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Motores Diesel...."Futuro incierto".....

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  • Mercedes-Benz presume de la limpieza de sus nuevos motores diésel

    Javier Costas@Javiercostasjavier.costasjavier.costas18 Jun 2019 - 21:30h
    A partir del 1 de enero de 2020 entrará en vigor el estándar Euro 6d en europa, más duro que el vigente Euro 6d-TEMP. Las pruebas en condiciones reales dejan poco margen para la manipulación de las emisiones. Mercedes-Benz se declara preparada para el reto.

    En los últimos meses hemos visto cómo desaparecían del mercado europeo muchas motorizaciones diésel, especialmente en coches pequeños, dada la complejidad técnica de cumplir con los límites de emisiones, especialmente los de óxidos de nitrógeno (NOx).

    Mercedes-Benz sigue fiel al motor diésel después de una relación que data desde el 260 D de 1936

    Para el fabricante más antiguo de automóviles en activo el motor diésel es imprescindible todavía, aunque esté en camino la estrategia de electrificación en tres etapas: EQ Boost (híbridos y semihíbridos), EQ Power(híbridos enchufables) y EQC (100% eléctricos). Ahora mismo el único diésel híbrido enchufable es el E 300 de.

    En un comunicado reciente, Mercedes-Benz declara que todos los diésel de su gama cumplen con Euro 6d-TEMP (no tienen otra, es obligatorio), y varios modelos ya son capaces de cumplir por adelantado con Euro 6d. Los "agraciados" son los OM 654/654q de cuatro cilindros y los OM 656 de seis cilindros en línea.

    El desglose de versiones compatibles con Euro 6d, por adelantado, es el siguiente:
    • Clase A: 200 d, 220 d
    • Clase B: 200 d, 220 d
    • Clase CLA: 200 d, 220 d (Coupé y Shooting Brake)
    • Clase GLC: 200 d, 220 d, 300 d (GLC y GLC Coupé)
    • Clase GLE: 350 d, 400 d
    • Clase GLS: 350 d, 400 d

    Todos estos modelos están por debajo de los 80 mg/km de óxidos de nitrógeno en prácticamente cualquier circunstancia de conducción, incluyendo circular a 170 km/h por autopistas alemanas, subiendo puertos de montaña con pasajeros o atravesando el centro urbano de Stuttgart,

    ¿Cuál es el truco? Un diésel limpio es posible, pero para llegar a ese punto hay que gastar mucho dinero en i+D, y los clientes han de pagar una mayor diferencia de precio respecto a un gasolina. Cuantos más filtros se ponen al escape, mayor es la depuración de gases contaminantes hasta niveles testimoniales.

    En la nueva Clase B se cumple con Euro 6d independientemente de que el arranque sea en frío o en caliente Cómo limpian los nuevos Mercedes-Benz Euro 6d sus escapes

    En primer lugar, los motores OM654, OM654q y OM656 intentan emitir el mínimo de partículas y NOx en sus cámaras de combustión, pero inevitablemente habrá por la composición del gasóleo y las altas relaciones de compresión que son inherentes a estos motores.

    Todo lo que el motor no haya podido evitar ha de limpiarse. En la segunda gase los gases de escape se recirculan mediante EGR de alta presión y baja presión de nuevo a la admisión, para utilizar aire pobre en oxígeno según se necesite. A continuación un catalizador de oxidación diésel (DOC) neutraliza el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados (HC).

    Muy cerca del propio motor, para aprovechar el calor, los gases pasan a través de un filtro de partículas combinado con reducción catalítica selectiva, es decir, sDPF según nomenclatura Mercedes-Benz. En este punto ya se inyecta AdBlue o urea para neutralizar los NOx en gases inofensivos.

    El siguiente paso es un convertidor catalítico SCR que purifica más los gases que vienen de los procesos anteriores. Por último, hay otra trampa más debajo del coche, un catalizador adicional SCR con síntesis de amoniaco (ASC). Tras pasar por todos estos filtros, las emisiones de NOx son tan bajasque cumplen holgadamente con el estándar.

    El quid de la cuestión es cuánta urea es necesaria para neutralizar tantos gases, y ahí el comunicado no entra en detalles. Es de suponer que se usarán cantidades mayores de aditivo que, no es que sea caro, pero habrá que reponer con una mayor frecuencia. Los diésel modernos reducen hasta más del 90% las emisiones de la generación Euro 5, la maldita por las trampas de los fabricantes.

