Dynamique

*Nota Completa: https://www.cronista.com/rpm/mercado/Renault-Arkana-asi-es-el-nuevo-SUV-que-llegaria-al-pais-20180830-0001.html *Nota Completa: https://www.cronista.com/rpm/mercado/Renault-Arkana-asi-es-el-nuevo-SUV-que-llegaria-al-pais-20180830-0001.html

*Nota Completa: https://www.cronista.com/rpm/mercado/Renault-Arkana-asi-es-el-nuevo-SUV-que-llegaria-al-pais-20180830-0001.html *Nota Completa: https://www.cronista.com/rpm/mercado/Renault-Arkana-asi-es-el-nuevo-SUV-que-llegaria-al-pais-20180830-0001.html

Oficial: Ford dejará de producir el Focus en la Argentina en mayo de 2019 1 octubre, 2018 *Nota completa: https://autoblog.com.ar/2018/10/01/oficial-ford-dejara-de-producir-el-focus-en-la-argentina-en-mayo-de-2019/ Ford Argentina dejará de producir el Focus III en la planta de Pacheco a partir de mayo de 2019. De esta manera, fuentes oficiales de la marca del Óvalo confirmaron hoy un rumor que venía circulando desde hace tiempo. Ya en abril de este año, cuando se presentó la cuarta generación global del Focus, se anunció que ese modelo no tenía chances de ser producido en la Argentina. Tampoco vendrá importado. Según voceros de Ford Argentina consultados por Autoblog, la decisión se debe a una “caída de la demanda del producto y del segmento de los sedanes y hatchbacks del Segmento C (compacto), tanto en la Argentina como en Brasil”. El vocero añadió: “Esto hace que resulte inviable seguir fabricando un producto con un caso de negocio que sea rentable”. Es una tendencia que padecen varias marcas. GM Argentina justificó buena parte de lo ajustes de producción que tomó este año (ver cronograma de suspensiones) por el derrumbe de las ventas generales de los modelos de este segmento, como es el caso del Chevrolet Cruze fabricado en Santa Fe. Otro caso similar es el de Renault Argentina: cesó la producción del Fluence en Córdoba y no tendrá un reemplazante directo (leer más). Las cifras son claras. En 2014, el 13,5% de las ventas del mercado de Argentina y Brasil correspondían a sedanes y hatchbacks del Segmento C. Hoy ese mercado es de apenas el 8,5%. Esos consumidores no desaparecieron. Sólo cambiaron de gustos. Al mismo tiempo, las ventas de SUVs del Segmento B (chicas) y pick-ups compactas crecieron del 10% en 2014 al 16% en 2018. “Es una tendencia que se acentúa todos los meses. La presión que tienen los autos del Segmento C no resulte rentable su producción local”, agregaron en Pacheco. El Focus se produjo en la planta de Pacheco desde su primera generación, en 1999. ¿Qué ocurrirá con el lugar que dejará vacante este modelo en la línea de montaje? “Estamos evaluando distintos proyectos para el futuro de Planta Pacheco”, aseguraron en Ford. “La producción de la pick-up Ranger seguirá firme. Es un producto exitoso y este año estamos aumentando la producción, porque los resultados son muy buenos”. La marca no informó en qué consisten los proyectos que están evaluando, pero la lógica indicaría que intentaría acompañar la tendencia del mercado, con la producción de alguna SUV. Con respecto a los puestos de trabajo en Pacheco, la marca recién tomará una decisión en mayo. “El próximo año trabajaremos en conjunto con el gremio para encontrar la manera más apropiada de gerenciar el tema de personal”. C.C. *Nota completa: https://autoblog.com.ar/2018/10/01/oficial-ford-dejara-de-producir-el-focus-en-la-argentina-en-mayo-de-2019/

Oficial: Ford dejará de producir el Focus en la Argentina en mayo de 2019 1 octubre, 2018 *Nota completa: https://autoblog.com.ar/2018/10/01/oficial-ford-dejara-de-producir-el-focus-en-la-argentina-en-mayo-de-2019/ Ford Argentina dejará de producir el Focus III en la planta de Pacheco a partir de mayo de 2019. De esta manera, fuentes oficiales de la marca del Óvalo confirmaron hoy un rumor que venía circulando desde hace tiempo. Ya en abril de este año, cuando se presentó la cuarta generación global del Focus, se anunció que ese modelo no tenía chances de ser producido en la Argentina. Tampoco vendrá importado. Según voceros de Ford Argentina consultados por Autoblog, la decisión se debe a una “caída de la demanda del producto y del segmento de los sedanes y hatchbacks del Segmento C (compacto), tanto en la Argentina como en Brasil”. El vocero añadió: “Esto hace que resulte inviable seguir fabricando un producto con un caso de negocio que sea rentable”. Es una tendencia que padecen varias marcas. GM Argentina justificó buena parte de lo ajustes de producción que tomó este año (ver cronograma de suspensiones) por el derrumbe de las ventas generales de los modelos de este segmento, como es el caso del Chevrolet Cruze fabricado en Santa Fe. Otro caso similar es el de Renault Argentina: cesó la producción del Fluence en Córdoba y no tendrá un reemplazante directo (leer más). Las cifras son claras. En 2014, el 13,5% de las ventas del mercado de Argentina y Brasil correspondían a sedanes y hatchbacks del Segmento C. Hoy ese mercado es de apenas el 8,5%. Esos consumidores no desaparecieron. Sólo cambiaron de gustos. Al mismo tiempo, las ventas de SUVs del Segmento B (chicas) y pick-ups compactas crecieron del 10% en 2014 al 16% en 2018. “Es una tendencia que se acentúa todos los meses. La presión que tienen los autos del Segmento C no resulte rentable su producción local”, agregaron en Pacheco. El Focus se produjo en la planta de Pacheco desde su primera generación, en 1999. ¿Qué ocurrirá con el lugar que dejará vacante este modelo en la línea de montaje? “Estamos evaluando distintos proyectos para el futuro de Planta Pacheco”, aseguraron en Ford. “La producción de la pick-up Ranger seguirá firme. Es un producto exitoso y este año estamos aumentando la producción, porque los resultados son muy buenos”. La marca no informó en qué consisten los proyectos que están evaluando, pero la lógica indicaría que intentaría acompañar la tendencia del mercado, con la producción de alguna SUV. Con respecto a los puestos de trabajo en Pacheco, la marca recién tomará una decisión en mayo. “El próximo año trabajaremos en conjunto con el gremio para encontrar la manera más apropiada de gerenciar el tema de personal”. C.C. *Nota completa: https://autoblog.com.ar/2018/10/01/oficial-ford-dejara-de-producir-el-focus-en-la-argentina-en-mayo-de-2019/

