupo, como es el caso del futuro Jeep Wrangler 3.0 EcoDiesel, cuya primera unidad os mostramos totalmente desnuda hace unas pocas semanas.


                            I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                            • El Audi A7 Sportback es uno de los referentes de las grandes berlinas con estilo coupé. Estos hermanos guapos son los que mejor campean el temporal SUV, y por ese motivo lo hemos puesto a prueba en su formato 45 TDI.
                              Las berlinas, ese gran segmento que poco a poco va cayendo en el olvido por culpa de una moda. Una moda absurda se me va a permitir decir, pero una moda al fin y al cabo. Las berlinas son el segmento más clásico del automovilismo, y sin lugar a dudas uno de los más racionales. Pero el diseño, la estética, pesa mucho a la hora de comprar un coche, y en ese caso los SUV, con su aspecto imponente tienen mucho ganado. Por ese motivo las berlinas que mejor campean el temporal a día de hoy son las que disponen de un diseño más estilizado, tal es el caso del Audi A7 Sportback y su inconfundible línea coupé.
                              El nuevo A7 Sportback cambia de imagen pero no de estilo

                              El Audi A7 nació para dar respuesta a su máximo rival, el Mercedes CLS. En 2003 los alemanes de Stuttgart lanzaron al mercado un concepto de berlina que, aunque no fue el primero en crearlo, sí que resultó ser menos visto en el continente europeo. Mercedes lanzó una berlina con aspecto de coupé, y aunque muchos no creyeron en su viabilidad, resultó ser un tremendo éxito en todo el mundo. Es ahí donde Audi se percató de la jugada, y seis años después aterrizó el modelo correspondiente con la firma de Ingolsdadt. A raíz de eso, un año más tarde, BMW sacó el consabido rival a los dos, el BMW Serie 6 Gran Coupé, que ahora ha sido renombrado a BMW Serie 8 Gran Coupé, que todavía no ha llegado al mercado.

                              Creo que a día de hoy nadie podrá negar que la jugada, aunque tardía, ha sido un gran éxito. Dentro de los límites comerciales de una gran berlina premium. El A7 es referencia de su nicho de mercado, un mercado poco congestionado y donde por lo tanto cada venta es más valiosa si cabe. Por ese motivo es vital mantener tu modelo actualizado, y eso es lo que recientemente Audi ha hecho con el A7. Una profunda actualización que ha abarcado desde el equipamiento, las mecánicas hasta el diseño.
                              GALERÍA DE IMÁGENES

                              • Foto 1 - GalerÃ*a Prueba Audi A7 Sporback
                              • Foto 2 - GalerÃ*a Prueba Audi A7 Sporback
                              • Foto 3 - GalerÃ*a Prueba Audi A7 Sporback
                              Ver galería (110)
                              En esto último el trabajo "era relativamente sencillo". El Audi A8, el buque insignia de la casa, ya había dado inicio a una nueva filosofía de diseño dentro de la firma, y el A7 lo único que ha tenido que hacer es adaptarla para sí mismo. Y la verdad es que lo ha hecho de muy buenas maneras. Nadie podrá negar que el A7 tiene una imagen poderosa, muy llamativa tanto en el frontal, con la cada vez más grande parrilla Singleframe, como en la trasera, donde los faros que conectan los laterales del coche toman todo el protagonismo, no solo en marcha si no también en parado al contar con un juego de luces dignas de cualquier recia celebración.

                              El lateral, que suele ser la parte más aburrida del diseño de un coche, está bien presentada. Juegos de llantas de entre 18 y 21 pulgadas, morro extenso, cabina situada completamente entre los ejes, y trasera ligeramente elevada para así ganar litros extra de maletero. Todo ello por supuesto completado con ese aspecto de coupé gracias a una línea que desciende suavemente desde el pilar B hasta un borde de zaga que esconde un alerón retractil que más que hacer, simula. Y sin olvidar que todo ella comprendido en los 4,97 metros que separan el morro del culo.

                              De los casi cinco metros del A7, tres se destinan a la distancia entre ejes

                              Aunque el A8 sea el jefe de la casa, Audi ha querido que el A7 sea el segundo en la línea de sucesión. Por ese motivo los diseñadores y los creativos han creado un diseño muy elegante desde un principio. El A7, al igual que el resto de modelos de la casa, disfruta de varios paquetes estéticos exteriores que pueden reafirmar la elegancia o transformarla en deportividad si contamos con el paquete S Line exterior tal y como hace la unidad de pruebas. Y para completar la personalización Audi permite escoger entre una gran oferta de pinturas y de llantas para que así nuestro A7 se adapte a nuestro estilo.



