ale1962

Bienvenido German, espero que la información que se comparte te sirva para conocer y mantener mejor el megane.

Bienvenido Carlos. Espero que puedas despejar tus dudas respecto al auto y entretenerte un rato.

Hola Guillermo, encontré esto en la web, creo que es donde están los tornillos del tapizado, espero te sirva. Yo los mande a cambiar y pusieron parlantes más chicos de 6". o miralo completo acá http://www.conducechile.cl/sitio/foro/ruedas/reemplazo-parlantes-renault-megane/?PHPSESSID=kfqsbqsivg3emomkif42n35vgs Saludos, Ale.

Consulta, renault hace ya mucho tiempo fue salvada y pasó a ser estatal ,(Despues el estado la dejo seguir como privada), no pasó lo mismo con peugeot o citroen o talbot, que crearon luego el grupo PSA. Esta vez también dejaran sin ayuda a las otras marcas, o la causa de la pandemia igualará las situaciones......

PROBLEMAS Y MAL FUNCIONAMIENTO. El Nissan HR16DE es confiable y duradero. Este motor a veces tiene problemas con la correa del alternador (silbido). Necesita apretar o reemplazar la correa vieja por una nueva. A veces el motor puede apagarse. El problema está en el relé de la unidad de encendido. Nissan recordó oficialmente un lote de autos con ese problema. Este problema se soluciona al reemplazar la unidad de encendido completa. Además, el motor HR16DE-H4M es difícil de arrancar en climas fríos (por debajo de 5 F (-15 C)). Para hacerlo más fácil, puede reemplazar las bujías y comenzar con el acelerador abierto, puede mejorar la situación. El motor tiene una cadena de distribución, su vida útil es de aproximadamente 150,000 millas de millaje (200,000-250,000 km). La holgura de la válvula debe ajustarse cada 60,000 millas de millaje (90,000 km). La esperanza de vida del motor HR16DE es de 200,000 millas de millaje (300,000 km) o más. DATOS DE MANTENIMIENTO [TABLE=class: tech, width: 1] [TR] [TD=class: head, colspan: 2, align: center]Juego de válvulas (HOT)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Válvula de admisión[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.304 - 0.416 mm (0.012 - 0.016 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Válvula de escape[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.308 - 0.432 mm (0.012 - 0.017 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: head, colspan: 2, align: center]Presión de compresión[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Estándar[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]15.5 kg / m 2 (151 bar, 219 psi) / 200 rpm[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Mínimo[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]12.9 kg / m 2 (12.65 bar, 183 psi) / 200 rpm[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Límite diferencial de compresión entre cilindros[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.06 kg / m 2 (0.06 bar, 0.9 psi) / 200 rpm[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: head, colspan: 2, align: center]Sistema de aceite[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Consumo de petróleo, L / 1000 km (qt. Por millas)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]hasta 0.5 (1 qt. por 1200 millas)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Aceite de motor recomendado[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]5W-30[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Tipo de aceite API[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Capacidad de aceite del motor (capacidad de llenado)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Con cambio de filtro 3.0 l (3.2 qt.) Sin cambio de filtro 2.8 l (3.0 qt.)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Intervalo de cambio de aceite, km (millas)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]5,000-10,000 (3,000-6,000)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Presión de aceite, kPa (bar, kg / cm 2, psi)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Velocidad de ralentí: más de 60 (0.6, 0.61, 9) 2.000 rpm: más de 270 (2.7, 2.8, 39)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: head, colspan: 2, align: center]Sistema de encendido[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Bujía[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]DENSO: FXE20HE-11[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Brecha de la bujía[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]1.1 mm (0.043 in)[/TD] [/TR] [/TABLE] Datos de ajuste de la holgura de la válvula Calcule el grosor del nuevo elevador de válvula de ajuste para que el espacio de la válvula esté dentro de los valores especificados. R = Espesor del levantador de válvula retirado N = Espesor del levantador de válvula nuevo M = Juego de válvula medido Ingesta: N = R + [M - 0.30 mm (0.012 in)] Escape: N = R + [M - 0.33 mm (0.013 in)] Los elevadores de válvula están disponibles en 26 tamaños que van desde 3.00 mm (0.1181 in) a 3.50 mm (0.1378 in), en pasos de 0.02 mm (0.0008 in). Ejemplo (válvula de admisión): R = 3.10 mm M = 0.52 mm N = 3.10 + (0.52 - 0.30) = 3.32 mm, por lo que necesitamos un elevador de válvula con marca de identificación 332. [TABLE=class: tech, width: 1] [TR] [TD][/TD] [TD]Frío[/TD] [TD]Caliente[/TD] [/TR] [TR] [TD=align: left]Consumo[/TD] [TD]0.26 - 0.34 mm (0.010 - 0.013 in)[/TD] [TD]0.304 - 0.416 mm (0.012 - 0.016 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=align: left]Escape[/TD] [TD]0.29 - 0.37 mm (0.011 - 0.015 in)[/TD] [TD]0.308 - 0.432 mm (0.012 - 0.017 in)[/TD] [/TR] [/TABLE] APLICACIONES VEHICULARES [TABLE=class: tech, width: 1] [TR] [TD=class: head, align: center]Modelo[/TD] [TD=class: head, align: center]Años producidos[/TD] [/TR] [TR] [TD]Nissan Sentra (Egipto)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD]Nissan Micra / March K12 Sport SR y 160SR[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR] [TD]Nissan Micra C + C[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD]Nissan Micra / Marzo K13 (América del Sur)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR] [TD]Nissan Wingroad[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD]Nota de Nissan[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR] [TD]Nissan Cube (Europa)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD]Nissan Bluebird Sylphy (China)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR] [TD]Nissan Tiida (China, Tailandia y mercado global de ultramar)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD]Nissan Qashqai[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR] [TD]Nissan Latio (Malasia)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD]Nissan Grand Livina (Malasia)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR] [TD]Nissan Versa (América del Sur)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD]Nissan NV200[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR] [TD]Nissan Juke[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD]Nissan NV200 Vanette[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR] [TD]Nissan Sylphy (Tailandia y China)[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD]Lada Vesta[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR] [TD]Lada XRAY[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [/TABLE] Copiado de: /www.engine-specs.net/nissan/hr16de-h4m.html

PROBLEMAS Y MAL FUNCIONAMIENTO. El Nissan HR16DE es confiable y duradero. Este motor a veces tiene problemas con la correa del alternador (silbido). Necesita apretar o reemplazar la correa vieja por una nueva. A veces el motor puede apagarse. El problema está en el relé de la unidad de encendido. Nissan recordó oficialmente un lote de autos con ese problema. Este problema se soluciona al reemplazar la unidad de encendido completa. Además, el motor HR16DE-H4M es difícil de arrancar en climas fríos (por debajo de 5 F (-15 C)). Para hacerlo más fácil, puede reemplazar las bujías y comenzar con el acelerador abierto, puede mejorar la situación. El motor tiene una cadena de distribución, su vida útil es de aproximadamente 150,000 millas de millaje (200,000-250,000 km). La holgura de la válvula debe ajustarse cada 60,000 millas de millaje (90,000 km). La esperanza de vida del motor HR16DE es de 200,000 millas de millaje (300,000 km) o más. 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Motor Nissan HR16 DE o Renault H4M El Nissan HR16DE es un motor de gasolina de aspiración natural de 4 tiempos de 1,6 l (1,598 cc) de la familia Nissan HR. El motor HR16DE se desarrolló conjuntamente con Renault en 2005. En Renault, la línea de producción HR16DE se llama H4M. Este motor es una sustitución de los primeros Renault K4M. El HR16DE (H4M) presenta un bloque de aluminio liviano con un cigüeñal de cinco cojinetes completamente balanceado y una cabeza de aluminio con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. El índice de relación de compresión es 9.5: 1 a 11.2: 1 (depende del año y del modelo de automóvil). El diámetro del cilindro y la carrera del pistón son 78.0 mm (3.071 in) y 83.6 mm (3.291 in), respectivamente. El motor HR16DE (H4M) tiene acelerador electrónico y dos inyectores de combustible por cilindro (después de 2006). Produce 110 a 119 PS (81 a 88 kW; 108 a 117 hp) de potencia y 142-158 Nm (105-116 lb · ft) de torque a 4,000 rpm. En 2006 se actualizó el motor HR16DE. El desglose del código del motor es el siguiente: HR - Familia de motores 16 - Desplazamiento 1.6 litros D - DOHC (doble árbol de levas en cabeza) E - Inyección de combustible multipunto INFORMACIÓN GENERAL [TABLE=class: tech, width: 1] [TR] [TD=class: head, colspan: 2, align: center]Especificaciones del motor[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Código del motor[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Nissan HR16DE / Renault H4M[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Diseño[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Cuatro tiempos, Inline-4 (Straight-4)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Tipo de combustible[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Gasolina[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Producción[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]2005-[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Desplazamiento[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]1.6 L, 1,598 cc (97.51 cu in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Sistema de combustible[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Inyección de combustible multipunto[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Sumador de energía[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Ninguna[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Salida de potencia[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]110 a 119 CV (81 a 88 kW; 108 a 117 CV) a 5,600-6,000 rpm[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Salida de par[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]142 a 158 Nm (105 a 116 lb · ft) a 4,000 rpm[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Orden de abrir fuego[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]1-3-4-2[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Dimensiones (L x W x