Les comparto estos videos del nuevo Renault que según algunos miembros de la prensa podría ser desde 2020 el reemplazo del Fluence en el segmento C: https://www.youtube.com/watch?v=FLnMlqWtwyw [video=youtube;OD3-sUmF6Bo]https://www.youtube.com/watch?v=OD3-sUmF6Bo Comparativo con la BMW X4: https://www.youtube.com/watch?v=0sxw2VQOHbQ Y uno de la producción del nuevo Megane IV, como para comparar líneas de diseño: [video=youtube;Ssxg-MjF4o4]

Les comparto estos videos del nuevo Renault que según algunos miembros de la prensa podría ser desde 2020 el reemplazo del Fluence en el segmento C: https://www.youtube.com/watch?v=FLnMlqWtwyw [video=youtube;OD3-sUmF6Bo]https://www.youtube.com/watch?v=OD3-sUmF6Bo Comparativo con la BMW X4: https://www.youtube.com/watch?v=0sxw2VQOHbQ Y uno de la producción del nuevo Megane IV, como para comparar líneas de diseño: [video=youtube;Ssxg-MjF4o4]

Link a la nota: https://autoblog.com.ar/2018/04/06/ya-se-puede-reservar-el-nuevo-renault-kangoo-furgon-en-argentina-equipamiento-y-precios/ Ya se puede reservar el Nuevo Renault Kangoo: equipamiento y precios 6 abril, 2018 Renault Argentina anunció hoy que comenzó la preventa del Nuevo Renault Kangoo. Se trata del nuevo utilitario fabricado en la planta de Santa Isabel, que reemplaza al discontinuado Kangoo I. Se invirtieron 100 millones de dólares para producir en Córdoba una adaptación local de la Dacia Dokker rumana. La preventa abarca, por el momento, sólo a la versión furgón, llamada Express. Más adelante se sumarán las versiones de pasajeros, con una versión de estética aventurera, llamada Stepway (leer más). Para destacar: Renault confirmó hoy que todas las versiones tendrán control de estabilidad (ESP) de serie. La noticia sorprendió porque el presidente de Renault Argentina y Adefa, Luis Fernando Peláez Gamboa, encabezó el lobby de las automotrices ante el Gobierno para lograr la prórroga hasta el año 2020 del ESP obligatorio para nuevos modelos en la Argentina (leer entrevista). A pesar de no estar obligado por la nueva normativa, el Nuevo Kangoo lo tendrá de serie. Los precios de preventa del Nuevo Renault Kangoo Express oscilan entre 321 mil y 380 mil pesos. Los valores son válidos hasta el momento del lanzamiento oficial, previsto para el 30 de abril. Las características y el equipamiento de cada versión se encuentran en el comunicado de prensa de acá abajo. ***

Link a la nota: https://autoblog.com.ar/2018/04/06/ya-se-puede-reservar-el-nuevo-renault-kangoo-furgon-en-argentina-equipamiento-y-precios/ Ya se puede reservar el Nuevo Renault Kangoo: equipamiento y precios 6 abril, 2018 Renault Argentina anunció hoy que comenzó la preventa del Nuevo Renault Kangoo. Se trata del nuevo utilitario fabricado en la planta de Santa Isabel, que reemplaza al discontinuado Kangoo I. Se invirtieron 100 millones de dólares para producir en Córdoba una adaptación local de la Dacia Dokker rumana. La preventa abarca, por el momento, sólo a la versión furgón, llamada Express. Más adelante se sumarán las versiones de pasajeros, con una versión de estética aventurera, llamada Stepway (leer más). Para destacar: Renault confirmó hoy que todas las versiones tendrán control de estabilidad (ESP) de serie. La noticia sorprendió porque el presidente de Renault Argentina y Adefa, Luis Fernando Peláez Gamboa, encabezó el lobby de las automotrices ante el Gobierno para lograr la prórroga hasta el año 2020 del ESP obligatorio para nuevos modelos en la Argentina (leer entrevista). A pesar de no estar obligado por la nueva normativa, el Nuevo Kangoo lo tendrá de serie. Los precios de preventa del Nuevo Renault Kangoo Express oscilan entre 321 mil y 380 mil pesos. Los valores son válidos hasta el momento del lanzamiento oficial, previsto para el 30 de abril. Las características y el equipamiento de cada versión se encuentran en el comunicado de prensa de acá abajo. ***

