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Motores Diesel...."Futuro incierto".....

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  • I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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    • Estos son los 10 vehículos diésel que menos contaminan


      Han sido los grandes perjudicados de las últimas medidas llevadas a cabo por el Gobierno y es que los motores diésel aún se resisten a desaparecer de las primeras planas. Dado que mucha gente sigue confiando en estos propulsores, te ofrecemos una clasificación con los modelos que menos niveles de CO2 emiten a la atmósfera.

      Por BORJA DÍAZ
      18/08/2019[IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/gif-coches-1-1563439629.gif?crop=0.567xw:1.00xh;0.218xw,0&resiz e=640:*[/IMG]
      Car and Driver

      Durante estos últimos años han sido varias las grandes ciudades que han restringido el tráfico de sus calles y los principales perjudicados han sido los vehículos propulsados con motores diésel. Las emisiones de este tipo de modelos pueden llegar a ser perjudiciales para la salud y es que el cuerpo humano no se lleva bien con los óxidos de nitrógeno y las partículas sin quemar que se expulsan durante el proceso de combustión de estos propulsores.

      Aunque los motores de gasolina emiten mayores niveles de CO2 a la atmósfera, los vehículos de gasóleo tienen la diana puesta en la espalda y por ello hemos decidido realizar una clasificación con los 10 modelos menos contaminantes de nuestro mercado, avanzando de mayor a menor cantidad de dióxido de carbono emitida a la atmósfera. Dado que estos niveles de emisiones se regulan en base a distintos ciclos, conviviendo hoy en día tanto el NEDC como el WLTP, hemos considerado ambos protocolos en este ranking.

      Cabe recordar que hasta el pasado 1 de septiembre el ciclo que estaba en vigor era el NEDC (New European Driving Cycle), el cual ha recibido bastante críticas ya que no se ajustaba de la forma más adecuada a la realidad, ofreciendo unos consumos y niveles de CO2 algo imprecisos. Como consecuencia, desde esa fecha entró en escena el WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), un ciclo mucho más realista y adecuado para medir estos parámetros a los que hacemos referencia.

      No obstante, el Gobierno español concedió una moratoria a los fabricantes y hasta el 31 de diciembre de 2020 podrán convivir de forma paralela ambos ciclos de homologación, algo que ha supuesto que determinados modelos todavía no dispongan de sus consumos y emisiones según el protocolo WLTP. Pese a ello, la gran mayoría de esta lista sí que presenta su respectiva homologación basada en este ciclo.

      La clasificación es la siguiente:


      10. Dacia Sandero
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/dacia-sandero-2017-1600-01-1563355848.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      Dacia

      El modelo rumano se cuela en esta lista y lo hace por presentar unos niveles de emisiones de CO2 de 98 gramos por kilómetro recorrido, gracias a un propulsor diésel 1.5 dCi de 95 caballos. Si tenemos en cuenta el ciclo WLTP, esta cifra asciende hasta los 119 gr/km.


      9. Volkswagen Polo
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/volkswagen-polo-2018-1600-30-1563355914.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      Volkswagen

      El utilitario alemán ocupa la novena posición con su propulsor 1.6 TDI de 80 caballos, el cual emite 97 gramos de CO2 por kilómetro. Si atendemos al WLTP, la cifra se eleva hasta los 128 gr/km.

      8. Citroën C3
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/citroen-c3-2017-1600-01-1563355957.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      Citroën

      Su mecánica turbodiésel de 1.5 litros y 100 caballos logra unas emisiones de 96 gramos por kilómetro de CO2, siendo estas de 117 según el ciclo WLTP.

      7. Hyundai i30
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/hyundai-i30-2019-1600-02-1563355993.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      Hyundai

      El modelo surcoreano se mete en la séptima posición gracias a un propulsor diésel de 1.6 litros y 95 caballos, con unas emisiones de 96 gr/km de CO2 (104 según el ciclo WLTP).

      6. Peugeot 308
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/peugeot-308-2018-1600-02-1563356089.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      Caranddriver

      El compacto francés y su motor 1.6 BlueHDI de 100 caballos logran la sexta plaza de la lista, gracias a unas emisiones de dióxido de carbono de 95 gramos por kilómetro recorrido (122 según WLTP).

      5. Renault Clio
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/renault-clio-2020-1600-07-1563356090.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      Caranddriver

      La nueva generación del utilitario francés se cuela en la quinta posición gracias a una mecánica Blue dCi de 115 caballos y unas emisiones de 95 gramos por kilómetro de CO2.

      4. Honda Civic Sedan
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/honda-civic-sedan-2019-1600-03-1563356090.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      Caranddriver

      La mecánica i-DTEC es la más potente de la lista, con sus 120 caballos, pero no por ello renuncia a unas emisiones contenidas de 91 gr/km de CO2 (115 según WLTP).

      3. Ford Focus
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/ford-focus-2019-1600-08-1563356089.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      Caranddriver

      El compacto del óvalo es uno de los menos contaminantes y gran parte de culpa la tiene su propulsor 1.5 EcoBlue de 95 cv, el cual logra unas emisiones de 91 gramos (114 WLTP).

      2. Alfa Romeo Mito
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/alfa-romeo-mito-2017-1600-01-1563356192.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      Caranddriver

      El número 2 es para uno de los más veteranos de la lista, un Mito que con su mecánica de 1.3 litros y 90 caballos logra unas emisiones de 90 gr/km de CO2.

      1. Peugeot 208
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/peugeot-208-2020-1600-01-1563356462.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      caranddriver

      El primer puesto es para un ejemplar que llegará en los próximos meses y es que su mecánica 1.5 BlueHDI de 100 cv logra unas sorprendentes emisiones de 85 gr/km de CO2. No obstante, si atendemos al ciclo WLTP estás aumentan hasta los 108.

      Mercedes E 300 de
      [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/mercedes-benz-e-class-2017-1600-01-1563356883.jpg?crop=1xw:1xh;center,top&resize=480: *[/IMG]
      caranddriver

      Para finalizar, no podíamos despedirnos sin una sorpresa y es que el único modelo híbrido de la lista tiene reservado el escalón más alto de la clasificación, siendo este el Mercedes E 300 de, es decir, un ejemplar que apenas emite 41 gramos de CO2 (37 WLTP), mezclando un propulsor eléctrico con uno de gasóleo para ofrecer una potencia conjunta de 306 caballos y un par máximo de 700 Nm.
      I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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        • Prohibir la venta de coches de combustión "no es compatible" con la ley comunitaria, según Bruselas


          hace 8 horasvictoria-fuentesVICTORIA FUENTES@viky_fu3ntes
          Francia, España, Reino Unido, Irlanda, Escocia, Dinamarca o los Países Bajos ya han puesto fecha para el fin de la venta de coches impulsados por combustibles fósiles, unos antes que otros.

          Ante esta propuesta, la comisaria europea de Industria y Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, ha dicho que prohibir "no es compatible" con la legislación comunitaria, según ha publicado Europa Press. La norma europea prevalece sobre la nacional


          El parlamento Danés ha enviado una pregunta a Bruselas relativa la prohibición de la comercialización de coches de combustión en Dinamarca y se ha llevado una respuesta bastante contundente.

          "Bajo la actual normativa de homologación de la Unión, una prohibición completa de la comercialización, importación y matriculación de coches nuevos de gasolina y diésel en un Estado miembro no es compatible con la ley de la Unión Europea", ha dicho Bienkowska.

          La comisaria no ha desarrollado su argumento o explicado sobre qué ley se basa, pero parece claro que prevalece el razonamiento de que si un coche es legal en Europa, no lo puedes prohibir en tu país.
          Peajes en Portugal: la guía de supervivencia definitiva para el conductor español

          Esto es, la norma europea a la que están supeditados los estados miembros prevalece sobre la nacional, por lo que en el caso de España, el actual Gobierno en funciones no tendría autoridad para prohibir la comercialización de vehículos gasolina y diésel en 2040, ni en ningún año.

          La Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo se aprobó el 5 de septiembre de 2007, y a través de ella se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor.

          Ha sido modificada en abril de 2019 pero estos requisitos incluyen la legislación de la Unión y, en algunos casos, los reglamentos de las Naciones Unidas adoptados en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, que son de aplicación con carácter obligatorio.