                              ¿Merece la pena? Pues todo depende de lo que cada uno considere que es mucho o poco. El precio de salida no es malo, pero rara vez vamos a ver un A7 básico. Lo lógico es sumar muchos elementos opcionales que en el caso de Audi salen caros. Lo que sí llega de serie es una calidad muy elevada. Audi no ha reparado en gastos a la hora de concebir el interior del A7. Como ya es habitual en los modelos más caros de la casa los materiales empleados son muy buenos. Todas las superficies presentan un gran tácto con materiales nobles como el cuero y otros más "funcionales" como superficies gomosas que dan buena sensación y aseguran que en un futuro no empezarán a oírse molestos ruidos o vibraciones.

                              La disposición del salpicadero es ya la habitual en Audi, con calidad y buenos materiales

                              Esto es lo esperado en un coche de tan alta alcurnia, pero no es tan habitual ver un amplio equipamiento adherido a esa calidad. En su dotación de serie el A7 dispone de elementos como los faros de LED, cuero, apertura eléctrica del portón del maletero, climatizador, sistema MMI con equipo de navegación, equipo de sonido con 10 altavoces, levas de cambio tras el volante, conectividad para Android Auto y Apple CarPlay, cámara de marcha atrás, sensores delanteros y traseros, y una pequeña dotación en cuanto a asistentes a la conducción se refiere.


                              La habitabilidad se ha mejorado con respecto, pero la altura con respecto al techo sigue siendo la cota más limitada

                              Por supuesto también podemos invertir en seguridad, en una seguridad activa que velará por la seguridad de todos gracias a un amplio equipo de sensores, radares y cámaras que vigilarán todo el entorno del coche para alertar al conductor sobre posibles peligros y/o tomando el control en caso de que este no haga nada por salvar dichos peligros. En esa lista de asistentes encontramos el control del ángulo muerto, el ACC, la cámara de reconocimiento de señales y peatones, el avisador de tráfico trasero y cruzado y el asistente de mantenimiento de carril con guiado de dirección. Todo lo suficiente para hacer del A7 un coche autónomo de nivel 2.

                              Los pasajeros del A7 no solo irán protegidos, sino que también irán muy cómodos. El espacio para todas las plazas apto para ocupantes de gran envergadura, incluso una fila trasera que limita algo más el espacio para la cabeza por la forma del techo. Lo que no es apta es la plaza central trasera. Es tan estrecha, baja e incómoda que no la recomiendo para nadie, ni para niños. A pesar de la línea del techo Audi se las ha ingeniado para sacar un maletero con un mínimo de 535 litros. Un dato que sobrepasa ampliamente los 1.000 litros si echamos por tierra la segunda fila de asientos.

                              El maletero es muy grande, aunque por la línea de caída no se permite la entrada de objetos altos

                              La clasificación premium de un coche no solo se concede por su precio, calidad o equipamiento, la mecánica influye mucho a la hora de determinar si un coche es premium o no lo es. En este caso se puede decir sin temor a equivocarse que el A7 es un coche premium con todas las de la ley si miramos sus mecánicas. La oferta está compuesta por dos unidades de gasolina y tres diésel. Las potencias arrancan en 204 caballos alcanzando un máximo, por el momento, de 347 caballos de potencia del Audi S7 que acaba de ver la luz con mecánica diésel. En un futuro no muy lejano hará acto de presencia el más radical de la casa, el Audi RS7, que está ultimando su etapa de desarrollo.


                              Prueba Audi A7 Sportback 45 TDI

                              Dentro de esa gama mecánica que acabamos de comentar una de las opciones más lógicas es la variante 45 TDI. Lo primero es porque intensifica todas las cualidades del coche gracias a que se deshace del motor de cuatro cilindros para echar mano de un V6 de tres litros que logra una conducción más refinada. Dicho bloque consigue desarrollar 231 caballos y un máximo de 500 Nm de par, disponible entre las 1.750 y las 3.250 revoluciones. Un rango muy óptimo para tratarse de un diésel.
                              La caja S Tronic es algo perezosa, aunque se compromete mucho con el confort

                              Gracias a ello siempre tendremos la suficiente entrega de fuerza en el A7 45 TDI. Eso siempre que no vayamos en el modo de conducción más eficiente. En ese caso el comportamiento del coche se relaja de tal manera con tal de bajar consumos que el rendimiento se ve excesivamente lastrado. Hay mucho retraso entre que se pisa el pedal del acelerador y el coche responde. Es como si la caja de cambios no quisiera se declarara en rebeldía ante el esfuerzo de elevar las revoluciones y con ello los consumos.