Polémica por el sistema de encendido sin llaves en EE.UU. Un informe asegura que docenas de personas fueron envenenadas por monóxido de carbono producto de olvidarse el vehículo prendido. Link a la nota: Polémica por el sistema de encendido sin llaves en EE.UU. | Revista Parabrisas Al menos 28 personas fallecieron y 45 resultaron heridas por el monóxido de carbono de los vehículos con sistema de encendido sin llave, de acuerdo a un informe de The New York Times. Este mecanismo les permite a los usuarios prender sus vehículos con solo presionar un botón, siempre y cuando el llavero permanezca dentro del auto. Sin embargo, una vez encendido, continuará funcionando sin el llavero. El problema ocurre cuando los conductores involuntariamente dejan sus vehículos encendidos sin percatarse (algo muy común con motores tan silenciosos) dentro de garajes cerrados. La acumulación de monóxido de carbono inodoro y tóxico puede ser tan fuerte como para infiltrarse en los hogares. En 2015 se inició una demanda colectiva culpando de al menos trece muertes a los principales fabricantes automotrices, como por ejemplo Toyota, General Motors, Fiat Chrysler y Honda. La misma, sin embargo, fue desestimada un año después. La Sociedad de Ingenieros Automotrices solicitó a los fabricantes que incluyan señales de advertencia en caso de que el vehículo quedara prendido. Algunos ya agregaron una función de “apagado automático” a sus automóviles más nuevos, aunque no actualizaron sus modelos más antiguos. Según el reporte, la mitad de las muertes se produjeron con un vehículo de la marca Toyota. Desde la compañía, aseguraron que su sistema de encendido sin llaves “cumple o supera todos los estándares de seguridad federales relevantes”. Ford, por su parte, comentó mediante un comunicado que sus vehículos “equipados con encendido sin llaves alertan a los conductores cuando la puerta del conductor está abierta y el motor está funcionando”. Link a la nota: Polémica por el sistema de encendido sin llaves en EE.UU. | Revista Parabrisas

Polémica por el sistema de encendido sin llaves en EE.UU. Un informe asegura que docenas de personas fueron envenenadas por monóxido de carbono producto de olvidarse el vehículo prendido. Link a la nota: Polémica por el sistema de encendido sin llaves en EE.UU. | Revista Parabrisas Al menos 28 personas fallecieron y 45 resultaron heridas por el monóxido de carbono de los vehículos con sistema de encendido sin llave, de acuerdo a un informe de The New York Times. Este mecanismo les permite a los usuarios prender sus vehículos con solo presionar un botón, siempre y cuando el llavero permanezca dentro del auto. Sin embargo, una vez encendido, continuará funcionando sin el llavero. El problema ocurre cuando los conductores involuntariamente dejan sus vehículos encendidos sin percatarse (algo muy común con motores tan silenciosos) dentro de garajes cerrados. La acumulación de monóxido de carbono inodoro y tóxico puede ser tan fuerte como para infiltrarse en los hogares. En 2015 se inició una demanda colectiva culpando de al menos trece muertes a los principales fabricantes automotrices, como por ejemplo Toyota, General Motors, Fiat Chrysler y Honda. La misma, sin embargo, fue desestimada un año después. La Sociedad de Ingenieros Automotrices solicitó a los fabricantes que incluyan señales de advertencia en caso de que el vehículo quedara prendido. Algunos ya agregaron una función de “apagado automático” a sus automóviles más nuevos, aunque no actualizaron sus modelos más antiguos. Según el reporte, la mitad de las muertes se produjeron con un vehículo de la marca Toyota. Desde la compañía, aseguraron que su sistema de encendido sin llaves “cumple o supera todos los estándares de seguridad federales relevantes”. Ford, por su parte, comentó mediante un comunicado que sus vehículos “equipados con encendido sin llaves alertan a los conductores cuando la puerta del conductor está abierta y el motor está funcionando”. Link a la nota: Polémica por el sistema de encendido sin llaves en EE.UU. | Revista Parabrisas

Ya en forma oficial, lo que hace un tiempo se venía hablando (que no se ofrecía en los concesionarios)...... Adiós al Renault Mégane III 24 Mayo, 2017 *Link a la nota: Adiós al Renault Mégane III - ARGENTINA AUTOBLOG Renault Argentina retiró de sus listas oficiales de precios el modelo Mégane III. Según los concesionarios oficiales consultados por Autoblog, la comercialización del hatchback del Segmento C (compacto) importado de Turquía cesó por completo en nuestro mercado. El Mégane III turco se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2010 (leer crítica). Y recibió un restyling en septiembre de 2012. Sin embargo, entre 2014 y 2015 dejó de ofrecerse, debido a las trabas a la importación. Volvió al mercado con un nuevo restyling en agosto de 2015, pero con un motor más pequeño. En la actualidad, sólo sigue en stock otro Mégane, también discontinuado en su producción. Las últimas unidades disponibles del Mégane III RS 265 se venden por 730 mil pesos. Si bien Renault utilizó las rutas de la Argentina para probar y desarrollar el nuevo Mégane IV (ver fotos espía), por el momento no hay planes oficiales de que esta nueva generación se vaya a ofrecer en nuestro mercado. De esta manera, la oferta de Renault Argentina en el Segmento C queda restringida sólo al Fluence fabricado en Córdoba. Fuentes de autopartistas consultadas por Autoblog informaron que la planta de Santa Isabel está limitando los pedidos de piezas para este modelo, sólo hasta fines de 2017. La producción 2018 aún no fue confirmada por la fábrica. En otros mercados, el Fluence ya fue reemplazado por el nuevo Mégane Sedán (ver fotos). Pero hasta ahora no hay datos sobre planes de producción o importación en nuestro mercado.