          Su principal objetivo es "reducir las barreras al comercio entre las partes contratantes" y "ofrecer una mayor seguridad a los fabricantes de vehículos que buscan el reconocimiento de su homologación de tipo en dichas partes contratantes".
          Por su parte, Bruselas aboga por que los Estados miembros restrinjan si así lo consideran el acceso de vehículos con motores de combustión a los centros neurálgicos, como forma de combatir la contaminación. La comisaria sí cree sin embargo que la era de los motores diésel y gasolina "terminará antes de lo que pensamos" por razones climáticas y de competitividad.

          Bienkowska apuesta por combatir el cambio climático a través de la movilidad sin emisiones y alude a la industria europea, que en su opinión se está quedando atrás frente a competidores como China o Estados Unidos.
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          • Así es el Dacia Duster más vendido en España: bien equipado y con motor diésel

            0 ¿Cómo es el Dacia Duster más vendido en España? Pista, está bien equipado.Antonio Fernández@unaobviedadantonio.fernandezantonio.fg29 Ago 2019 - 21:00h
            El Dacia Duster es uno de los modelos más populares de la marca rumana. Se sitúa además como uno de los SUV más vendidos del mercado. Pero, ¿cuál es la versión más demandada por los conductores españoles? Analizamos cómo es el Duster más vendido en España. ¿Está bien equipado? ¿Gasolina o diésel? A estas preguntas damos respuesta.

            Uno de los factores determinantes por el que los coches de Dacia son tan populares es su asequible precio. Entre los distintos modelos que la firma rumana tiene a la venta en España, una de las referencias es, sin lugar a dudas, el Dacia Duster. El exitoso SUV puede presumir de ser uno de los vehículos más vendidos de su categoría, lo que le convierte en un pilar central para la gama de la marca.

            Al igual que ocurre con el resto de modelos, el nuevo Duster tiene versiones realmente básicas que permite fijar un precio de salida bajo y, por lo tanto, muy llamativo. Pero, ¿son estas las versiones más solicitadas? ¿Cómo es el Dacia Duster más vendido en España? Si acudimos a los datos de ventas nos llevaremos una gran sorpresa. Y es que los conductores españoles que apuestan por este modelo no escatiman en equipamiento.

            El Dacia Duster más vendido en España está configurado con el nivel de acabado Prestige.

            En lo que llevamos de 2019, la versión más vendida del Duster cuenta con un completo equipamiento y un motor diésel. En concreto, la mayor parte de los compradores se decantan por el nivel de acabado Prestige, la terminación más exclusiva si no tenemos en cuenta la serie limitada Xplore. Repasamos a continuación su equipamiento más relevante:
            • Regulador y limitador de velocidad
            • Asistencia a la frenada de emergencia (SAFE)
            • Faros antiniebla
            • Detector de ángulo muerto
            • Sistema de info-entretenimiento Media Nav 4.0
            • Ayuda al aparcamiento trasero
            • Ordenador de a bordo
            • Elevalunas eléctricos
            • Climatizador automático
            • Asiento del conductor regulable en altura y reposabrazos
            • Llantas de aleación de 17 pulgadas
            • Volante regulable en altura y profundidad y revestido de cuero
            • Luces LED para la conducción diurna
            • Cámara de visión posterior
            • Apple CarPlay y Android Auto
            • Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
            • Barras de techo cromadas
            • Cristales traseros sobretintados

            ¿Y qué hay del motor? El Dacia Duster más comprado en España equipa un motor diésel 1.5 Blue dCi de 115 CV y 260 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción delantera. El precio de salida de esta versión es de 17.650 €, una cifra que se sitúa muy cerca del precio medio de venta de coches nuevos en España. En lo que llevamos de año se han comercializado 1.590 unidades de esta versión.
            La versión más popular del Dacia Duster equipa un motor diésel 1.5 Blue dCi de 115 CV. El Dacia Duster más vendido en España en 2018 era muy distinto

            Si echamos la vista atrás. Concretamente al cómputo global del año pasado, nos damos cuenta de que la situación fue totalmente distinta a la de este ejercicio. En 2018 el Duster más comercializado en España presentaba una configuración muy diferente. La mayor parte de los compradores de este todocamino se decantaron por el acabado Access, la terminación más básica de todas y por el motor de gasolina 1.6 SCe de 115 CV asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción delantera. Se contabilizaron un total de 984 unidades.

            El equipamiento de serie que ofrece la terminación Access es realmente modesto. Entre su dotación más destacada encontramos limitador de velocidad, ordenador de a bordo, llantas de acero de 16 pulgadas, luces LED para la conducción diurna, elevalunas eléctricos delanteros, sensor de presión de los neumáticos y kit de reparación de pinchazos.

            Este motor está de salida. En la actualidad no es posible configurarlo aunque Dacia sigue teniendo stock del mismo. El precio de salida de un Duster con motor 1.6 SCe y acabado Access está fijado en los 11.260 €. Por lo tanto, es 6.390 € más barato que el Duster más vendido en la actualidad. La situación ha cambiado de forma notable.


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            • La solución de Volkswagen para rebajar las emisiones, dosificar el doble de AdBlue

              0 Antonio Fernández@unaobviedadantonio.fernandezantonio.fg30 Ago 2019 - 18:00h
              Volkswagen ha desvelado los detalles del nuevo sistema de AdBlue que incorpora el motor diésel 2.0 TDI Evo que ha estrenado el Volkswagen Passat. Esta mecánica también será empleada por el nuevo Volkswagen Golf. A través de una doble dosificación de AdBlue se consiguen reducir los niveles de emisiones.

              Desde el año 2018, los sistemas de tratamiento gases de escape se han estado utilizando en los motores diésel de Volkswagen. La tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva) permite reducir de manera significativa los óxidos de nitrógeno (NOx) que emanan a través de los gases del escape. Con el objetivo de continuar y mejorar dicha reducción, el fabricante alemán ha presentado una evolución de su sistema SCR con AdBlue.

              Denominado «dosificación doble», básicamente consiste en la inyección de la doble cantidad de AdBlue empleada hasta la fecha. Este nuevo sistema de dosificación doble de AdBlue es empleado en el motor diésel 2.0 TDI Evo de 150 CV que ha sido estrenado por el nuevo Volkswagen Passat. La marca destaca que esta mecánica ya cumple con el futuro estándar de emisiones Euro 6d.

              El motor diésel 2.0 TDI Evo incorpora un sistema SCR con doble inyección de AdBlue para rebajar las emisiones.

              Las mediciones actuales RDE (Emisiones Reales de Conducción) confirman la aprobación de tipo Volkswagen: el nuevo motor 2.0 TDI Evo con dosificación doble, los niveles de NOx se reducen aproximadamente un 80% en comparación con la generación anterior de los respectivos modelos. Esta mecánica se irá introduciendo gradualmente en la gama de los distintos modelos de la marca, el nuevo Volkswagen Golf será uno de ellos.

              El proceso de dosificación doble requiere de un segundo convertidor catalítico SCR que se encuentra en la parte inferior del vehículo. Dado que la distancia al motor es mayor, la temperatura a la que trabajará puede ser hasta 100 ºC menor. Esto amplía la ventana para el tratamiento posterior de los gases de escape: incluso a temperaturas de gases de escape cercanas al motor de +500 ºC, el sistema aún puede lograr tasas de conversión muy elevadas.

              Los motores diésel emiten menos CO2 que los de gasolina, pero las emisiones de otros elementos como los óxidos de nitrógeno son mayores. El proceso de dosificación doble de AdBlue de Volkswagen solventa esta desventaja. Se necesita de amoníaco ara reducir los óxidos de nitrógeno producidos en los motores diésel. Se inyecta como un agente reductor acuoso (AdBlue) a través de un módulo de dosificación. Al evaporarse la solución, el agente reductor se divide y se combina con vapor para formar amoníaco.

              El Volkswagen Passat es el primero en utilizar el motor 2.0 TDI Evo. El Volkswagen Golf también hará lo propio.

              En el convertidor catalítico SCR, el amoníaco (NH3) reacciona en un recubrimiento especial con los óxidos de nitrógeno (NOx) para formar agua y nitrógeno inofensivo (N2). Recordemos que el AdBlue debe repostarse y que requiere de una serie de cuidados en invierno para evitar el riesgo de congelación.


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              • Las ventas de coches a gasóleo suben: ¿Llegó la hora de comprarse un diésel?