    Todos estos sistemas amplían la complejidad del coche y la necesidad de que estén en un correcto estado para mantener la limpieza del escape. Mercedes-Benz dice que también es eficaz todo el sistema por encima de los 100.000 km. ¿Y el coste de mantenimiento para que todo eso siga yendo fino?Otra pregunta interesante que se queda sin responder.


    I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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    • Todo al diésel: el Audi SQ8 TDI es el nuevo buque insignia SUV de Audi

      Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 23 de junio de 2019

      En vuestras pantallas tenéis el Audi SQ8. Es el nuevo buque insignia SUV para Audi, un potentísimo SUV deportivo basado en el Audi Q8 cuyo motor quema gasóleo, no gasolina. Aunque parecía que el diésel no tenía futuro, las normativas europeas de emisiones medias de CO2 y la versatilidad de los sistemas semi-híbridos con arquitecturas de 48 voltios ha devuelto a los TDI a la primera línea. Tras el lanzamiento de varios modelos S con motor TDI de 347 CV y turbo eléctrico, es el turno del buque insignia de los SUV deportivos. El Audi SQ8 TDI tiene 435 CV, prestaciones de órdago y tres turbos, uno de ellos eléctrico.



      El motor que anima este gigantesco SUV de dinámico diseño es ya conocido en el Grupo Volkswagen. Se trata de un bloque V8 TDI de cuatro litros, que se ha montado en coches como el Porsche Panamera, el Bentley Bentayga o el Audi Q7. En estos momentos, sólo se equipaba en los Volkswagen Touareg V8 TDI, en su versión "convencional" de 421 CV. La principal diferencia del V8 TDI del Audi SQ8 con respecto al motor del Volkswagen es la equipación de un compresor eléctrico, que apoya a los dos turbocompresores del motor. El resultado no es solo una mayor potencia, es una respuesta mucho más instantánea.



      La arquitectura semi-híbrida del motor le permite una total desconexión en la conducción a vela, así como un funcionamiento excepcionalmente rápido del sistema Stop & Start.
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      Este motor ya se equipaba en los Audi SQ7 TDI, pero lleva meses sin estar disponible en dicha carrocería - el motivo apunta a una homologación costosa, o su actualización a la normativa Euro 6D-Temp. Sea como fuere, este motor V8 TDI tiene un rendimiento fuera de serie y es en estos momentos, el coche diésel más potente en existencia a este lado del charco. Desarrolla 435 CV, además de un gigantesco par motor de 900 Nm, constante entre las 1.250 y las 3.250 rpm. Asociado a una caja de cambios tiptronic de ocho relaciones y un sistema quattro de tracción total, hace el 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos.

      Su velocidad punta está autolimitada a 250 km/h y su consumo medio no ha sido anunciado. No obstante, el Audi SQ7 TDI homologaba un consumo medio NEDC de 7,2 l/100 km, y esperamos que las cifras del Audi SQ8 sean bastante similares, si no idénticas. Aunque es un coche muy grande y pesado, el SQ8 equipa un sistema de cuatro ruedas directrices, barras estabilizadoras activas y un autoblocante traserocontrolado electrónicamente, además del diferencial centrl activo, que reparte par entre ambos ejes del coche. La suspensión neumática ha sido especialmente puesta a punto para permitir un rapidísimo paso por curva.



      La puesta a punto del Audi SQ8 TDI es la más deportiva de entre los SUV de Audi. Pero no debemos olvidar que mide 4,98 m y su peso supera las 2,2 toneladas con holgura.

      A nivel estético, el Audi SQ8 TDI lleva un poco más allá el impacto y la presencia visual del Audi Q8. El frontal tiene un cromado diferente en la enorme calandra, y en la parte baja del paragolpes, nuevas molduras. Nuevas llantas de hasta 22 pulgadas y cuatro tubos de escape en la zaga ponen la guinda a las diferencias visuales con respecto a otros Audi Q8. En el interior del coche encontramos asientos deportivos con una gran sujeción para el cuerpo y la misma carga tecnológica del resto de SUV de Audi, con Virtual Cockpit y multitud de pantallas en salpicadero y consola central.


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      • El Peugeot 208 diésel tiene un precio de partida de 17.400 euros y consume poco más de 4 l/100 km

        Mario Herraiz | @HerraizM | 27 de junio de 2019 3

        La nueva generación del Peugeot 208 llega con un atractivo diseño totalmente renovado, una nueva plataforma, la CMP, más tecnología y la importante incorporación de una mecánica eléctrica en su gama, un Peugeot 208 eléctrico. Ahora ya conocemos el precio del nuevo Peugeot 208, pero, ¿cómo es la única opción diéseldisponible en su gama? ¿Cuál es su precio y equipamiento? Si quieres un coche pequeño diésel esto te interesa.