Ya en forma oficial, lo que hace un tiempo se venía hablando (que no se ofrecía en los concesionarios)...... Adiós al Renault Mégane III 24 Mayo, 2017 *Link a la nota: Adiós al Renault Mégane III - ARGENTINA AUTOBLOG Renault Argentina retiró de sus listas oficiales de precios el modelo Mégane III. Según los concesionarios oficiales consultados por Autoblog, la comercialización del hatchback del Segmento C (compacto) importado de Turquía cesó por completo en nuestro mercado. El Mégane III turco se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2010 (leer crítica). Y recibió un restyling en septiembre de 2012. Sin embargo, entre 2014 y 2015 dejó de ofrecerse, debido a las trabas a la importación. Volvió al mercado con un nuevo restyling en agosto de 2015, pero con un motor más pequeño. En la actualidad, sólo sigue en stock otro Mégane, también discontinuado en su producción. Las últimas unidades disponibles del Mégane III RS 265 se venden por 730 mil pesos. Si bien Renault utilizó las rutas de la Argentina para probar y desarrollar el nuevo Mégane IV (ver fotos espía), por el momento no hay planes oficiales de que esta nueva generación se vaya a ofrecer en nuestro mercado. De esta manera, la oferta de Renault Argentina en el Segmento C queda restringida sólo al Fluence fabricado en Córdoba. Fuentes de autopartistas consultadas por Autoblog informaron que la planta de Santa Isabel está limitando los pedidos de piezas para este modelo, sólo hasta fines de 2017. La producción 2018 aún no fue confirmada por la fábrica. En otros mercados, el Fluence ya fue reemplazado por el nuevo Mégane Sedán (ver fotos). Pero hasta ahora no hay datos sobre planes de producción o importación en nuestro mercado.