                David Clavero | @ClaveroD | 3 de septiembre de 2019 4

                ¿Comprarse, o no, un coche diésel con la que está cayendo? Ese es claramente el dilema al que se enfrentan muchos españoles a día de hoy tras demasiado tiempo escuchando declaraciones, desmentidos, globos sonda y demás polémicas. Los coches alimentados por gasóleo no atreviesan su mejor momento, sin embargo España ha vuelto a comprar más coches diésel frenando la acusada caída de este tipo de vehículos. ¿Llegó el momento de volver a confiar en los coches diésel?



                Ni antes, ni ahora, el diésel debe ser una opción a descartar siempre y cuando nuestro uso lo justifique

                Agosto ha conseguido registrar un dato bastante significativo en tanto a la caída de ventas de coches que ya arrancó en 2018. Aunque este dato está ciertamente desvirtuado por el efecto WLTP, lo que sí que está claro es que el mercado automovilístico en España está cayendo y en lo que llevamos de año ya se acumula una caída del 9,2%.

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                Pero existe un dato sumamente curioso que se ha reflejado en los últimos 3 meses de 2019 (Junio, Julio y Agosto), las ventas de coches diésel no solo han frenado su desplome, sino que han vuelto a crecer en el entorno del 1,5%. De este modo, y aunque el desplome de los coches diésel frente a los coches gasolina sigue siendo muy acusado, la cuota de coches con motor a gasoil vendidos en Agosto ha sido del 27,1%.

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                Nadando contracorriente: ¿Es el mejor momento para comprar un coche diésel usado? (+Vídeo)
                Son malos tiempos para comprar un coche diésel, especialmente si es de segunda mano... ¿...

                Esta subida continuada desde el mes de Junio donde el diésel copó el 25,9% de las matriculaciones pone de manifiesto que la supremacia de los motores gasolina es incuestionable en la actualidad (59,2% en Agosto), pero que la demonización del gasóleo comienza a diluirse. La situación de incertidumbre política junto al anuncio de medidas de carácter restrictivo ha supuesto para los vehículos diésel un duro revés, sin embargo este repunte indica el aparente fondo de esta situación.

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                ¿Es el momento de comprarse un coche diésel?

                La respuesta a esta pregunta es que nunca ha sido mal momento para comprarse un coche diésel. Los reiterados anuncios de prohibiciones, restricciones y demás solo han servido para provocar miedos y caos entre los compradores, una situación de incertidumbre que está llevando al comprador a buscar fórmulas de compra más seguras. El auge del coche usado y las fórmulas de renting son ejemplos muy claros de esta huída.

                Concesionario Coches 0719 01
                Portada Video Alternativas Diesel Glp Gnc Hibridos 1118 02 thumbnail
                Alternativas al coche diésel a examen: GLP, GNC e híbridos frente a frente en vídeo
                Aunque el diésel está cada vez peor visto, de lo que no cabe la ...

                Tanto antes de la demonización del diésel, como durante y después, los coches diésel siguen ofreciendo claras ventajas para todos aquellos que buscan el menor coste por kilómetro. Puestos a buscar un problema real en nuestro parque automovilístico, ese es claramente la elevada edad media de los coches españoles. El menor consumo de carburante en los diésel sigue estando ahí, y aunque a futuro se espera la equiparación de precios entre gasóleo y gasolina, el coste de desplazarse en diésel seguirá siendo inferior frente a un motor gasolina equivalente. A todo ello debemos añadir que los motores diésel más modernos cuentan con el mismo etiquetado que sus alternativas gasolina, teniendo como única desventaja en este punto la falta de competencia con la etiqueta ECO que pueden lucir híbridos y vehículos movidos a GLP o GNC, además de los polémicos semihíbridos.

                Seat Elon Gnc Gas Natural Gasinera 0318 01

                El futuro sigue mostrándose incierto, especialmente ante la falta de un Gobierno capaz de abordar en tiempo y alcance un plan de movilidad en todo el territorio español. Esa falta de seguridad a medio-largo plazo seguirá repercutiendo en las ventas de coches hoy, sin embargo la compra de un coche diésel en la actualidad sigue siendo una buena opción siempre y cuando sus ventajas nos resulten superiores a las de sus alternativas.


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                • Bruselas por fin aclara sus intenciones sobre el futuro del diésel y del coche eléctrico


                  hace 10 horasActualizado 5 Septiembre 2019, 08:06 derblauemondDERBLAUEMOND@DerBlaueMond
                  La legislación y las directivas provenientes de Bruselas a veces cumplen fidedignamente el guion de lo esperado, y otras veces sorprenden a propios y extraños. Así ha sido en el caso de la saga del automóvil, un mercado en el que los consumidores estaban realmente confundidos entre tanta información, tanta nueva tecnología y… sobre todo ante la flagrante indefinición (que poco a poco ya iba siendo definición) de qué tipo de coche se iba a imponer en el futuro (incluso legislativamente).

                  Cuando ya todo apuntaba a que, en unos años, iban a empezar a caer los vetos a los coches de combustión en diferentes países, cuando Bruselas ya venía apostando por ir “desconectando” de los combustibles fósiles, cuando el coche autónomo lo tenemos ya encima y es mayormente eléctrico… entonces va Bruselas y da un brusco giro a su política de movilidad. ¿Por qué habrá sido?
                  La guerra del diésel ha hecho mucho daño al estratégico sector del automóvil europeo


                  Esa guerra comercial encubierta que se está librando entre Estados Unidos y Europa tiene en su epicentro en el diésel. Los antecedentes pasan por que los motores diésel de última generación aportan una eficiencia y unos menores niveles de contaminación que estaban superando amplia y tecnológicamente los de los motores de gasolina. Así, viendo amenazado el futuro de su tejido industrial del automóvil, y sabiéndose en inferioridad de condiciones y tecnología, Estados Unidos podría haber optado por desatar el escándalo cuando más le convenía en tiempo y forma.

                  Huelga volver a insistir en que, por otro lado, el escándalo en sí está totalmente justificado por el censurable fraude que supuso el falseamiento orquestado de las mediciones de emisiones. El caso es que, especialmente en un contexto en el que la legislación europea estaba a la vanguardia mundial, y que el sector del automóvil es uno de los grandes motores económicos del Viejo Continente, Europa ha pecado de dejación de funciones e inacción porque, si Europa hubiese tenido sus propios controles, habría podido detectar el fraude antes de que éste fuese masivo, y además habría podido permitirse hacerlo saltar a los titulares en un momento más oportuno.

                  Así, con el terrible devenir de la guerra del diésel, han pagado justos europeos por pecadores europeos, y especialmente sangrante es que lo esté pagando con una fama totalmente injustificada una tecnología diésel que es tecnológicamente más avanzada que sus competidores, y en la que Europa es el líder mundial indiscutible. Y es ahora cuando ese impacto mayúsculo que ya les adelantamos que este asunto tendría sobre el tejido industrial del automóvil europeo ya se está notando con virulencia. Lo que empezó siendo una clara ralentización y atonía en las ventas de coches diésel en Europa, ha acabado en toda una sangría, con fabricantes y proveedores del sector del automóvil viendo teñidas de rojo intenso las cifras de ventas y, lo que es peor, las perspectivas a futuro.

                  Obviamente, hay que citar que parte de esta coyuntura sectorial se debe al contexto económico más general, en el cual ya tenemos encima la próxima gran crisis, según fuimos desde estas líneas uno de los primeros medios en anticiparles. Conforme han ido pasando los meses desde aquel premonitorio análisis, las cifras económicas de los países europeos (y del resto del mundo) han ido mostrando un continuado y claro deterioro, hasta llegar al punto de que por ejemplo Europa está ya coqueteando con la recesión técnica.

                  Pero no todos los males del sector automovilístico europeo son achacables en exclusiva a esa recesión en ciernes, por muy grave que ésta parezca que promete ser. Las cifras de ventas de coches en el Viejo Continente muestran mucho más que los efectos del (por ahora) frenazo económico. Si analizamos esas cifras, podemos observar cómo en Europa la caída de las ventas de coches es mucho más pronunciada que en otras áreas económicas y países, y además ésta es especialmente severa en el caso de los vehículos diésel (estando en éste último punto en línea con la tónica general mundial en el contexto de la guerra del diésel). Obviamente, algo específico pasa en Europa con el automóvil y con los motores diésel. Siendo el sector automovilístico un sector de (vital) dimensión europea, hay que preguntarse, ¿Y qué están haciendo desde Bruselas?
                  Bruselas permitió alumbrar con fórceps al coche eléctrico, asumiendo el sacrificio del parturiento diésel en el parto

                  Sin duda alguna, el marco comunitario en contra de los combustibles fósiles era de los más vanguardistas del mundo, y además distintos países del Viejo Continente se han caracterizado por ser especialmente duros a la hora de dictar sentencias de muerte para los motores de combustión basados en contaminantes combustibles fósiles.