        El único motor diésel disponible en la gama del Peugeot 208 tiene 100 CV



        El Peugeot 208 2019 está disponible con una única motorización diésel, un motor 1.6 BlueHDI de 100 CV que homologa un consumo medio de 4.1 l/100 km y que está disponible con cambio manual, compartiendo gama, más allá del motor eléctrico de 136 CV que antes mencionábamos, con un motor 1.2 e-THP gasolina disponible con potencias de 100 y 130 CV y en este caso tanto con cambio manual como con transmisión automática.


        Peugeot E 2008 Azul 2019 01 thumbnail
        Todo sobre el nuevo Peugeot 2008 eléctrico, un SUV pequeño totalmente eléctrico: motor, autonomía...
        Peugeot ha renovado al Peugeot 2008 para seguir ofreciéndonos a una de las opciones fundamentales ...

        Esta motorización está disponible con 3 de los 5 acabados de la gama del Peugeot 208, con el acabado Active, Allure y GT Line, encontrándonos con un precio de partida de 17.400 euros de la mano del acabado Active, 18.800 euros si acudimos al acabado Allure y 20.700 euros con el acabado GT Line.
        Con este motor diésel el Peugeot 208 registra un consumo de sólo 4.1 l/100 km



        Por ahora Peugeot no ha detallado el equipamiento de cada versión, de cada acabado, por lo que tendremos que esperar para detallar la dotación de serie de cada versión.



        Como principales alternativas el Peugeot 208 se enfrenta al también recientemente renovado Renault Clio, a esa referencia fundamental que es el SEAT Ibiza, al Ford Fiesta o a un Skoda Fabia que se convierte en una de las opciones más económicas del segmento.
        El SEAT Ibiza y el Ford Fiesta están entre las principales alternativas del segmento



        Si estás pensando en comprar un Peugeot 208 no te pierdas nuestra guía de compra de coches pequeños, en ella te detallamos todas las opciones de la categoría, todos los rivales a los que se enfrenta el Peugeot 208 y sus respectivas ofertas.


        Peugeot E 208 2019 Azul Exterior 18 thumbnail
        Prepara 500 euros, ¡ya puedes reservar tu Peugeot 208 eléctrico!
        Peugeot ha protagonizado uno de los lanzamientos más importantes del Salón de Ginebra 2019 ...

        Además no podemos perder de vista que Peugeot acaba de presentarnos también a un nuevo Peugeot 2008 que bebe de mucho de lo visto en este Peugeot 208. Lógicamente su precio será mayor, Peugeot aún no lo ha anunciado, pero el Peugeot 2008 2019 llega, como el 208, dispuesto a ser una referencia en el segmento de los SUV pequeños.
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        • BMW espera que los motores diésel sobrevivan 20 años más, y los gasolina al menos tres décadas


          hace 10 horas victoria-fuentesVICTORIA FUENTES@viky_fu3ntes
          BMW ha anunciado recientemente que tendrá 25 modelos eléctricos -diferentes, asegura- en su catálogo para 2023, de los cuales más de la mitad serán 100 % eléctricos. La firma bávara también se ha propuesto que para 2025 al menos el 30 % de sus ventas provengan de los motores eléctricos, pero ¿a qué corresponde el resto del mix?

          Obviamente, a motores de combustión. En declaraciones recogidas por Autonews Europe, desde BMW han asegurado que cerca del 80 % de sus vehículos tendrán un motor de combustión interna, y espera que los motores diésel sobrevivan como mínimo 20 años más.
          "El cambio a la electrificación está sobrevalorado"


          Klaus Froelich, miembro de la junta directiva de Desarrollo de BMW, ha dejado claro que la marca bávara seguirá apostando fuertemente en motores de combustión interna "en un futuro inmediato".

          El responsable ha transmitido así su esperanza de que los motores diésel continúen comercializándose durante las próximas dos décadas, y los de gasolina algo más: durante 30 años. Si bien los motores de combustión interna permanecerán en BMW, su cartera se reducirá drásticamente, entre ellos la unidad de tres cilindros de 1,5 litros que se comercializa en Europa.