Comparto esta nota que lei: Noticias en U24+ : Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde | Urgente24 ENERGÍA SUSTENTABLE Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde Huelga el arbitraje del Estado en la colisión conceptual que se originó en torno de los combustibles entre los intereses agrícolas, los petroleros, la integración tecnológica automotriz con Brasil, los objetivos ambientales y la factura importadora que devenga el déficit energético. Por Urgente24 Martes 05 de julio de 2016 0:27 hs La mejora que obtuvieron los productores del maíz, sorgo o caña de azúcar con la devaluación y la eliminación de las retenciones del comienzo de la gestión de Mauricio Macri se reflejó de inmediato en el aumento de la producción y las exportaciones de bioetanol, y entusiasmó a tal punto al sector agrícola, que conspicuos voceros imaginaron un acelerado proceso en la política oficial que llevaría el corte de etanol del 12% actual al 26%. Medio gabinete quedó mudo, llámense los ministros de Energía, Juan José Aranguren; de Producción, Francisco Cabrera; de Agroindustria, Ricardo Buryaile; y el de Medioambiente, Sergio Bergman. Apenas si Marcos Peña instruyó a la Secretaría de Comunicación Pública para que destacara el récord del etanol como logro de la política oficial. Hasta el titular de ADEFA, Enrique Alemañy, guardó un sugestivo silencio ante la arremetida de los cerealeros para subir el corte, pero internamente los estamentos técnicos ratificaron que cualquier cambio requeriría de una adecuación de los componentes y de la necesidad de dar una respuesta al parque automotor actual, ya que se trata de otro combustible y de otro "mapeo" de motor. Cuando el tema se discutió durante el gobierno de Cristina Kirchner, las autoridades de la industria dejaron en claro que no se oponían a la introducción del bioetanol en los motores a nafta, pero que el límite sería que se los quisiera forzar a que funcionen con un combustible para el cual no fueron diseñados, en cuyo caso las fábricas llegarían al extremo de suspender las garantías de los vehículos. La advertencia fue terminante: para implementar ese cambio de combustible, el motor y los sistemas de depósito de combustible, transporte (cañería), bomba de inyección e inyectores tienen que estar adaptados al nuevo escenario. Caso contrario, podrían darse procesos de oxidación y degradación de los metales y emisión de contaminantes al medio ambiente. Consecuencias técnicas Consultado un eximio conocedor del lado público y privado del mostrador, opinó que “el hecho de pasar de un E12 a un E26 (12% de etanol y 26% de etanol) en las naftas es un concepto muy interesante desde el punto medioambiental pero tiene sus implicaciones técnicas, como los problemas de arranque en frío y en lugares donde la presión medioambiental es alta, ya que el combustible se evaporaría en mayor proporción generando los denominados vapor lock o trampas de vapor”. La explicación técnica para entendidos es que el combustible se evapora más fácilmente, genera espacios vacíos de aire y ello provoca que no llegue al motor en forma normal, por lo que le genera vibraciones al vehículo. La simplificación que manejan los proveedores de componentes extraídos de granos y de la caña que se fermentan para obtener el bioetanol, de que la integración automotriz con Brasil acorta distancias tecnológicas para adaptar en el corto plazo la mecánica a recibir mayor proporción de combustibles ecológicos, pone los pelos de punta a los industriales. En ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automotores) estiman que se necesita un tiempo de adaptación de los vehículos de por lo menos 5 años. Y que en el ínterín, las estaciones de servicio tendrían que habilitar, por lo menos, 3 mangueras y no 2, tal como ahora: > 1 para la nafta súper sin etanol, y > 2 para súper y premium con etanol, al 26%. Sin embargo, la cuestión podría no ser lineal, porque también está corriendo el reloj para la hipótesis que manejan los fabricantes de que el auto del futuro es el eléctrico, en cuanto se defina la autonomía de las baterías, o el impulsado por celda de hidrógeno. Por de pronto, la supuesta nivelación tecnológica a la que se alude no es tal, de acuerdo con lo que sostienen paredes adentro de las plantas automotrices. Los vehículos que circulan en Brasil, denominados FlexFuel, son adaptados a esa circunstancia. Las estaciones de servicio expenden 2 tipos de productos: > una gasolina (mezcla de nafta y bioetanol deshidratado al 27%) y > bioetanol puro que es hidratado, tal como el producto medicinal que suele estar en los botiquines para uso hogareño, compuesto por 96% de etanol aproximadamente y 4% de agua. En cambio, el anhidro tiene un resto de agua que puede llegar al 0,4% - 0,5% (es el que se usa en nuestro país). Los brasileños pueden cargar cualquiera de los 2 combustibles, porque los vehículos están adaptados. La decisión depende en general del precio. Cuando el bioetanol (etanol hidratado) está 67-70% menos que la gasolina, compran etanol. La ecuación la da el rendimiento térmico del bioetanol que cuando es menor (por ende rinde menos km/litro) lo compensan con menor precio. Homologaciones desiguales Un memorando reservado que circula en la intimidad de la industria rechaza el argumento de que, como en la Argentina se fabrican muchos autos para Brasil que son FlexFuel, la homologación en nuestro país sería mucho más sencilla. Y advierte que el inconveniente surge con la flota actual de vehículos que no son FlexFuel, sino de otra tecnología no compatible con el nuevo combustible. Provoca problemas de rendimiento térmico, oxidación de componentes de circulación de combustible (tanques de combustible, cañería de transporte, bomba de nafta, bomba de inyección, inyectores) e inclusive podrían causar problemas de corrosión severos. Aduce, asimismo, que automóviles modernos tienen todo un sistema electrónico desde donde se administra la inyección de combustible, lo que en la jerga se llama "mapeo del motor", por el cual indica si hay que avanzar el encendido o atrasarlo, de acuerdo con el tipo de combustión -ahí juega mucho la presión atmosférica y el combustible- que está siendo detectado por la sonda Lambda colocada en los escapes del motor. Desde allí se detectan los gases de escape que son representativos del tipo de combustión y, entonces, el mapeo del auto corrige. Cuando se mezclan nafta y etanol existe una cierta presión de vapor. Y como la nafta es un compuesto de múltiples componentes y el etanol es uno solo, éste se evapora fácilmente y forma las trampas de vapor o "vapor lock" que no es otra cosa que etanol vaporizado que no entra en la bomba de inyección generando fallas en el motor por carencia de combustible. En consecuencia, la marcha del motor se hace más rústica con movimientos similares a soltar el embrague antes de tiempo. Cultura “tuerca” El informe técnico en estado puro refuerza, en todo caso, otra aprehensión, más marketinera, que genera un corte a las naftas tan elevado como el que anhelan los agricultores. La adaptación le quitaría esa sensación de andar “picante” que la publicidad de los fabricantes instaló en el imaginario de los usuarios argentinos. Se trata de una cultura “tuerca” que no se va tan de golpe, por más que los límites viales de velocidad hayan aplacado esa voracidad en rutas y calles, aunque no logró disociar la capacidad de aceleración con la maniobrabilidad. La competencia en los salones de las concesionarias conjuga el confort con esa dinámica en el andar. El otro jugador, las petroleras, tiene sobradas razones para oponerse. Les quitaría cuanto menos un 26% del mercado de combustibles y además lo encarecería, un precio inmanente al bienestar que dará el cumplimiento de las metas de aire limpio en el futuro. Esgrime asimismo que les complicaría el esquema de mangueras y tanques, ya que actualmente no disponen en las estaciones de servicio de más tanques que los necesarios, o casi menos, porque la nafta "común" está prácticamente desaparecida. De modo que ya no cuentan ni con los tanques ni con los surtidores. En cambio, para todo lo que es transporte pesado, maquinaria agrícola o autobuses, con el gasoil queda bastante margen para aumentar el corte con biodiesel. En el caso del transporte urbano de pasajeros creen que sería factible ir a un B20 (20% de biodiesel) para bajar la contaminación. Pero también en esa misma dirección marcha la generación eléctrica. Con lo que se paga por la importación de gasoil, se podría utilizar un B20 (que es un poco más caro pero producido en el país) y tampoco se ha notado demasiado interés en avanzar en esa dirección. *Nota completa: Noticias en U24+ : Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde | Urgente24