                  Así, partiendo del hecho de que en Europa los gobiernos y los ciudadanos siempre se han caracterizado por ser cultural y socialmente mucho más sensibles a los temas de la contaminación, el medio ambiente, y el cambio climático, los dirigentes europeos y nacionales habían considerado que el coche eléctrico no sólo era el futuro, sino que además había que empujarlo con fuerza y por todos los medios para poder hacer realidad ese futuro lo antes posible.

                  En esta línea europea transnacional, países como Noruega anunciaron su determinación de prohibir totalmente los coches propulsados por combustibles fósiles tan pronto como en 2025, en Francia Macron hizo lo propio anunciando que en 2040 se prohibirá la venta de gasolina y gasóleo, y cómo otros países europeos como Holanda o la medioambiental Alemania dieron en su momento los pasos para adoptar políticas similares a medio y largo plazo. El resto del continente también se estaba planteando seriamente adoptar medidas en la misma línea… Hasta que llegó la desaceleración económica y el doloroso mordisco, especialmente sentido en el sector del automóvil.
                  La situación actual del sector del automóvil europeo ha pasado del rojo tímido al castaño oscuro

                  Lamentablemente, lo que empezó siendo una ligera ralentización de las ventas, especialmente aparente en los vehículos diésel, y con algo de vigor en las ventas de coches eléctricos (pero que no llegaba a compensar ni de lejos la atonía de los vehículos de combustión), ha acabado siendo una debacle en toda regla.

                  Las cifras no dejan lugar a dudas. En España, las últimas cifras del sector arrojan un descalabro de las ventas que asciende a un noqueante 30,8% en agosto y en términos interanuales. El sector está realmente conmocionado, porque los augurios iniciales ya han pasado a negro escenario tangible. El balance anual de 2019 tampoco es mucho mejor, puesto que, anulando la variabilidad mensual y factores coyunturales, lo cierto es que la caída de ventas es pronunciada y sostenida en el tiempo, mostrando un acusado descenso del 9,2% en los ocho primeros meses del año.

                  Aunque, lamentablemente, en este caso España se sitúa entre las peores posiciones de los países europeos, en Europa las cosas no van mucho mejor. Como informaba Bloomberg, Julio puso la guinda más roja (roja literalmente) como peor mes de 2019, y ello a pesar de la espiral bajista de ventas de automóviles en la que está instalada Europa desde hace 10 meses. Julio ha traído una caída interanual de las ventas de un 7,9% en el Viejo Continente, en lo que supone el noveno mes de caídas de entre los diez últimos. Desde el inicio del año, el mercado se ha contraído un 3,1%. Y por cierto, que parte de esas caídas no sólo se deben a la caída de ventas en la propia Europa, sino también a un efecto colateral de la guerra comercial EEUU-China (ésa que siempre les hemos dicho que es polifacética e imprevisible): mayormente por el impacto y la incertidumbre generada por el conflicto, China está también dejando de comprar coches (incluidos los europeos).

                  Y eso que éstos son los datos tangibles a día de hoy, pero las perspectivas apuntan a un panorama todavía más sombrío, puesto que los proveedores de componentes para el automóvil están sufriendo unos todavía más acusados descensos de pedidos, que no auguran nada bueno para los trimestres venideros. Los pedidos de estos fabricantes de componentes suelen anticiparse a una posterior bajada de ventas de automóviles por parte de los fabricantes que les compran a ellos sus componentes. De hecho, uno de los indicadores adelantados del sector automovilístico suele ser efectivamente esa industria de componentes de automoción, y en este caso ésta augura un escenario todavía peor de cara al futuro.

                  Un último punto a añadir a la descripción de la situación actual es que no se puede obviar que, en Europa, se había promocionado involuntariamente una indefinición y una inseguridad jurídica a futuro que siempre acaba dañando cualquier mercado. Efectivamente, muchos europeos estaban indecisos frente a qué tipo de tecnología de automóvil debían adquirir, se mostraban confundidos frente a las legislaciones emergentes y con un punto de arbitrariedad que iban surgiendo en diferentes ciudades europeas, no acababan de entender bien de qué iba todo el asunto del diésel en medio de la guerra mediática sufrida en torno a él y en la que Europa no supo defenderse oportunamente, etc.

                  El lesivo resultado es que, cuando los europeos todavía estaban en buena disposición económica para seguir comprando automóviles, no acababan de decidirse a hacerlo porque ni sabían ni podían saber si estaban cometiendo un costoso error: un coche es una decisión de compra muy importante para un ciudadano medio, como para atreverse a andar decidiendo en base a indefiniciones y situaciones nada claras.

                  Y no es para nada de extrañar, especialmente en un contexto en el que los europeos utilizan sus vehículos para viajar a otros países y ciudades de Europa, mientras asistían atónitos al emerger de un auténtico enjambre de diferentes legislaciones nacionales y, lo que es peor locales, que se prometían tejer un conjunto indescifrable para por ejemplo el pobre holandés que pretendiese cruzarse Europa en coche para ir de vacaciones a un camping español. Ahí he de decir que Europa no supo ver la trascendencia última de todo lo que estaba intentando legislar tan adelantadamente, y debería haber sabido legislar preventivamente para establecer un marco común europeo que diese seguridad jurídica y uniformizase a tiempo el panorama del automóvil a lo largo y ancho del continente.
                  I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                  • Y con esta situación calamitosa, Bruselas ha decidido casualmente dar un giro a su política automovilística y de movilidad justo ahora


                    Por ponerles en antecedentes, las cifras que arroja el sector como motor de Europa son apabullantes. Según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, el sector del automóvil daba ya en 2017 trabajo en Europa a 13,8 millones de ciudadanos, o lo que es lo mismo, a un 6,1% de los trabajadores europeos; efectivamente, todo un motor en términos del siempre socioeconómicamente vital empleo. En 2018 se produjeron en el mundo 98,1 vehículos de motor, de los cuales 19,2 millones se fabricaron en Europa; efectivamente, Europa es toda una potencia en automoción, lo que hace de la automoción una atractiva línea de flotación en la que torpedear al transatlántico europeo en un contexto de guerra económica generalizada.

                    Por otro lado, de las matriculaciones de vehículos de motor, antes de estallar con toda su virulencia el escándalo de las emisiones, las ventas de motores gasolina y diésel estaban prácticamente a la par (tras el impacto del escándalo, el reparto en 2018 fue de un 56,7% gasolina, y un 35,9% diésel); efectivamente, va a ser que el diésel le había comido demasiado terreno a la gasolina paulatinamente, y además de ser más avanzado tecnológica y medioambientalmente, Europa es el líder indiscutible de esa vanguardista tecnología diésel. El sector del automóvil exportó en 2018 fuera de Europa nada más y nada menos que vehículos por valor de 138.400 millones de Euros, mientras que tan sólo importó por valor de 54.000 millones, arrojando una muy positiva balanza comercial; efectivamente, Europa vive en buena medida del automóvil y le supone un lucrativo negocio, lo que hace de la automoción europea una suculenta presa a la que atacar para arrebatarle parte de su pedazo de carne.

                    Y finalmente, con una dimensión especialmente europea, viene el peso del sector en términos de impuestos. Sólo en 2017, Europa recaudó unos 428.000 millones de Euros en impuestos asociados a los vehículos de motor; efectivamente, otra línea de flotación con la que torpedear la sostenibilidad socioeconómica de esa Vieja Europa que no interesa que demuestre que otro tipo de capitalismo más sostenible también es posible (a pesar de la afición europea a fiscalizar a veces excesivamente). Y paradójicamente ese capitalismo no interesa ni a los capitalistas ultraortodoxos, ni a los que pretenden destruir el capitalismo (o más bien hacer que se auto-destruya infestándolo de propaganda), en una extraña unión contranatura que sospechosamente parece trascender mucho más allá de la mera confabulación para destruir Europa.