          La razón reside en que es demasiado caro conseguir que este motor cumpla los objetivos de emisiones acordados por la Unión Europea. Según explica Autonews, BMW continuará desarrollando motores diésel de cuatro y seis cilindros, pero limitando el número de turbos, mientras que los V12 tienen 'los años' contados.
          El futuro del coche conectado: 27 tecnologÃ*as que transformarán nuestra manera de conducir y utilizar el coche
          EN XATAKA
          El futuro del coche conectado: 27 tecnologías que transformarán nuestra manera de conducir y utilizar el coche
          Y es que estos motores representan alrededor de 5.000 ventas en todo el mundo, y el coste de las actualizaciones es de varios miles de euros por unidad, ha explicado el responsable de BMW.

          BMW alega que la infraestructura de carga para los coches eléctricos aún está en pañales en algunas regiones: "Vemos áreas sin una infraestructura de recarga como Rusia, Medio Oriente y el Oeste o el interior de China, por lo que dependerán de los motores de gasolina por otros 10 a 15 años", dijo Froelich.

          A pesar de que la compañía alemana está apostando fuertemente por la electrificación (no le queda otro remedio), este responsable se ha mostrado bastante sincero respecto a lo que piensa del desarrollo de los coches eléctricos:


          "El cambio a la electrificación está sobrevalorado". "Los vehículos con batería eléctrica cuestan más en términos de materias primas. Esto continuará y podría empeorar a medida que aumente la demanda de estas materias primas", ha explicado Froelich.

          Y no le falta razón, al menos en cuanto a materias primas se refiere.
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          • AUMENTAN LAS EMISIONES DE CO2 EN EUROPA POR SEGUNDO AÑO CONSECUTIVO

            Las emisiones de CO2 producidas por los automóviles en Europa se han incrementado en 2018 por segundo año consecutivo.

            POR RODRIGO PAREJA

            26 JUNIO 2019

            Según datos de la Agencia Europea de Medioambiente (EEA, European Environment Agency), las emisiones de CO2 de los turismos en la zona UE han alcanzado en 2018 los 120,4 gr/km de CO2, un dato que está muy alejado del fijado para los años 2020/21, que recordemos se fija en los 95.

            Después de una disminución constante desde 2010 a 2016, en casi 22 gr/km de CO2, la media de las emisiones de los turismos nuevos aumentó en 2017 en 0,4 gr/km y en 2018, según datos aún provisionales en 2.0 gr/km.
            LA MEDIA DE LAS EMISIONES DE CO2 DE LOS TURISMOS NUEVOS AUMENTÓ EN 2018 EN 2.0 GR/KM.
            Las causas de este incremento hay que buscarlas en un importante aumento de las ventas de SUV gasolina y de hecho los automóviles con este combustible vendidos en la UE y en Islandia ya suponen el 60% de todas las nuevas matriculaciones.

            Por su parte los diésel supusieron el 36% de las nuevas matriculaciones en 2018, lo que marcó una caída de 9 puntos porcentuales con respecto a 2017 y 19 puntos si nos fijamos en 2011, cuando las ventas de coches con este tipo de combustible alcanzó su máximo histórico con un 55% de las matriculaciiones en aquel año.

            De media, las emisiones de CO2 de los automóviles diésel (121,5 gr/km de CO2) están ahora muy cerca de las de los gasolina (123,4 gr/km) y la diferencia es la más baja de los últimos 5 años.

            En comparación con los automóviles de un segmento similar, los SUV suelen ser más pesados y tienen motores con mayor potencia, así como una aerodinámica peor que por ejemplo un turismo,características que incrementan el gasto de combustible. Además, la mayoría de los todocaminos vendidos en 2018 fueron de gasolina, con un promedio de emisiones de 133 gr/km de CO2, que es aproximadamente 13 gr/km más alto que el promedio de otro tipo de automóviles nuevos de gasolina.
            APENAS UN 2% DE LOS COCHES NUEVOS QUE SE VENDIERON EN EUROPA EN 2018 FUERON HÍBRIDOS ENCHUFABLES Y ELÉCTRICOS.
            ¿Y los eléctricos? Pues aunque sus ventas se han incrementado en un 50% en comparación con 2017 su penetración en el mercado sigue siendo muy baja. Solo un 2% si sumamos los híbridos enchufables, si bien hay mucha diferencia entre países, dado que en Islandia supusieron el 15%, Suecia el 8,4 y los países Bajos un 6,8. En estos países, junto con Estonia, Finlandia y Malta las emisiones medias de CO2 han disminuido con respecto a 2017.
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            • BMW X4 Xdrive 20d: probamos el SUV con su motor diésel de acceso