Comparto esta nota que lei: Noticias en U24+ : Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde | Urgente24 ENERGÍA SUSTENTABLE Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde Huelga el arbitraje del Estado en la colisión conceptual que se originó en torno de los combustibles entre los intereses agrícolas, los petroleros, la integración tecnológica automotriz con Brasil, los objetivos ambientales y la factura importadora que devenga el déficit energético. Por Urgente24 Martes 05 de julio de 2016 0:27 hs La mejora que obtuvieron los productores del maíz, sorgo o caña de azúcar con la devaluación y la eliminación de las retenciones del comienzo de la gestión de Mauricio Macri se reflejó de inmediato en el aumento de la producción y las exportaciones de bioetanol, y entusiasmó a tal punto al sector agrícola, que conspicuos voceros imaginaron un acelerado proceso en la política oficial que llevaría el corte de etanol del 12% actual al 26%. Medio gabinete quedó mudo, llámense los ministros de Energía, Juan José Aranguren; de Producción, Francisco Cabrera; de Agroindustria, Ricardo Buryaile; y el de Medioambiente, Sergio Bergman. Apenas si Marcos Peña instruyó a la Secretaría de Comunicación Pública para que destacara el récord del etanol como logro de la política oficial. Hasta el titular de ADEFA, Enrique Alemañy, guardó un sugestivo silencio ante la arremetida de los cerealeros para subir el corte, pero internamente los estamentos técnicos ratificaron que cualquier cambio requeriría de una adecuación de los componentes y de la necesidad de dar una respuesta al parque automotor actual, ya que se trata de otro combustible y de otro "mapeo" de motor. Cuando el tema se discutió durante el gobierno de Cristina Kirchner, las autoridades de la industria dejaron en claro que no se oponían a la introducción del bioetanol en los motores a nafta, pero que el límite sería que se los quisiera forzar a que funcionen con un combustible para el cual no fueron diseñados, en cuyo caso las fábricas llegarían al extremo de suspender las garantías de los vehículos. La advertencia fue terminante: para implementar ese cambio de combustible, el motor y los sistemas de depósito de combustible, transporte (cañería), bomba de inyección e inyectores tienen que estar adaptados al nuevo escenario. Caso contrario, podrían darse procesos de oxidación y degradación de los metales y emisión de contaminantes al medio ambiente. Consecuencias técnicas Consultado un eximio conocedor del lado público y privado del mostrador, opinó que “el hecho de pasar de un E12 a un E26 (12% de etanol y 26% de etanol) en las naftas es un concepto muy interesante desde el punto medioambiental pero tiene sus implicaciones técnicas, como los problemas de arranque en frío y en lugares donde la presión medioambiental es alta, ya que el combustible se evaporaría en mayor proporción generando los denominados vapor lock o trampas de vapor”. La explicación técnica para entendidos es que el combustible se evapora más fácilmente, genera espacios vacíos de aire y ello provoca que no llegue al motor en forma normal, por lo que le genera vibraciones al vehículo. La simplificación que manejan los proveedores de componentes extraídos de granos y de la caña que se fermentan para obtener el bioetanol, de que la integración automotriz con Brasil acorta distancias tecnológicas para adaptar en el corto plazo la mecánica a recibir mayor proporción de combustibles ecológicos, pone los pelos de punta a los industriales. En ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automotores) estiman que se necesita un tiempo de adaptación de los vehículos de por lo menos 5 años. Y que en el ínterín, las estaciones de servicio tendrían que habilitar, por lo menos, 3 mangueras y no 2, tal como ahora: > 1 para la nafta súper sin etanol, y > 2 para súper y premium con etanol, al 26%. Sin embargo, la cuestión podría no ser lineal, porque también está corriendo el reloj para la hipótesis que manejan los fabricantes de que el auto del futuro es el eléctrico, en cuanto se defina la autonomía de las baterías, o el impulsado por celda de hidrógeno. Por de pronto, la supuesta nivelación tecnológica a la que se alude no es tal, de acuerdo con lo que sostienen paredes adentro de las plantas automotrices. Los vehículos que circulan en Brasil, denominados FlexFuel, son adaptados a esa circunstancia. Las estaciones de servicio expenden 2 tipos de productos: > una gasolina (mezcla de nafta y bioetanol deshidratado al 27%) y > bioetanol puro que es hidratado, tal como el producto medicinal que suele estar en los botiquines para uso hogareño, compuesto por 96% de etanol aproximadamente y 4% de agua. En cambio, el anhidro tiene un resto de agua que puede llegar al 0,4% - 0,5% (es el que se usa en nuestro país). Los brasileños pueden cargar cualquiera de los 2 combustibles, porque los vehículos están adaptados. La decisión depende en general del precio. Cuando el bioetanol (etanol hidratado) está 67-70% menos que la gasolina, compran etanol. La ecuación la da el rendimiento térmico del bioetanol que cuando es menor (por ende rinde menos km/litro) lo compensan con menor precio. Homologaciones desiguales Un memorando reservado que circula en la intimidad de la industria rechaza el argumento de que, como en la Argentina se fabrican muchos autos para Brasil que son FlexFuel, la homologación en nuestro país sería mucho más sencilla. Y advierte que el inconveniente surge con la flota actual de vehículos que no son FlexFuel, sino de otra tecnología no compatible con el nuevo combustible. Provoca problemas de rendimiento térmico, oxidación de componentes de circulación de combustible (tanques de combustible, cañería de transporte, bomba de nafta, bomba de inyección, inyectores) e inclusive podrían causar problemas de corrosión severos. Aduce, asimismo, que automóviles modernos tienen todo un sistema electrónico desde donde se administra la inyección de combustible, lo que en la jerga se llama "mapeo del motor", por el cual indica si hay que avanzar el encendido o atrasarlo, de acuerdo con el tipo de combustión -ahí juega mucho la presión atmosférica y el combustible- que está siendo detectado por la sonda Lambda colocada en los escapes del motor. Desde allí se detectan los gases de escape que son representativos del tipo de combustión y, entonces, el mapeo del auto corrige. Cuando se mezclan nafta y etanol existe una cierta presión de vapor. Y como la nafta es un compuesto de múltiples componentes y el etanol es uno solo, éste se evapora fácilmente y forma las trampas de vapor o "vapor lock" que no es otra cosa que etanol vaporizado que no entra en la bomba de inyección generando fallas en el motor por carencia de combustible. En consecuencia, la marcha del motor se hace más rústica con movimientos similares a soltar el embrague antes de tiempo. Cultura “tuerca” El informe técnico en estado puro refuerza, en todo caso, otra aprehensión, más marketinera, que genera un corte a las naftas tan elevado como el que anhelan los agricultores. La adaptación le quitaría esa sensación de andar “picante” que la publicidad de los fabricantes instaló en el imaginario de los usuarios argentinos. Se trata de una cultura “tuerca” que no se va tan de golpe, por más que los límites viales de velocidad hayan aplacado esa voracidad en rutas y calles, aunque no logró disociar la capacidad de aceleración con la maniobrabilidad. La competencia en los salones de las concesionarias conjuga el confort con esa dinámica en el andar. El otro jugador, las petroleras, tiene sobradas razones para oponerse. Les quitaría cuanto menos un 26% del mercado de combustibles y además lo encarecería, un precio inmanente al bienestar que dará el cumplimiento de las metas de aire limpio en el futuro. Esgrime asimismo que les complicaría el esquema de mangueras y tanques, ya que actualmente no disponen en las estaciones de servicio de más tanques que los necesarios, o casi menos, porque la nafta "común" está prácticamente desaparecida. De modo que ya no cuentan ni con los tanques ni con los surtidores. En cambio, para todo lo que es transporte pesado, maquinaria agrícola o autobuses, con el gasoil queda bastante margen para aumentar el corte con biodiesel. En el caso del transporte urbano de pasajeros creen que sería factible ir a un B20 (20% de biodiesel) para bajar la contaminación. Pero también en esa misma dirección marcha la generación eléctrica. Con lo que se paga por la importación de gasoil, se podría utilizar un B20 (que es un poco más caro pero producido en el país) y tampoco se ha notado demasiado interés en avanzar en esa dirección. *Nota completa: Noticias en U24+ : Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde | Urgente24

