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Motores Diesel...."Futuro incierto".....

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    • Seat Tarraco 1.5 TSI vs 2.0 TDI: el nuevo SUV, ¿mejor Diesel o gasolina?

      Si el impuesto al Diesel te hiciera dudar de qué tipo de combustible elegir en el Seat Tarraco, ahora, con él en el aire, veamos realmente qué intersa en un coche grande, alto, pesado y con tan gran capacidad de carga.
      Raúl Roncero.

      Twitter: @autopista_es Fotos: Israel Gardyn. - 03/03/2019 08:20


      Seat Tarraco 1.5 TSI vs 2.0 TDI: el nuevo SUV, ¿mejor Diesel o gasolina?

      El Seat Tarraco se estrenó con éxito en Autopista compitiendo con los siete rivales más competitivos de la categoría (puedes ver en este enlace el resultado), en aquel enfrentamiento con una de las motorizaciones más exóticas de la gama, el 2.0 TDi de 190 CV con cambio automático DSG/7 y tracción total 4Drive, transmisión también indisoluble para la segunda versión más potente de la gama, el 2.0 TSi de 190 CV ya en gasolina, ambos disponibles desde el acabado Excellence en adelante. Hoy, sin embargo, nos "pasamos" al otro extremo de la gama.

      Probamos así las dos versiones de 150 CV del Seat Tarraco, un para cada tipo de combustible: en el caso del gasolina, representada por el motor 1.5 TSi con sistema de desconexión de cilindros; en el Diesel, por el bloque 2.0 TDi. Ambos abren la gama del gran SUV y, por tanto, están disponibles desde el acabado Style, aunque pueden adquirirse también en los tres siguientes niveles, pudiendo optar sólo el TDi/150 al cambio automático, aunque siempre ligado a la tracción total.

      Una de las ventajas que tiene el Seat Tarraco es una estructura de gama con más posibilidades que la mayoría de sus competidores SUV de 7 plazas, siendo uno de los pocos modelos de este tamaño y capacidad en que las versiones de gasolina pueden tener cierto sentido para aquellos clientes que, por una razón u otra, quieran poner veto al Diesel.



      Seat Tarraco 1.5 TSI vs 2.0 TDI: ¿mejor Diesel o gasolina?
      SEAT TARRACO TSI VS TDI: ¿MEJOR 5 Ó 7 PLAZAS?

      Antes de entrar a comparar los motores, cabe citar que todas las posibles versiones del Seat Tarraco están disponibles con 5 o 7 asientos, existiendo una diferencia importante en cuanto a capacidad, cotas de maletero y segunda fila de asientos entre ellos. Por ejemplo, los cinco plazas ofrecen de 64 a 82 cm de cota de piernas en la segunda fila, frente a los 60-78 cm de los Tarraco con siete asientos, espacio, eso sí, sobresaliente en ambas configuraciones. Si bien, y considerando el habitáculo con sólo cinco asientos levantados, el 5 plazas también cuenta con mayor capacidad de carga —de 600 a 775 litros frente a 520-695 litros del 7 plazas, éste con 205 litros útiles con los dos asientos levantados de la tercera fila—, aunque su maletero tiene una cota de anchura mínima inferior: 92 frente a 101 cm —en ambos casos, la mayor cota de anchura es de 140 cm—.
      CONSUMOS Seat Tarraco 1.5 TSI Seat Tarraco 2.0 TDI
      Consumo en ciudad 8,2 l/100 km 6,8 l/100 km s
      Consumo en carretera 6,6 l/100 km 6,0 l/100 km
      Consumo medio 7,2 l/100 km 6,3 l/100 km
      Autonomía media 800 km 920 km
      Igualmente, también difieren en la profundidad del piso de carga hasta la segunda fila: 90 cm para el Tarraco de 5 plazas frente 107 cm del 7 plazas, así que está claro que no sólo se ha "abierto" el hueco para la tercera fila, sin más. Aunque por habitabilidad no es el modelo de referencia de su clase —entre los siete plazas de tamaño semejante, destacan el Hyundai Santa Fe o el Kia Sorento—, el Seat Tarraco es un extraordinario modelo familiar.

      Mientras que la tercera fila de asientos aporta unos 40 kilos de sobrepeso, la diferencia por tipo de motor es bastante mayor en el Seat Tarraco: casi 100 kilos a favor del 1.5 TSi de gasolina, más pequeño y fabricado íntegramente en aluminio, de tal modo que mientras que esta versión tiene que lidiar con 869 kilos sobre el eje delantero, el 2.0 TDi lo hace con 948 kilos: en ambos casos, poniendo sobre la báscula versiones equipadas con la rueda opcional de 18 pulgadas y neumáticos Continenental ContiSportContact5 que tan buen rendimiento han demostrado en las pruebas de frenado.