              El BMW X4, aun con el motor diésel de menos potencia de la familia, no sólo presume de una imponente y atlética silueta, sino que también saca músculo con un afinado chasis y un comportamiento muy dinámico.
              Luis M. Vitoria. Fotos: Israel Gardyn - 10/07/2019 14:00

              BMW X4 Xdrive 20d: probamos el SUV con su motor diésel de acceso
              BMW X4 Xdrive 20d: el SUV diésel, a prueba
              BMW X4 Xdrive 20d: el SUV diésel, a prueba
              BMW X4 Xdrive 20d: el SUV diésel, a prueba
              BMW X4 Xdrive 20d: el SUV diésel, a prueba
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              Cuatro años. Ese ha sido el recorrido del primer BMW X4 antes de la llegada de su sucesor. Corta vida para un SUV coupé o, como le gusta definirlo a BMW, Sports Activity Coupé; pero es que su existencia va ligada a la del X3 y éste, justamente, se reestrenaba meses antes.

              Por eso, y salvo que mires hacia atrás, cuando te sientas al volante del nuevo BMW X4 lo que tienes frente a ti y a tus lados es lo que tiene el conductor de un X3. Incluidas las ayudas a la conducción del paquete Driving Assistant Plus. En él se integran, entre otros, el asistente de mantenimiento de carril, que evita que el X4 se salga de las líneas; también el control de crucero activo, que advierte la puesta en marcha del vehículo precedente y arranca el motor en ese momento, iniciando seguidamente el movimiento. Con ambos, el conductor va en los atascos de espectador.



              BMW X4 Xdrive 20d: así es su interior

              Como es lógico, ese techo descendente que tanta personalidad da al BMW X4 —aún más que antes, con ese alerón integrado— tiene sus secuelas. En visibilidad por el retrovisor interior, por supuesto, pero también en accesibilidad al reducir la altura del vano de la puerta, lo que puede exigir agacharse más de la cuenta para entrar a las plazas traseras.
              PRESTACIONES BMW X4 xDrive 20d 190 CV
              Acel. 0-50 km/h 2,60 s
              Acel. 0-100 km/h 8,08 s
              Adelantamiento 80-120 km/h 6,20 s
              Sonoridad al ralentí 47,4 dB
              Sonoridad 100 km/h 63,5 dB
              Frenada desde 100 km/h 37,00 m
              Peso en báscula 1.898 kg
              Una vez allí, sin embargo, la altura a la que queda el techo no molestará ni a adultos de talla media-alta, aunque aclaremos que para lo mucho que crece la carrocería, poco se nota en la habitabilidad: apenas un par de centímetros de altura delante, otro atrás en la misma cota y uno más en el espacio para las piernas. Más se nota en el maletero: más ancho y largo, crece 40 litros, y con unos pesados respaldos traseros que se abaten en tres partes, desde la base de la banqueta o desde el propio maletero. El ambiente se completa con unos asientos deportivos que tienen suficiente refuerzo lateral para sujetar.



              BMW X4 Xdrive 20d
              BMW X4 XDRIVE 20D: UN X3 MÁS DEPORTIVO

              No sólo la forma hace deportivo al BMW X4, sino que también lo hace su apostura sobre el asfalto. Con un centro de gravedad más cercano al suelo que un X3, la suspensión M Sport de serie, la función Performance Control, que reparte par entre las dos ruedas posteriores, y la dirección deportiva, pisa con un aplomo superlativo y notable agilidad. Y sin parecer incómodo. Sí, se siente pesado, pero su carrocería se mueve lo justo.

              Respecto al X3, también con tracción total y caja automática de 8 marchas de serie, el BMW X4 cuesta 2.900 euros más. El X3, en espacio, sólo da 2 cm más de altura atrás, mientras que, como hemos dicho, también tiene un chasis más dinámico… también que sus rivales más directos. Como el Mercedes GLC (4,66 metros), que en su versión 250d 4Matic es más rápido, tiene mejores cotas de altura y es más asequible que el X4 xDrive20d —1.020 euros menos—, pero gasta más.
              CONSUMOS BMW X4 xDrive 20d 190 CV
              Consumo en ciudad 7,0 l/100 km
              Consumo en carretera 5,8 l/100 km
              Consumo medio 6,3 l/100 km
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