                              El modo Efficiency debe usarse en momentos de relajada conducción, es decir en autopistas donde conseguiremos bajar consumos con mucha facilidad. De hecho durante toda la prueba el A7 45 TDI fue muy delicado con los consumos, y resulta impresionante ver que esta mole de casi cinco metros de largo y dos toneladas de peso sea capaz de lograr consumos tan ridículos como los 6,7 litros de media con los que se finalizó la semana de pruebas. Ese dato es ligeramente superior al obtenido con el Audi A6 45 TDI que ya probé hace un tiempo. Aunque es algo lógico ya que el A7 es más pesado.


                              La llegada del nuevo RS7 está cerca. Su potencia rondará los 620 caballos, aunque todavía no se sabe cómo la extraerá

                              Sorprende lo que el A7, con sus dos toneladas de peso, es capaz de hacer en un tramo revirado. El chasis y la suspensión trabajan conjuntamente para hacer frente a giros y cambios de dirección rápidos. El coche es capaz de afrontarlo con toda soltura, aunque yendo al límite se le nota más incómodo. Este chasis tiene que ser capaz de hacer frente a mucha más potencia, por lo que como ya digo va bastante sobrado con los 231 caballos de esta versión 45 TDI. El enfoque principal de esta unidad es la comodidad de las pistas rápidas y sencillas, aunque como ya digo es capaz de salvar la papeleta de una conducción más agresiva.

                              Para el final he dejado un tema que toma cada vez más protagonismo. A día de hoy las restricciones al tráfico son cada vez más habituales. El disponer de una u otra etiqueta medioambiental se ha convertido en factor de compra, y por ese motivo Audi ha sabido aprovechar un vacío en la ley para colar un diésel con pegatina ECO. Gracias a una pequeña batería de 0,48 kWh y a un sistema eléctrico auxiliar de 48 voltios Audi puede decir que el 45 TDI está electrificado, y gracias a eso las autoridades le conceden una de las etiquetas medioambientales más solicitadas.

                              Bien jugado por Audi. Ha sabido sacar provecho a una legislación débil

                              Este sistema eléctrico y esa batería extra apenas ayudan a la conducción. Facilitan que el coche mantenga más rato el motor apagado extendiendo así el modo vela. Además recupera parte de la energía perdida en la frenada, energía de la que se desprenderá en fases iniciales de aceleración, ayudando ligeramente en esas arrancadas que como todos sabemos es donde más carburante gastamos y más emisiones emitimos. Como ya digo es un truco que vale más por la etiqueta que por el sistema en sí. Por supuesto dicha certificación ECO nos da acceso a una larga lista de ventajas.
                              Conclusiones

                              El Audi A7 está muy bien pensado. Por un lado da continuidad al concepto de berlina coupé con un diseño muy atractivo y muy evolucionado con respecto a la generación anterior. El interior es un espacio donde se mezclan la calidad, la tecnología y el confort que todos esperan de una marca como Audi y de un coche de este corte. La conducción también lo es, una conducción apoyada en un gran motor que aporta ese extra de confort y sentido premium, además de por supuesto una etiqueta ECO muy inteligente que hace incluso más lógica su compra.

                              Por el contrario esperaba más de este coche en algunos aspectos. Lo primero es la rumorosidad, no debería ser tan alta o al menos yo no la esperaba tan alta, aunque se puede vivir perfectamente con la que hay. Luego está un modo Efficiency demasiado relajado. Cuesta acostumbrarse a pisar el acelerador y que durante unos segundos no pase nada. Entiendo el significado de ese modo de conducción pero la eficiencia se me antoja tan excesiva como el precio de venta. No el precio desde, si no el precio de venta una vez empieces a sumar todas las chucherías que Audi tiene en su catálogo de opcionales.

                              El A7 cumple años pero su concepto y estilo siguen tan frescos como el primer día OPINIONES DEL EXPERTO

                              Nos ha gustado más

                              • Comportamiento
                              • Calidad
                              • Confort
                              • Equipamiento
                              Nos ha gustado menos

                              • Precio elevado
                              • Rumorosidad
                              • Modo Efficiency
                              VALORACIÓN

                              Comportamiento 9 Prestaciones 8 Rendimiento 8 Confort 9 Consumos 8 Seguridad 8 Habitabilidad 8
                              Nota: 8.3ETIQUETAS

                              EL REDACTOR TE RECOMIENDA

                              I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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