      Seat Tarraco 1.5 TSI vs 2.0 TDI: así es su interior

      Si bien, el tren delantero del Tarraco está sobradamente preparado para asimilar el mayor peso y, sobre todo, el superior par del TDi/150 —bien por las excelentes geometrías del coche, bien por la afinada electrónica, la capacidad de tracción y la precisión de trayectoria de ambas versiones es uno de los mejores valores del coche—,el Diesel tendrá que cargar a la larga también con un mayor coste de mantenimiento por desgaste de neumáticos.
      SEAT TARRACO TSI VS TDI: NO SOLO AMORTIZACIÓN

      Con nuestros consumos —sólo con el conductor a bordo— bajo una utilización al 60/40 por ciento en carretera/ciudad, tardarías en amortizar el Seat Tarraco TDi/150 algo más de 170.000 kilómetros, una cifra bastante razonable siendo un coche de planteamiento tan rutero, pero esa cifra será tanto más baja cuanto más circulación urbana hagas o más cargado viajes, condiciones en las que los consumos del gasolina 1.5 TSi se van a disparar mucho más que en el caso del 2.0 TDi, siempre más lineal o menos sensibles a los cambios de ritmo.

      Así las cosas, mientras que ni en ciudad ni en carretera te encontrarás con cifras de dos dígitos por mucho que desatiendas la conducción del Seat Tarraco TDi —aparte del coste del uso, la otra ventaja es la autonomía—, con el TSi es más fácil que puedas moverte en esos valores, aunque bien es cierto que cuando se mima mínimamente la conducción el TSi vuelve a demostrar su ejemplar rendimiento, marcando mínimos entre modelos de gasolina semejantes.



      Comparativa: Seat Tarraco 1.5 TSI vs 2.0 TDI
      SEAT TARRACO TSI VS TDI: SUS PRESTACIONES

      Independientemente de que el Seat Tarraco 1.5 TSi aporte una mayor capacidad de aceleración, el TDi/150 hace del SUV un coche todavía más agradable, especialmente en uso en ciudad, donde el rearranque de los Diesel suele ser más "explosivo" y la suavidad y refinamiento de los gasolina hacerse más notable. Aquí no es el caso, y no por demérito del buen TSi, sino por la excelente afinación que ofrece el TDi sobre esta voluminosa carrocería. Y es que, uno de los beneficios más notorios de la versión de gasóleo lo encontraremos, curiosamente, en los desplazamientos urbanos: se modula mejor la arrancada y por su mayor elasticidad se mueve en zonas de segunda o tercera marcha a bajo régimen sin tirón alguno, mientras que el 1.5 TSi no permite bajar tanto la guardia e incluso requiere tener que recurrir puntualmente al embrague.
      PRESTACIONES Seat Tarraco 1.5 TSI Seat Tarraco 2.0 TDI
      Acel. 0-100 km/h 10,24 s 10,70 s
      Acel. 0-1000 metros 31,56 s 32,50 s
      Adelantamiento 80-120 km/h 8,55 s 8,03 s
      Sonoridad 120 km/h 68,8 dB 68,2 dB
      Frenada desde 140 km/h 68,46 m 69,24 m
      En carretera, el 1.5 TSi demuestra ser un motor muy valioso, ágil y con buen medio régimen, pero seguir el ritmo del TDi también exige mayor implicación con el cambio y usar el motor más de medio régimen en adelante, Si no descuidas el régimen de giro del motor del TDi en su marcha más larga, siempre te va a demostrar tener mejores pulmones.

      En definitiva, no hay muchos SUV de este porte donde la gasolina tenga cierto sentido tal como como ocurre en el Seat Tarraco en su versión 1.5 TSi/150, pero a coche grande el Diesel le sienta infinitamente mejor, tanto más cuanto más uso se haga de su impresionante capacidad interior. Ese es nuestro veredicto final.
      I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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      • El Hyundai Tucson micro híbrido con etiqueta ECO y motor diésel ya tiene precio

        Mario Herraiz | @HerraizM | 3 de marzo de 2019 0

        Hyundai ha conseguido homologar finalmente al Hyundai Tucson como un coche con etiqueta ECO y por el camino ha extendido su sistema micro híbrido a otras motorizaciones, a otros acabados, pero, ¿cómo queda configurada la gama del Hyundai Tucson con etiqueta ECO? ¿Qué precio tienen los Hyundai Tucson micro híbridos? Precio del Hyundai Tucson microhíbrido con etiqueta ECO



        La gama del Hyundai Tucson con etiqueta ECO, con el sistema microhíbrido de 48v, queda conformada de la siguiente forma, teniendo presente que en todos los casos, al menos por ahora, este sistema está asociado a motores diésel:

        Hyundai Tucson 1.6 CRDI 116 CV – Klass – 30.315 euros
        Hyundai Tucson 1.6 CRDI 116 CV – Klass Sky – 31.315 euros
        Hyundai Tucson 1.6 CRDI 116 CV – Tecno – 33.665 euros
        Hyundai Tucson 1.6 CRDI 116 CV – Tecno Sky Safe – 35.515 euros
        Hyundai Tucson 1.6 CRDI 136 CV (auto) – Style – 40.865 euros
        Hyundai Tucson 2.0 CRDI 185 CV (auto) – Style – 45.465 euros
        Hyundai Tucson 1.6 CRDI 116 CV – SLE – 31.115 euros
        Hyundai Tucson 1.6 CRDI 116 CV – SLE Sky – 32.115 euros