                    Como comprenderán, de la conjunción de todo lo que el automóvil supone para Europa, con la abrupta caída que está experimentando el sector en el continente, las tornas en Bruselas han cambiado lógicamente, hasta el punto de que se está optando por contravenir lo que en la propia Europa se venía dictaminado hasta el momento. En Europa se estaba poniendo la alfombra roja al coche eléctrico sin darse cuenta de que ni el diésel debía ser enterrado todavía, y que era demasiado pronto para que el sector del automóvil europeo pudiese ya permitirse pagar el sepelio del mastodóntico mercado de los vehículos a motor de combustibles fósiles. Realmente no es que apostar por el coche eléctrico no fuese una política de futuro, es que tal vez se estaba haciendo demasiado pronto y aceleradamente. Bruselas se ha dado cuenta de su error, y está tratando de corregir: esperemos que lleguen a tiempo.
                    Bruselas: de la “Muerte al diésel” al “El diésel todavía tiene vida por delante”


                    El resultado no podía ser otro: Bruselas ha tenido que recular. La lectura positiva es que, antes de empecinarse en su error como tan de moda está en nuestras sociedades de hoy en día para no admitir haberse equivocado, finalmente Europa ha optado por dar marcha atrás, y extender la esperanza de vida del diésel. Al igual que ya ocurriera con la malograda tasa del carbono, situarse a la vanguardia mundial y ser los primeros en legislar para poner soluciones a los problemas tiene su riesgo. Y el riesgo es que adivinar el futuro con total precisión (también legislativa) es imposible, y siempre van a surgir imponderables y problemas no previsibles. A Europa es esto precisamente lo que le ha ocurrido. Tal vez sea un peaje a pagar por ser los primeros en ciertos temas, o tal vez en algún momento el peaje sea tan alto que haya que detener el vehículo en el arcén: es un balance de riesgos en continua evolución y diferente para cada caso y sector.

                    En concreto, lo que Bruselas ha dicho por boca de la comisaria de Industria y de Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, no dejaba ni una sombra de la más mínima duda. La comisaria ha sido rotunda al afirmar que la prohibición total de la venta, importación o matriculación de vehículos con motor de combustión por ahora “no es compatible” con la legislación europea, dejando claro que en el corto y medio plazo los coches eléctricos y los de gasolina/diésel convivirán en nuestras carreteras y (tal vez) en nuestras calles.

                    Y ese “tal vez” está puesto muy a propósito, porque el texto de la comisaria sí que dejaba claro que, sin embargo, los países y ciudades sí que pueden restringir la circulación de los vehículos de combustión. Así, parece que desde Europa se respaldan las políticas municipales restrictivas de Barcelona, Valladolid o Madrid, así como de otras tantas ciudades europeas. Finalmente, como informaba El Español en el enlace anterior, la comisaria también ha declarado textualmente que "La era de los motores diésel y gasolina terminará antes de lo que pensamos por razones climáticas, medioambientales y de competitividad".

                    Siendo fieles a la hemeroteca, desde estas líneas hemos de recordar que ya en el análisis “Las automovilísticas europeas contra las cuerdas: la guerra del diésel debe hacer de revulsivo" les concluíamos que “por un lado, Europa no debía directamente discontinuar abruptamente una tecnología como el diésel en la que es líder, y cuya línea de vida no se había acabado todavía ni mucho menos. Las automovilísticas europeas deben lavar la mala imagen del diésel, poner en valor ante sus clientes su avanzada tecnología, y volver a reconquistar parte del terreno perdido. Pero el dolor infligido por el severo golpe que nos han asestado, debe hacernos reflexionar. El diésel no es todo lo malo que nos están vendiendo interesadamente, pero lo cierto es que sigue siendo una tecnología sucia basada en contaminantes combustibles fósiles. Ahí está la diferencia entre mantener el diésel en el mercado, o apostar por él como tecnología de futuro”. Nada más que añadir al respecto, y cuando acaben de comparar lo que desde aquí dijimos con lo que finalmente ha tenido que hacer y decir Europa, creo que no podrán quejarse de nuestra capacidad de análisis y de anticipación.

                    Por poner otra nota de necesario toque de realidad nacional en el contexto de este análisis, a pesar de las declaraciones por boca de la comisaria Bienkowska, que dejaba meridianamente claro que prohibir completamente la matriculación de vehículos nuevos gasolina y diésel no es compatible con la legislación europea, Sánchez hizo poco después caso omiso y dijo implícitamente "no" al reciente giro comunitario, reafirmándose después de las palabras de la comisaria en su intención de prohibir a partir de 2040 la venta de estos vehículos en España como parte de su “Propuesta para un programa común progresista”, con el que pretende seducir a Podemos para lograr su investidura sin conceder a los morados su ansiado gobierno en coalición. Finalmente, unas horas más tarde, también Sánchez dió marcha atrás, y se acabó eliminando toda mención de la polémica prohibición del citado documento.

                    Pero todo lo anterior tampoco es óbice para, más allá del recorrido a futuro, que las autoridades europeas se hubiesen planteado antes y más afinadamente el alcance actual de la tecnología del coche eléctrico, según ya analizamos desde estas líneas en "Las "otras" claves esenciales del coche eléctrico, y que la mayoría nunca antes se había planteado". Y las conclusiones de entonces siguen siendo perfectamente válidas a día de hoy, donde el modelo de futuro para la transición del automóvil era el europeo: el problema ha sido su implementación, mayormente acelerada, descentralizada y caótica, además de que a las proyecciones iniciales de Bruselas ahora también se les ha cruzado la nueva crisis (más presente que en ciernes), y esa guerra del diésel cuyos efectos más dañinos ya son claramente palpables.

                    Así que finalizamos ya este análisis preguntándonos, más allá de las declaraciones públicas de Bruselas, por lo que verdaderamente ha podido motivarlas entre bastidores. ¿Ha visto Bruselas que el diésel no es en realidad tan malo como la guerra encubierta nos lo ha pintado, y trata ahora de reservarle un papel en la nueva movilidad, aunque sea como modelo de transición? O ¿Simplemente Bruselas se ha plegado a los intereses evidentes de un sector con vital protagonismo europeo, en un momento en que la crisis ya empieza a hincarnos el diente, y con especial saña a ese sector del automóvil? Pues va a ser que ambas cosas son muy probablemente ciertas a un tiempo. Por un lado, Bruselas muy probablemente es ahora plenamente consciente de que nos han atacado injustificadamente tratando de destruir un diésel en el que Europa era líder indiscutible, y que superaba ya en muchos aspectos a los motores de gasolina. Y por otro lado, el momento elegido por Bruselas para contra-atacar ha sido precisamente ahora también muy probablemente para defender un diésel en horas muy bajas también por coyuntura económica general.

                    Efectivamente, la maniobra de Bruselas supone echar un cable a un sector francamente atemorizado, lo cual tiene mucho que ver a su vez con que éste esté haciendo valer ahora sus intereses y su carácter estructural en Europa tras la merecida reprimenda de las emisiones. Entre intereses, campañas mediáticas, guerras comerciales, medioambiente, y tecnología anda el juego, pero lo que está claro es que cada factor recibe una ponderación diferente según el momento, y muy probablemente la explicación a la (hasta ahora) inacción europea ante la contienda del diésel era que el sonrojo de Europa ante un fraude masivo y mundial no les permitía tomar acción hasta que la tormenta amainase, cosa que casualmente ha empezado a hacer tan sólo recientemente.

                    El golpe estadounidense fue certero en tiempo y forma: no pudimos pararlo, pero una vez encajado, el sector del automóvil debe echar el resto y salir reforzado combatiendo la desinformación y redoblando su apuesta por la innovación, para lo cual necesita seguir contando con el apoyo incondicional (con matices) de Bruselas, que con la noticia de hoy vemos que ya ha empezado a dárselo. Sólo nos queda cruzar los dedos para que la siguiente crisis no sea tan letal como la anterior, y para que el mercado reaccione a tiempo y nos devuelva parte de lo que nos quitó. ¿Quién dijo que la realidad era compleja? Sin duda lo es, pero lo que no es tan complejo son las motivaciones humanas y socioeconómicas que subyacen tras ella, que en la inmensa mayoría de los casos acaban en lo mismo: dinero, poder y… lo último me lo callo, que aquí no viene al caso, pero no duden de que algunos también lo usan en el mundo económico.

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                    • Jeep anuncia el nuevo Wrangler Unlimited V6 EcoDiesel

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                      Jeep Wrangler UnlimitedJeepSergio J. Cabrera@SergioJCabrerasergio.j.cabrerasergio.jc06 Sep 2019 - 17:15h
                      La firma estadounidense ha anunciado al fin la llegada del nuevo motor V6 Ecodiesel de 3.0 litros a la gama del Wrangler en su mercado natal. Por el momento este motor solo estará disponible en el Wrangler Unlimited y cuenta con las mismas especificaciones que su homologación europea: 264 CV.