Prueba Renault Sandero RS 2.0 6 junio 2016 *Link a la nota completa: https://www.16valvulas.com.ar/prueba-renault-sandero-rs-2-0/ Probamos el Renault Sandero R.S. 2.0 que inaugura un sub-segmento deportivo en el segmento "B". Dispone de un motor de 145 CV y una caja de 6 velocidades que permiten obtener muy buenas prestaciones. Muchas veces hemos visto como en el mercado automotor se cumple el viejo dicho de que las apariencias engañan. Es que muchos productos no son lo que parecen. Pueden deslumbrar con su estilo, sorprender con la estética, pero a la hora de la verdad se quedan a mitad de camino. Hoy no vamos a hablar de ellos. En esta oportunidad, el auto que probamos parece cumplir con todo lo que promete. Estamos hablando más precisamente del Renault Sandero RS 2.0, un auténtico deportivo, de cuerpo y alma. Desde el diseño exterior tiene toda el look de un auto de competición, con agregados, detalles e inserciones que le sientan muy bien. Nada parece exageradamente agregado, pues la versión tiene una identidad propia que lo diferencia notoriamente del modelo original que ocupa puestos de privilegio en los rankings de ventas. Pero no se queda solo en la pinta porque su alma también es deportiva. El Sandero RS 2.0 no es una simple versión especial, pues es un hatchback compacto deportivo, diseñado y desarrollado por Renault Sport específicamente para Latinoamérica. Es el primer RS que se produce en nuestra región (se fabrica en Brasil) aunque estuvo supervisado por Renault Sport de Francia, una división especial de la marca que no solo le puso Power a diferentes modelos sino también llevó a Renault a subirse a muchos podios a lo largo de la historia del automovilismo mundial. Para desarrollar este modelos fueron necesarias 120.000 horas de trabajo, junto a 73 ingenieros de Brasil y Francia, construyéndose 30 prototipos que recorrieron más de 250.000 kilómetros de pruebas. En el lanzamiento oficial del producto, que se realizó en el Autódromo de Buenos Aires, la marca dejó una serie de lemas o promesas para definir al Renault R.S.: el ADN de las pistas en cada detalle, manejá la diversión, deportivo sin resignar confort. En el recorrido de este test drive trataremos junto a ustedes de comprobar si el modelo cumple con lo que insinúa. Diseño Exterior: Todos los vehículos Renault Sport tienen la misma identidad de marca, el mismo family feeling y el Sandero RS no es la excepción. Lo podemos ver en el Clio IV RS y en el Megane RS que tiene la misma impronta frontal donde el paragolpes tiene un tratamiento específico, una rigidez y un diseño preparado para circuitos y alta velocidad, encontrando en la parte inferior un spoiler que ayuda que el aire pase en forma más eficiente y que permite conseguir mayor velocidad y un menor consumo. Remata la parte frontal dos hileras de luces de Leds, las ópticas con máscara oscurecida y las siglas RS debajo del gran rombo. En los laterales los faldones recorren los zócalos engrosándose antes de llegar a las ruedas traseras donde la inscripción Renault Sport en letras negras rompe la hegemonía del color blanco. Acompañan el look deportivo las nuevas llantas de 17 pulgadas de aleación de 5 rayos en forma de “Y” en color negro brillante con el logo RS, calzando neumáticos en medida 205/45-17 marca ContiSportContact 3 que posee gran seguridad a altas velocidades por su rango ZR (velocidad superior a 240 km/h) y gran respuesta en curvas. Los espejos que incluyen luces intermitentes disponen de carcazas en color negro que contrastan con el color blanco del auto. En la parte baja de las puertas un calco completa el conjunto de detalles que le imprime un look deportivo. Sobre la parte trasera desapareció la palabra Sandero en el portón siendo remplazada por Renault Sport en la parte izquierda y RS en la derecha del mismo. El paragolpes es similar al clásico, solo cambia el área del portapatente que es de color negro, la parte baja dispone de un difusor en color gris que permite una mejor circulación del aire y un recorte para que emerja la doble salida de escape cromada. La luneta del Sandero RS recibió un nuevo alerón de mayor tamaño que le genera unos 20 kg de downforce (fuerza vertical en dirección al suelo que empuja al coche contra el asfalto, produciendo mayor agarre) cuando circula a 150 km/h. Las luces traseras así como las delanteras se encuentran oscurecidas. Diseño Interior: Si bien el diseño general y el revestimiento de puertas se mantiene igual con plásticos