        Tenemos que tener en cuenta además que Hyundai ofrece generosos descuentos en la gama del Hyundai Tucson con etiqueta ECO. Todas las versiones tienen 6.200 euros de descuento salvo la versión de 185 CV que tiene un descuento de 6.700 euros.
        Equipamiento de la versión más básica y de la más equipada



        Desde el acabado Klass nos encontramos ya con llantas de aleación de 17 pulgadas, sensores de luces, el sistema multimedia con pantalla táctil de 7 pulgadas, cámara de visión trasera, conectividad con Andrid Auto y Apple CarPlay, climatizador bizona, sensor de aparcamiento trasero y cargador USB para la segunda fila de asientos.



        Mientras en el acabado más alto, el acabado Stlye, la dotación de equipamiento pasa a poner a nuestra disposición como elementos más destacados el techo solar, las llantas de aleación de 19 pulgadas, los sensores de luz y lluvia, las ópticas Full LED, el volante calefactable, los asientos delanteros y traseros calefactados y además los delanteros también son ventilados, la regulación eléctrica para los asientos, el navegador, la cámara de visión 360º, el sistema de sonido Krell, el cargador por inducción para el smartphone, el maletero con apertura manos libres, el control de crucero, el sistema de reconocimiento de señales y el sistema de mantenimiento en el carril.


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        • La crisis de los diésel dispara las emisiones de los coches nuevos

          David Villarreal | @davidvillarreal | 5 de marzo de 2019 1

          Las ventas de diésel siguen cayendo en prácticamente todos los mercados europeos. En 2018, la cuota de los diésel en Europa fue del 36%. Los diésel apenas suponen una de cada tres matriculaciones, situándose poco a poco en cuotas incluso inferiores en mercados como el Español, donde el diésel ya se encuentra por debajo del 30%. La consecuencia directa de esta caída en las ventas de diésel no es otra que el aumento de las emisiones de CO2 medias. Sin ir más lejos, en 2018 la media de emisiones de CO2 en Europa se incremento en 2,4 g/km, hasta llegar a los 120,5 g/km, una cifra que no se había alcanzado desde 2014. ¿Pero es la caída de los diésel la única culpable de este aumento de las emisiones?

          Menos diésel, más emisiones de CO2

          El repunte de las emisiones de CO2, según JATO Dynamics, tiene un claro culpable, el desplome de las ventas de diésel. La demanda en Europa de coches nuevos diésel ha caído un 18% en 2018, el temor a prohibiciones y restricciones, que generan dudas y desconfianza en los compradores, ha impulsado que la cuota de coches de gasolina aumente y, como consecuencia de ello, que las emisiones medias se disparen, que en general son superiores en coches de gasolina, que en los diésel.

          Algunos ya han alertado, como es el caso de Carlos Tavares, CEO de PSA, del peligro que pueden tener objetivos de reducción de emisiones inalcanzables, o difíciles de alcanzar, y de cómo estos pueden poner en riesgo millones de empleos en la Unión Europea.

          Las ventas de diésel se están desplomando y la consecuencia está siendo un aumento de las emisiones de CO2 medias, contrario al objetivo de reducción de emisiones al que aspira la Unión Europea




          La introducción del WLTP también ha puesto a prueba a la industria del automóvil en los últimos meses. En cualquier caso, el empleo de un nuevo modelo de homologación de consumos y emisiones que, generalmente, conlleva que las emisiones de los coches ahora sean más altas o, mejor dicho, que la cifra que se comunica al cliente sea más realista, no afecta a esta gráfica. El análisis que hace JATO Dynamics, de hecho, compara datos NEDC, con lo cual ese efecto no debería trasladarse al incremento real que se está produciendo en las emisiones medias de los coches nuevos.

          De los 23 mercados analizados en este estudio, 20 han visto cómo las emisiones de sus coches nuevos aumentaban, y solo tres han asistido a una reducción de emisiones de CO2 que también tiene que ver con un repunte importante de las ventas de híbridos enchufables y coches eléctricos, como es el caso de Noruega, Países Bajos y Finlandia.

          JATO Dynamics, en cualquier caso, también culpabiliza a un factor no menos importante, como es el hecho de que la cuota en segmentos tradicionales, turismos pequeños y compactos, esté cayendo, a favor de un aumento de las ventas de SUV que, por cuestiones obvias, suelen homologar emisiones superiores a las de turismos de segmentos equivalentes. Sin ir más lejos, en 2018 la cuota de los SUV llegó hasta el 35%, representando una parte importante del mercado.


          I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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          • SPQR‏ @SPQR2018
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            En respuesta a @Deflagmator @djulianantonio y a 3 más
            Los nuevos Mercedes ya no echan mierda. Y son los primeros de los coches que se están empezando a construir. Combustión cero emisiones.


            12:06 - 15 mar. 2019
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