                      Hace ya un tiempo que vimos por primera vez los prototipos del nuevo Jeep Wrangler Unlimited V6 EcoDiesel, equipado con el nuevo motor de 6 cilindros y 3.0 litros diésel del Grupo FCA. Este motor estará disponible tanto en Estados Unidos como en Europa, pero solo en algunas versiones y variantes de la gama del icónico todoterreno.

                      El anuncio de la llegada del nuevo motor diésel al mercado norteamericano nos confirma que a ese lado del Atlántico solo estará disponible en la oferta del Jeep Wrangler Unlimited, la variante de carrocería larga del modelo. Por lo que al contrario que en Europa, los clientes estadounidenses y canadienses no van a encontrar el nuevo bloque V6 EcoDiesel en la oferta del nuevo Jeep Gladiator.

                      Jeep Wrangler Unlimited.

                      En Europa este nuevo bloque solo está disponible de momento en la gama del recién presentado Jeep Gladiator, aunque en el viejo continente también encontramos la misma opción V6 gasolina que monta el pick-up en Norteamérica. Será de esperar que el nuevo Jeep Wrangler Unlimited V6 EcoDiesel llegue más tarde o temprano a nuestras costas.

                      En ambos continentes este nuevo motor V6 alimentado por gasóleo cuenta con un cubicaje de 3.0 litros y entrega 264 CV (260 hp) y 600 Nm de par máximo. Este motor solo cuenta con una opción de transmisión, una caja automática de 8 velocidades asociada al sistema de tracción total del modelo.

                      Por ahora no sabemos precisar cuándo llegará el modelo realmente al mercado, pero podemos esperar que sea antes de que termine este año y con un sobreprecio considerable con respecto Wrangler V6 de 3.6 litros gasolina. De la misma manera, podemos esperar que a Europa llegue esta versión en algún momento de 2020.


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                      • Opel quiere vender 25.000 Opel Corsa al año en España, y el diésel será clave para conseguirlo

                        hace 19 horasActualizado 9 Septiembre 2019, 18:08 hector-aresHÉCTOR ARES@hector_ares
                        Hace unos días tuvimos el primer contacto en persona con el nuevo Opel Corsa, la sexta generación del urbano que se fabricará en exclusiva en Zaragoza para todo el mundo y que contará con versiones con hasta tres tipos de energía: gasolina, gasóleo o eléctrica con el Corsa-e. Hemos montado en el coche y hablado con los responsables de la marca y esto es lo que nos espera. El diésel será clave para alcanzar 25.000 unidades/año

                        Hoy en día de la quinta generación del Opel Corsa, la cual lleva produciéndose desde el año 2014, se venden unas 12.000 unidades al año en España, una cifra bastante baja para tratarse de un modelo del segmento B.
                        El Opel Corsa 2019 llega también con motores gasolina y diésel de 75 a 130 CV, además del Corsa-e eléctrico
                        EN MOTORPASIÓN
                        El Opel Corsa 2019 llega también con motores gasolina y diésel de 75 a 130 CV, además del Corsa-e eléctrico
                        Una de las claves que justifica ese pobre resultado comercial lo encontramos en la ausencia en la actual oferta de un Opel Corsa con motorización diésel, algo que no ocurrirá con el nuevo Opel Corsa 2019 ya que contará con versiones diésel y de gasolina además del 100% eléctrico.
                        En la vista lateral es imposible diferenciar al 100% eléctrico del resto de motorizaciones.

                        En palabras de Jorge Tomé, director de la marca Opel para España: "El año que viene queremos vender 25.000 unidades del Opel Corsa en España, para lo que serán muy importantes las versiones diésel que todavía son clave en este mercado".

                        El nuevo Opel Corsa contará con una única mecánica diésel frente a las tres de gasolina, que van de los 75 a los 130 CV. El diésel es un 1.5 litros turbodiésel de 100 CV y 250 Nm, que curiosamente será la versión más eficiente de entre todos los motores de combustión. Incorpora filtro de partículas diésel, catalizador SCR con inyección de AdBlue y trampa de Nox.

                        Con el Opel Corsa diésel en la gama, será más sencillo alcanzar esa cifra de ventas y crecer así en cuota de mercado dentro del segmento B hasta alcanzar un 7,8%, que es la marca que se han fijado.

                        El Corsa-e, aunque es importante porque supone la introducción de un modelo 100% eléctrico por primera vez en Opel (con permiso del Ampera), tendrá unas ventas muy residuales, tal vez por su precio de 29.900 euros que se antoja demasiado alto frente a los aproximadamente 18.000 euros que costarán las versiones de combustión básicas.
                        Un Opel Corsa-e 100% eléctrico por el mismo coste que utilizar un Emov 45 minutos al día

                        A pesar de esa relativamente limitada penetración del Corsa-e frente a las versiones de combustión, Jorge Tomé nos contaba algunas claves y propuestas que pondrán en marcha para que encaje y se democratice en el mercado.

                        "Tenemos una fórmula para el Corsa-e que permitirá a nuestros clientes tener uno y usarlo durante tres años incluyendo el mantenimiento y seguro por 14 euros al día. Eso es lo mismo que cuesta usar un Emov durante 45 minutos al día", decía en referencia a la plataforma de CarSharing del Grupo PSA que opera en Madrid.

                        El Corsa-e contará con 330 km de autonomía y como es habitual en los modelos eléctricos, sus prestaciones destacan bastante. Es capaz de acelerar de 0 a 50 km/h en 2,8 segundos y como referencia, basta decir que el Corsa GSI de quinta generación hacía 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y el eléctrico salda la maniobra en 8,2 segundos.

                        Una de las claves de esas buenas prestaciones, más allá de los 136 CV y 260 Nm de par motor (es el más potente de la gama), está en el empleo de materiales ligeros para ajustar el peso y en algunas soluciones para hacer más eficiente y rápido al mismo tiempo al Corsa.

                        Así el Corsa más ligero bajará de la tonelada de peso, algo poco habitual hoy en día en coches del segmento B cargados de elementos tecnológicos. De media, el Corsa 2019 es 108 kilos más ligero que su antecesor gracias a que, por ejemplo, la carrocería es 40 kilos más ligera.
                        ¡490,484 km/h! Un prototipo del Bugatti Chiron es el nuevo coche más rápido del mundo
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                        ¡490,484 km/h! Un prototipo del Bugatti Chiron es el nuevo coche más rápido del mundo
                        Además el Corsa-e cuenta con una serie de elementos que a simple vista no llaman la atención pero que permiten hacerlo más eficiente. Hablamos de los bajos completamente carenados, que mejoran el coeficiente aerodinámico junto con la parrilla delantera activa que se abre o se cierra dependiendo del momento.
                        Idéntico diseño deliveradamente


                        Otro tema que dio que hablar durante la primera presentación estática del nuevo Opel Corsa en España fue el hecho de que el diseño sea común a las versiones de gasolina, diésel y eléctrica, en lugar de optar por un diseño propio para este último.

                        "Es algo deliverado. Queremos que el cliente que quiera un Opel Corsa, tenga la opción de elegir entre gasolina, diésel o eléctrico sin tener que renunciar a tener un Corsa y sin tener que elegir un coche diferente", nos comentaba Jose Antonio León Capitán, director de comunicación del Grupo PSA en España.

                        "Otros fabricantes lanzan modelos independientes eléctricos, nosotros en cambio preferimos que los eléctricos sean una opción más dentro de nuestras familias de producto y así se normalicen".
                        Nació en 1987, y aun hoy el Peugeot 405 sigue siendo uno de los modelos más vendidos de PSA
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                        Nació en 1987, y aun hoy el Peugeot 405 sigue siendo uno de los modelos más vendidos de PSA
                        Por ello, el Opel Corsa tiene algunos detalles curiosos, como la tapa situada en el lado posterior izquierdo. Se trata de una tapa de considerables dimensiones si fuese únicamente para esconder una toma de combustible en su interior, pero es así porque es común al modelo eléctrico que tiene que albergar ahí los dos enchufes de carga, considerablemente más grandes que las bocas de llenado.
                        Primeras impresiones del Opel Corsa 2019

                        Durante la presentación estática del nuevo Opel Corsa, había disponibles dos unidades pre-serie del nuevo modelo, una con acabado GS Line que es el de corte más deportivo y otra con el Elegance, más discreto y sobrio.