rígidos respecto a las demás versiones, dispone de detalles y elemento que permite respirar un aire deportivo. La pedalera es de aluminio, al igual que los zócalos de las puertas que poseen la inscripción Renault Sport. El volante que solo tiene regulación en altura, dispone de un buen grip y de alojamiento para los pulgares. Es igual al del Clio RS totalmente forrado en cuero con pespuntes rojos y las letras RS en el rayo vertical sobre un fondo rojo. Acompañando este estilo la palanca de cambios también tiene el detalle de las costura en color rojo. En cuanto a disposición de los mandos y controles son correctos salvo los comandos de los alzacristales traseros que se encuentran en la parte inferior de la consola central. Las butacas recibieron un tapizado específico desarrollado por Renault Sport con un agradable diseño y sobre todo con los llamados “pétalos” que brindan una excelente sujeción lateral, manteniendo el cuerpo firme sin que se desplace cuando se toman curvas a gran velocidad. Sobre los apoyacabezas delanteros se encuentra bordadas las siglas RS. Las plazas traseras se encuentran con la misma combinación de texturas y colores de tapizado que las plazas delanteras, pudiéndose rebatir el respaldo para aumentar la Instrumental: El instrumental dispone la misma estructura que el modelo clásico formado por tres instrumentos (2 analógicos y 1 digital) rodeado por un aro en aluminio pulido en reemplazo del cromado, las agujas color rojo en lugar de las amarillas. Además los grafismos también se modificaron, ahora están a 75 grados, marcando un look deportivo. Medimos el error del velocímetro, cuando el indicador marcaba los 100 km/h el real era de 96, cuando indicaba 120 Km/h el verdadero era de 115 y mientras el velocímetro señalaba 130 km/h el auténtico era de 126, arrojando un error promedio de 3,7%. Equipamiento: Entre el equipamiento de serie, además de lo detallado específicamente para este modelo se destaca la computadora de a bordo de 10 funciones, climatizador automático, cuatro alzacristales eléctricos one touch, sensor de estacionamiento trasero, control de velocidad crucero, traba automática de puertas a 6 km/h, retrovisores con ajuste eléctrico y el Sistema multimedia Media Nav con pantalla touch de 7″, GPS integrado y 3D Sound by Arkamis con conexiones USB y auxiliar. Este último equipamiento podría haber sido reemplazado por el R-Link con el RS Monitor que utiliza la telemetría para la transmisión online de mediciones de magnitudes físicas, que sí dispone el Fluence GT2. Seguridad: El Sandero R.S. 2.0 dispone de un nuevo módulo ABS que incluye distribución electrónica de frenado EBD, el control electrónico de estabilidad ESP, el control electrónico de tracción ASR y la asistencia para partidas en pendientes HSA que entra en acción cuando el Sandero se encuentra en una pendiente superior al 3% actuando sobre los frenos impidiendo que vaya hacia atras, reteniéndolo 3 segundos. Esta versión del Sandero cuento con cuatro frenos a disco igual a los equipados en el modelo Fluence GT Fase 1, de 280 mm en el tren delantero y 240 mm en el trasero y de un mayor espesor que permiten una mejor disipación y un uso intensivo sin fatigamiento. Cuenta con un dirección electrohidráulica progresiva, una bomba eléctrica que asiste al sistema de dirección, endureciéndose a medida que aumenta la velocidad y mejorando la economía de combustible. El multiplicador de giro de la cremallera permite un menor angulo del volante con un mayor giro de las ruedas, posibilitando una mayor maniobrabilidad en tareas de estacionamiento. Este modelo incorpora un equipamiento deportivo, se trata del botón R.S. Drive, característico de muchos vehículos Renault Sport en el mundo, que permite seleccionar entre tres tipos de modo de conducción: Standard: El sistema ESP se encuentra activado al igual que el indicador de cambio de marcha GSI. Sport: El régimen de RPM se eleva pasando apenas las 1000 revoluciones, cambiando el sonido del motor y entregando mayor sensibilidad al pedal de aceleración, privilegiando la performance para un circuito, ahí se activa el shifter sound manteniéndose todos los controles electrónicos Sport+: En este modo mantiene todas las características del modo Sport, desligando los controles electrónicos de estabilidad y de tracción. Si bien dispone de una buena e importante dotación de elementos de seguridad nos adeuda en las plazas traseras el quinto cinturón inercial y el apoyacabezas central.