                        Estéticamente por fuera, el salto respecto a la quinta generación es considerable. Teníamos también dos unidades de esa generación actual para comprararlos, y la verdad es que el nuevo Corsa se ve como un producto mucho más adaptado a las tendencias actuales.

                        Tal vez sean sus líneas más compactas y robustas, las luces LED de serie (en opción cuenta con Matrix LED), los detalles como el diseño del frontal simulando una brújula con el nervio que recorre el capó verticalmente y la parrilla horizontalmente o tal vez sea la mezcla de todos estos elementos lo que lo hace bastante más atractivo que su antecesor.

                        Además cuenta con detalles como el alerón posterior, de considerables dimensiones y siempre pintado en color negro para realzar su aspecto deportivo. En opción el techo también podrá ir en color negro y el diseño del pilar C, con ese color oscuro colándose por la parte superior, también hacen que su figura se vea más atlética y moderna que antes.

                        En el interior, lo que ví me gustó. Es diametralmente diferente a su hermano gemelo el Peugeot 208. En este Opel Corsa se ha optado por algo más convencional y conservador, un diseño más funcional pero no por ello renunciando algunos detalles modernos.

                        Los elementos de origen PSA saltan a la vista: el mando selector en las versiones con caja de cambios automática, la pantalla de navegación o algunos mandos dispuestos por el salpicadero no reniegan de su origen francés.
                        Salón de Frankfurt 2019: todos los coches del IAA, a un clic
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                        Pero por suerte, parece que el sentido común alemán también ha prevalecido en algunos aspectos y así nos encontramos con unos mandos de climatización independientes, dispuestos fuera de la pantalla digital, de forma que puedes ajustar la temperatura o la intensidad de climatización sin necesidad de toquetear una pantalla como ocurre en otros modelos de PSA.

                        Un enorme hueco situado en el centro de la consola central, hace las veces de base de carga inalámbrica para teléfonos móviles y en general el coche se ve moderno, actual y con un nivel de calidad en materiales superior a lo que nos acostumbraban los Opel de su vida anterior.

                        El nuevo Opel Corsa está ya cerca de llegar a nuestras calles y lo hará más preparado que nunca para cumplir los 40 años con esta sexta generación, la primera bajo el paraguas de PSA, en la que tiene todo lo necesario para triunfar, incluída la versión 100% eléctrica.
                         

                        I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                        • La nueva VW Touareg llegará en enero a la Argentina: por qué le dicen “la SUV corporativa”

                          9 SEPTIEMBRE, 2019

                          Desde Linthe (Alemania) – En la previa del Salón de Frankfurt 2019, Volkswagen invitó a un grupo de medios argentinos a probar las novedades que pronto llegarán a nuestro mercado. Autoblog participó del evento realizado en la pista de pruebas del ADAC (automóvil club alemán) y allí se anunció la llegada a la Argentina de la tercera generación de la Touareg.

                          Guillermo Fadda, vicepresidente de Ventas y Marketing del Grupo Volkswagen en Argentina (foto de arriba), confirmó que las primeras unidades arribarán en diciembre y el lanzamiento oficial se realizará en enero.

                          La Touareg es una SUV de lujo para el Segmento E (grande) y en esta tercera generación comparte plataforma (llamada MLB), transmisiones, mecánicas y tecnologías con sus pares más exclusivas de VW Group: las actuales Porsche Cayenne, Audi Q7, Bentley Bentayga y Lamborghini Urus.

                          “El diferencial de producto que tendrá la Touareg es que, a diferencia de otras SUVs de lujo de marcas premium, seguirá siendo un vehículo de características excepcionales, pero con un precio más accesible y un perfil más bajo”, explicó Fadda.

                          Por ese motivo, la Touareg es conocida como “la SUV corporativa”. Por ejemplo, es el vehículo que usarán los dueños de la red de concesionarios de la marca alemana en la Argentina y también los miembros del directorio de la filial local. “La Touareg tiene un público muy fiel y todos los meses recibimos llamados de ejecutivos de diferentes compañías para ver cuándo llega. El CEO finlandés de una multinacional con filial en la Argentina no quiere otro vehículo para moverse por Buenos Aires. Quiere una Touareg”, explicó Fadda.

                          Esta SUV es elegida por los altos ejecutivos de compañías internacionales que -por razones de seguridad y discreción- no pueden tener vehículos corporativos de marcas premium, pero sí un Volkswagen de lujo. Es un caso muy similar -aunque un escalón más arriba en precio- a lo que ya viene ocurriendo en la Argentina con el Passat (leer crítica).

                          La Touareg III vendrá a la Argentina con una sola opción mecánica: motor V6 3.0 TDi, con 286 caballos de potencia, 600 Nm de torque y tracción integral 4Motion. No está previsto, como sí ocurrió en el pasado, ofrecer versiones nafteras o híbridas.

                          El nivel de equipamiento que se ofrecerá en nuestro mercado será “el más alto disponible en la gama”. Vendrá de serie con sistema de visión nocturna, tablero digital, sistema de dirección (además de tracción) en las cuatro ruedas y butacas refrigeradas/calefaccionadas en las cinco plazas.

                          Fadda espera que, en el primer año, se vendan 100 Touareg III en la Argentina. Esto es por la cantidad de clientes que están esperando la renovación de sus actuales Touareg II. De ahí en adelante, los patentamientos se estabilizarían en 50 unidades al año.

                          Los precios oficiales se informarán al momento del lanzamiento, pero serán similares a los de la Touareg II actual, que ronda los 85 mil dólares.

                           
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                          • Precios del Renault Koleos 2020, el renovado SUV llega a España

                              Precios y gama del nuevo Renault Koleos en España.Antonio Fernández@unaobviedadantonio.fernandezantonio.fg16 Sep 2019 - 18:15h
                            El nuevo Renault Koleos ya puede ser configurado en España. Todo está listo para el lanzamiento comercial del renovado SUV de Renault. Ya sabemos cómo estará compuesta su gama y, lo que es más importante, todos sus precios. La oferta mecánica se compondrá exclusivamente de mecánicas diésel.
                             
                            Todo está preparado para la llegada a España del nuevo Renault Koleos. La esperada renovación del todocamino francés ya es una realidad. Irrumpió en escena hace unos cuantos meses en el Salón del Automóvil de Shanghái 2019. Tras su paso por esta relevante cita automovilística china, el modelo europeo hizo lo propio. Se trata de una completa actualización de mitad de ciclo.

                            Con todas estas mejoras la generación actual del Koleos podrá afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Estrena imagen y, sobre todo, equipamiento tecnológico. También hay novedades en el apartado mecánico. Es un vehículo más conectado, seguro y confortable de conducir. La gama del Renault Koleos 2020 se compone de tres niveles de acabado: Intens, Zen e Initiale Paris.

                            El Renault Koleos se pone al día con una importante actualización. Un lavado de cara.

                            A continuación repasamos el equipamiento de serie más relevante que incluye cada uno de los acabados disponibles para el mencionado SUV de Renault:
                            Intens

                            • Detector de fatiga del conductor
                            • Alerta de colisión frontal
                            • Apple CarPlay y Android Auto
                            • Sistema de acceso y arranque sin llave
                            • Reconocimiento de señales de tráfico
                            • Climatizador automático bizona
                            • Regulador y limitador de velocidad
                            • Elevalunas eléctricos
                            • Llantas de aleación de 17 pulgadas
                            • Tapicería en símil de cuero
                            • Barras de techo de aluminio
                            • Faros antiniebla LED con luces de curva
                            • Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
                            • Frenada de emergencia con detección de peatón
                            • Ayuda a la frenada de emergencia
                            • Sistema de info-entretenimiento R-LINK 2 con pantalla táctil de 7 pulgadas
                            • Ayuda al aparcamiento trasero
                            • Alerta de cambio involuntario de carril
                            • Volante de cuero regulable en altura y en profundidad
                            • Luces LED para la circulación diurna
                            • Espejo retrovisor interior electrocromado
                            Zen (añade)

                            • Aviso de ángulos muertos
                            • Ayuda al aparcamiento lateral + Easy park assist
                            • Cambio automático de luces de carretera/cruce
                            • Llantas de aleación de 18 pulgadas
                            • Cristales traseros sobretintados
                            • Faros Full LED
                            • Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente
                            Initiale Paris (añade)

                            • Equipo de sonido BOSE
                            • Sistema R-Link 2 con pantalla táctil de 8,7 pulgadas
                            • Maletero eléctrico con acceso manos libres
                            • Control de crucero adaptativo
                            • Asientos delanteros calefactables
                            • Llantas de aleación de 19 pulgadas
                            • Tapicería de cuero Nappa gris claro acolchado

                            Así de tecnológico luce el interior del nuevo Renault Koleos.

                            En lo que respecta al apartado mecánico, todo gira alrededor del diésel. Solo hay disponibles dos mecánicas. Y ambas tienen un común denominador, una caja de cambios automática X-Tronic. Por una parte tenemos motor Blue dCi de 150 CV y 340 Nm y, un escalón por encima, se sitúa un Blue dCi de 190 CV y 380 Nm. Ambos motores cumplen con la normativa de emisiones Euro 6d-TEMP y han sido homologadas en base al ciclo WLTP.

                            La mecánica de acceso cuenta con un sistema de tracción delantera mientras que el motor más potente se ofrece de manera exclusiva junto a un sistema de tracción 4x4. Con la mecánica más prestacional podremos acelerar de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 198 km/h.
                            PRECIOS DEL RENAULT KOLEOS 2020 EN ESPAÑA

                            Blue dCi 150 CV X-Tronic 28.822 € 30.983 € --
                            Blue dCi 190 CV X-Tronic 4x4 32.567 € 34.642 € 39.262 €
                            Precios vigentes desde Septiembre / 2019 sin incluir descuentos u otras promociones.

                             
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                            • Las bajas ventas de diésel impiden a España cumplir con la UE

                              El objetivo planteado por Europa en lo que a emisiones de CO2 se refiere está lejos de cumplirse.

                              Por RODRIGO PAREJA
                              19/09/2019
                              [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/gettyimages-1146395993.jpg?crop=0.831xw:0.623xh;0.0931xw,0.121 xh&resize=480:*[/IMG]
                              Getty Images

                              El objetivo para 2021 planteado por Europa en lo que a emisiones contaminantes se refiere es claro: todos los vehículos que matricule cada fabricante dentro de la Unión deberán emitir de media 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

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                              Para lograr este objetivo, según acaba de publicar Faconauto, la patronal de los concesionarios, las ventas de diésel de última generación se tendrían que incrementar en 20 puntos porcentuales en 2020 y triplicarse las de eléctricos. Sin duda un objetivo muy complicado de alcanzar. La explicación radica en que este tipo de mecánicas emiten hasta un 20% menos de CO2 que las de gasolina.

                              A esto se añade que con el nivel y composición actual de las matriculaciones casi ningún fabricante cumplirá con los objetivos de emisiones medias establecidos para las gamas de las marcas. Hay que recordar que si no se cumplen, éstas se enfrentan a multas de 95 euros por coche y por cada gramo de CO2 que rebase ese objetivo.

                              En lo que llevamos de 2019 las matriculaciones de modelos diésel han caído en más de un 30% -un 32,4% en concreto– y ya solo representan un 27,5% del total. Esto supone que las emisiones actuales de CO2 de los coches nuevos en España se han situado en los 118 gramos por kilómetro, lo que supone un 1,5% más que en mismo periodo de 2018.
                              El diésel, en el punto de mira

                              Por todo ello desde Faconauto consideran injustificada esta persecución contra el diésel, dado que es necesario para cumplir con los objetivos en lo que a disminución de emisiones de CO2 se refiere, dado que las ventas de eléctricos son totalmente insuficientes y no está previsto a medio plazo un incremento significativo que suponga una alternativa a los motores de combustión.
                              Las emisiones actuales de CO2 de los coches nuevos en España se han situado en los 118 gr/km.
                              Así lo explica Gerardo Pérez, presidente de Faconauto: “Se están queriendo acelerar los procesos sin que ni la tecnología ni los compradores estén preparados. Los ambiciosos límites establecidos por la UE son un intento de acelerar la llegada de una movilidad descarbonizada, objetivo que compartimos en el fondo, pero no en la forma. Nos falla el calendario, porque, para cumplirlos, hoy en día el vehículo eléctrico por si mismo no es la solución. No está suficientemente extendido, lo que nos llevará tener que apostar de nuevo por el diésel de última generación. El resultado es la confusión de los compradores y el retraimiento del mercado”.

                              A esto se añade que según explican desde esta asociación las marcas están trasladando el problema a los concesionarios para que sean ellos quienes cumplan con el mix de ventas para cumplir los objetivos. "Los concesionarios estamos colaborando con las marcas para ver cómo podemos alcanzar un “mix” de matriculaciones que nos permita dar respuesta a las exigencias medioambientales que nos llegan de Europa. Sin embargo, algunos fabricantes están trasladando el problema a los concesionarios imponiendo sanciones si no cumplen con ese “mix”. Nos parece una gran injusticia y pedimos que, por lo menos, se negocien esos objetivos. Las marcas que no quieran hacerlo se encontrarán con la oposición frontal de los concesionarios”, ha recalcado Gerardo Pérez.

                               
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                              • El Volkswagen T-Roc sumará a su gama el motor diésel 2.0 TDI de 190 CV

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                                La gama del Volkswagen T-Roc estrena importantes novedades.Antonio Fernández@unaobviedadantonio.fernandezantonio.fg23 Sep 2019 - 18:00h
                                La gama del Volkswagen T-Roc estrenará importantes novedades. Volkswagen ha anunciado la introducción del motor diésel 2.0 TDI de 190 CV y 400 Nm de par máximo. Estará emparejado a un cambio automático DSG y un sistema de tracción total 4Motion. También llegará el paquete de diseño Black Style y el paquete de equipamiento Beats.
                                 
                                Volkswagen ha anunciado toda una batería de novedades que pronto llegarán a la gama de su todocamino compacto. El Volkswagen T-Roc estrenará tanto una mecánica diésel como dos interesantísimos paquetes opcionales, uno de equipamiento y otro de diseño. El objetivo no es otro que enriquecer la oferta de este modelo para hacerlo más atractivo con respecto a sus principales rivales, el Kia XCeed y el Ford Focus Active.

                                Una de las novedades que pronto podremos encontrar en el configurador del Volkswagen T-Roc es el motor diésel 2.0 TDI de 190 CV y 400 Nm de par máximo. Será el motor diésel más potente de la gama puesto que actualmente se oferta el 1.6 TDI de 115 CV y el 2.0 TDI de 150 CV. El motor de 190 CV estará emparejado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete velocidades así como un sistema de tracción total 4Motion.

                                Uno de los detalles del paquete de diseño Black Style que estrenará el Volkswagen T-Roc.

                                En Alemania el precio del Volkswagen T-Roc 2.0 TDI de 190 CV partirá desde los 35.105 €. Próximamente se pondrá a la venta en otros mercados, entre los que se encuentra el español. Cuando se produzca su lanzamiento en España informaremos sobre sus precios y para qué niveles de acabado estará disponible esta mecánica.

                                Pero, más allá de dicha motorización, hay otras novedades. Y es que ha sido anunciado el paquete de diseño Black Style. Con esta opción podremos transformar al T-Roc en un SUV más siniestro y oscuro. Añade numerosos elementos en negro, como las carcasas de los espejos retrovisores, la moldura inferior del radiador y las llantas de aleación negras Grange Hill de 18 pulgadas. Otra característica especial es la nueva lámina para el pilar C con un patrón gráfico gris y negro.

                                Para el interior, el paquete Black Style también añade varios detalles interesantes, como el forrado negro del techo o el acabado negro brillante para el cuadro de instrumentos. El precio de salida de dicho paquete será de 1.235 € en el mercado alemán y su precio variará dependiendo del nivel de acabado que elijamos a la hora de configurar este modelo. Como opción, se ofrece unas llantas de aleación Suzuka de 19 pulgadas pintadas en negro.

                                Las llantas de aleación de 19 pulgadas Suzuka también están disponibles para el paquete Black Style.

                                Y para terminar, tenemos el paquete opcional de equipamiento Beats. Como su propio nombre indica, incluye el equipo de sonido Beats compuesto por seis altavoces, un amplificador digital de ocho canales y un subwoofer. Tiene una salida total de 300 vatios. También incluye detalles visuales, como unas carcasas de los espejos retrovisores en rojo y una lámina única para el pilar C. Además, el modelo se calza unas llantas de aleación Mayfield de 17 pulgadas. El precio de este paquete en Alemania parte de los 720 €.


                                 
                                I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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