H):[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Peso[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [/TABLE] BLOQUE CILÍNDRICO El HR16DE-H4M tiene un bloque de cilindros de aluminio con sistema de soporte de cinco rodamientos. Los cilindros en los motores Nissan HR16DE están equipados con una desviación para minimizar la fricción que surge del ángulo de la biela cuando un pistón desciende hacia el cilindro. El movimiento alternativo más suave resultante de los pistones contribuye a una alta potencia de salida y alto par, así como a la economía de combustible. Además, la estructura está diseñada para que el pistón permanezca en la parte superior del cilindro por más tiempo que en un motor convencional (la velocidad del pistón disminuye). Esto permite un uso más eficiente de la energía de combustión y mejora efectivamente la eficiencia térmica. El motor tiene bielas de craqueo procesadas. Estas bielas de fundición integral ofrecen un peso más ligero que las bielas convencionales, que están construidas en dos partes, separadas en el ojo donde se unen al cigüeñal. La varilla procesada de craqueo se fabrica en una sola pieza, luego el ojo inferior de la biela se rompe en dos (el proceso de craqueo) y, finalmente, las dos partes se vuelven a unir después del montaje. El acoplamiento de las superficies irregulares creadas por el proceso de craqueo da como resultado una unión muy precisa. El motor tiene dos compresores y un solo anillo de control de aceite. Los muñones del cigüeñal y del árbol de levas están terminados con una cinta pulidora para producir un acabado similar a un espejo. El resultado es una reducción completa de la fricción en estas superficies de los rodamientos de los componentes clave del motor. [TABLE=class: tech, width: 1] [TR] [TD=class: head, colspan: 3, align: center]Bloque de cilindros (después de 2006)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Bloque de cilindros de aleación[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Aluminio[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Índice de compresión:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]9.5: 1 a 11.2: 1 (depende del modelo de vehículo)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro interior del cilindro:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]78.0 mm (3.071 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Golpe del pistón:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]83.6 mm (3.291 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Número de anillos de pistón (compresión / aceite):[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]2/1[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Número de rodamientos principales:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro interno del cilindro (estándar):[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]78.000 - 78.015 mm (3.0709 - 3.0715 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro de la falda de pistón (estándar):[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]77.965 - 77.980 mm (3.0695 - 3.0701 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro exterior del pasador del pistón:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]18.996 - 19.002 mm (0.7479 - 0.7481 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Aclaramiento lateral del anillo del pistón:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Parte superior[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.040 - 0.080 mm (0.0016 - 0.0031 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_b, align: center]Segundo[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.030 - 0.070 mm (0.0012 - 0.0028 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_b, align: center]Petróleo[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.045 - 0.125 mm (0.0018 - 0.0049 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Hueco del extremo del anillo del pistón:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Parte superior[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.20- 0.30 mm (0.0079 - 0.0118 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]Segundo[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.35 - 0.50 mm (0.0138 - 0.0197 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]Petróleo[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.20 - 0.60 mm (0.0079 - 0.0236 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro del muñón del cigüeñal:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]47.979 - 47.978 mm (1.8889 - 1.8889 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro de la biela:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]39.971 - 39.970 mm (1.5737 - 1.5736 pulgadas)[/TD] [/TR] [/TABLE] [TABLE=width: 1] [TR] [TD=align: center][/TD] [/TR] [/TABLE] CABEZA DE CILINDRO La culata está hecha de una aleación de aluminio fuerte y ligera que le confiere una buena eficiencia de enfriamiento. Cada árbol de levas está soportado por cinco cojinetes. El HR16DE tiene un sistema de distribución de válvulas variable (C-VTC) en el árbol de levas de admisión. El C-VTC permite la sincronización variable de la válvula en respuesta a las rpm del motor y la apertura del acelerador. El control mejorado y la fricción reducida del sistema mejoran la respuesta y optimizan las características de torque. Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 31 mm, la duración de admisión es de 228 ° y las válvulas de escape de 25 mm, la duración de escape es de 208 °. El HR16DE no tiene elevadores hidráulicos, por lo que se utilizan elevadores de válvula especiales para ajustar el espacio libre de la válvula. El motor tiene un colector de admisión de plástico con una válvula de control de caída integrada. El HR16DE está equipado con un sistema de recirculación de gases de escape (EGR). Este sistema devuelve una parte de los gases de escape al lado de admisión para reducir el consumo de combustible y minimizar las emisiones. El motor HR16DE-H4M tiene una toma de aire delantera y un diseño de sistema de escape trasero. El sistema tiene corredores de admisión largos que promueven un amplio par de torsión a velocidades de motor de rango bajo y medio, y también logra un flujo de escape suave. El sistema de escape recto reduce la resistencia al flujo. [TABLE=class: tech, width: 1] [TR] [TD=class: head, colspan: 3, align: center]Culata (después de 2006)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Disposición de la válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]DOHC, cadena de accionamiento[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Altura de la cabeza del cilindro:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]125.0 mm (4.92 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Válvulas:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]16 (4 válvulas por cilindro)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Sincronización de la válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]CONSUMO[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]228 °[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_b, align: center]ESCAPE[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]208 °[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Diámetro de la cabeza de la válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]CONSUMO[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]31.0 - 31.3 mm (1.220 - 1.232 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]ESCAPE[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]25.3 - 25.6 mm (0.996 - 1.008 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Longitud de la válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]CONSUMO[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]101.65 mm (4.002 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_b, align: center]ESCAPE[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]102.46 mm (4.034 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Diámetro del vástago de la válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]CONSUMO[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]4.965 - 4.980 mm (0.1955 - 0.1961 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]ESCAPE[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]4.955 - 4.970 mm (0.1951 - 0.1957 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Longitud libre del resorte de válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]42.26 mm (1.6638 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Altura de la leva del árbol de levas:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]CONSUMO[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]41.705 - 41.895 mm (1.6419 - 1.6494 pulgadas)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]ESCAPE[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]40.175 - 40.365 mm (1.5817 - 1.5892 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Diámetro exterior del árbol de levas:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]№1[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]27.935 - 27.955 mm (1.0998 - 1.1006 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]№2, 3, 4, 5[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]24.950 - 24.970 mm (0.9823 - 0.9831 in)[/TD] [/TR] [/TABLE] Procedimiento de apriete de cabeza y especificaciones de par: Paso 1: 40 Nm; 4,1 kg · m; 30 pies · lb Paso 2: Gire todos los tornillos 60 ° Paso 3: Afloje todos los pernos completamente Paso 4: 40 Nm; 4,1 kg · m; 30 pies · lb Paso 5: Gire todos los tornillos 75 ° Paso 6: Gire todos los tornillos otros 75 ° Perno del piñón del árbol de levas 78,4 Nm; 8,0 kg · m; 58 ft-lb

Motor Nissan HR16 DE o Renault H4M El Nissan HR16DE es un motor de gasolina de aspiración natural de 4 tiempos de 1,6 l (1,598 cc) de la familia Nissan HR. El motor HR16DE se desarrolló conjuntamente con Renault en 2005. En Renault, la línea de producción HR16DE se llama H4M. Este motor es una sustitución de los primeros Renault K4M. El HR16DE (H4M) presenta un bloque de aluminio liviano con un cigüeñal de cinco cojinetes completamente balanceado y una cabeza de aluminio con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. El índice de relación de compresión es 9.5: 1 a 11.2: 1 (depende del año y del modelo de automóvil). El diámetro del cilindro y la carrera del pistón son 78.0 mm (3.071 in) y 83.6 mm (3.291 in), respectivamente. El motor HR16DE (H4M) tiene acelerador electrónico y dos inyectores de combustible por cilindro (después de 2006). Produce 110 a 119 PS (81 a 88 kW; 108 a 117 hp) de potencia y 142-158 Nm (105-116 lb · ft) de torque a 4,000 rpm. En 2006 se actualizó el motor HR16DE. El desglose del código del motor es el siguiente: HR - Familia de motores 16 - Desplazamiento 1.6 litros D - DOHC (doble árbol de levas en cabeza) E - Inyección de combustible multipunto INFORMACIÓN GENERAL [TABLE=class: tech, width: 1] [TR] [TD=class: head, colspan: 2, align: center]Especificaciones del motor[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Código del motor[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Nissan HR16DE / Renault H4M[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Diseño[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Cuatro tiempos, Inline-4 (Straight-4)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Tipo de combustible[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Gasolina[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Producción[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]2005-[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Desplazamiento[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]1.6 L, 1,598 cc (97.51 cu in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Sistema de combustible[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Inyección de combustible multipunto[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Sumador de energía[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Ninguna[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Salida de potencia[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]110 a 119 CV (81 a 88 kW; 108 a 117 CV) a 5,600-6,000 rpm[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Salida de par[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]142 a 158 Nm (105 a 116 lb · ft) a 4,000 rpm[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Orden de abrir fuego[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]1-3-4-2[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Dimensiones (L x W x H):[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Peso[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]-[/TD] [/TR] [/TABLE] BLOQUE CILÍNDRICO El HR16DE-H4M tiene un bloque de cilindros de aluminio con sistema de soporte de cinco rodamientos. Los cilindros en los motores Nissan HR16DE están equipados con una desviación para minimizar la fricción que surge del ángulo de la biela cuando un pistón desciende hacia el cilindro. El movimiento alternativo más suave resultante de los pistones contribuye a una alta potencia de salida y alto par, así como a la economía de combustible. Además, la estructura está diseñada para que el pistón permanezca en la parte superior del cilindro por más tiempo que en un motor convencional (la velocidad del pistón disminuye). Esto permite un uso más eficiente de la energía de combustión y mejora efectivamente la eficiencia térmica. El motor tiene bielas de craqueo procesadas. Estas bielas de fundición integral ofrecen un peso más ligero que las bielas convencionales, que están construidas en dos partes, separadas en el ojo donde se unen al cigüeñal. La varilla procesada de craqueo se fabrica en una sola pieza, luego el ojo inferior de la biela se rompe en dos (el proceso de craqueo) y, finalmente, las dos partes se vuelven a unir después del montaje. El acoplamiento de las superficies irregulares creadas por el proceso de craqueo da como resultado una unión muy precisa. El motor tiene dos compresores y un solo anillo de control de aceite. Los muñones del cigüeñal y del árbol de levas están terminados con una cinta pulidora para producir un acabado similar a un espejo. El resultado es una reducción completa de la fricción en estas superficies de los rodamientos de los componentes clave del motor. [TABLE=class: tech, width: 1] [TR] [TD=class: head, colspan: 3, align: center]Bloque de cilindros (después de 2006)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Bloque de cilindros de aleación[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Aluminio[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Índice de compresión:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]9.5: 1 a 11.2: 1 (depende del modelo de vehículo)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro interior del cilindro:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]78.0 mm (3.071 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Golpe del pistón:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]83.6 mm (3.291 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Número de anillos de pistón (compresión / aceite):[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]2/1[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Número de rodamientos principales:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro interno del cilindro (estándar):[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]78.000 - 78.015 mm (3.0709 - 3.0715 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro de la falda de pistón (estándar):[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]77.965 - 77.980 mm (3.0695 - 3.0701 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro exterior del pasador del pistón:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]18.996 - 19.002 mm (0.7479 - 0.7481 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Aclaramiento lateral del anillo del pistón:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Parte superior[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.040 - 0.080 mm (0.0016 - 0.0031 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_b, align: center]Segundo[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.030 - 0.070 mm (0.0012 - 0.0028 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_b, align: center]Petróleo[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.045 - 0.125 mm (0.0018 - 0.0049 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Hueco del extremo del anillo del pistón:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]Parte superior[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.20- 0.30 mm (0.0079 - 0.0118 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]Segundo[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.35 - 0.50 mm (0.0138 - 0.0197 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]Petróleo[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]0.20 - 0.60 mm (0.0079 - 0.0236 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro del muñón del cigüeñal:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]47.979 - 47.978 mm (1.8889 - 1.8889 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Diámetro de la biela:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]39.971 - 39.970 mm (1.5737 - 1.5736 pulgadas)[/TD] [/TR] [/TABLE] [TABLE=width: 1] [TR] [TD=align: center][/TD] [/TR] [/TABLE] CABEZA DE CILINDRO La culata está hecha de una aleación de aluminio fuerte y ligera que le confiere una buena eficiencia de enfriamiento. Cada árbol de levas está soportado por cinco cojinetes. El HR16DE tiene un sistema de distribución de válvulas variable (C-VTC) en el árbol de levas de admisión. El C-VTC permite la sincronización variable de la válvula en respuesta a las rpm del motor y la apertura del acelerador. El control mejorado y la fricción reducida del sistema mejoran la respuesta y optimizan las características de torque. Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 31 mm, la duración de admisión es de 228 ° y las válvulas de escape de 25 mm, la duración de escape es de 208 °. El HR16DE no tiene elevadores hidráulicos, por lo que se utilizan elevadores de válvula especiales para ajustar el espacio libre de la válvula. El motor tiene un colector de admisión de plástico con una válvula de control de caída integrada. El HR16DE está equipado con un sistema de recirculación de gases de escape (EGR). Este sistema devuelve una parte de los gases de escape al lado de admisión para reducir el consumo de combustible y minimizar las emisiones. El motor HR16DE-H4M tiene una toma de aire delantera y un diseño de sistema de escape trasero. El sistema tiene corredores de admisión largos que promueven un amplio par de torsión a velocidades de motor de rango bajo y medio, y también logra un flujo de escape suave. El sistema de escape recto reduce la resistencia al flujo. [TABLE=class: tech, width: 1] [TR] [TD=class: head, colspan: 3, align: center]Culata (después de 2006)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Disposición de la válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]DOHC, cadena de accionamiento[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Altura de la cabeza del cilindro:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]125.0 mm (4.92 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Válvulas:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]16 (4 válvulas por cilindro)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Sincronización de la válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]CONSUMO[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]228 °[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_b, align: center]ESCAPE[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]208 °[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Diámetro de la cabeza de la válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]CONSUMO[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]31.0 - 31.3 mm (1.220 - 1.232 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]ESCAPE[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]25.3 - 25.6 mm (0.996 - 1.008 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Longitud de la válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]CONSUMO[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]101.65 mm (4.002 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_b, align: center]ESCAPE[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]102.46 mm (4.034 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Diámetro del vástago de la válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]CONSUMO[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]4.965 - 4.980 mm (0.1955 - 0.1961 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]ESCAPE[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]4.955 - 4.970 mm (0.1951 - 0.1957 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a, colspan: 2]Longitud libre del resorte de válvula:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]42.26 mm (1.6638 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_a]Altura de la leva del árbol de levas:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]CONSUMO[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]41.705 - 41.895 mm (1.6419 - 1.6494 pulgadas)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]ESCAPE[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]40.175 - 40.365 mm (1.5817 - 1.5892 in)[/TD] [/TR] [TR=class: grey] [TD=class: specs_a]Diámetro exterior del árbol de levas:[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]№1[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]27.935 - 27.955 mm (1.0998 - 1.1006 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: specs_b, align: center]№2, 3, 4, 5[/TD] [TD=class: specs_b, align: center]24.950 - 24.970 mm (0.9823 - 0.9831 in)[/TD] [/TR] [/TABLE] Procedimiento de apriete de cabeza y especificaciones de par: Paso 1: 40 Nm; 4,1 kg · m; 30 pies · lb Paso 2: Gire todos los tornillos 60 ° Paso 3: Afloje todos los pernos completamente Paso 4: 40 Nm; 4,1 kg · m; 30 pies · lb Paso 5: Gire todos los tornillos 75 ° Paso 6: Gire todos los tornillos otros 75 ° Perno del piñón del árbol de levas 78,4 Nm; 8,0 kg · m; 58 ft-lb

Hola gente una consulta para un amigo, alguno sabe cual es la marca original de los pistones del motor diesel 1,5 Dci del clio, no me aclaró si tiene turbo o no. Veo en internet que el K9K tiene turbo, pero existe un 1.5 sin turbo? Gracias Ale.

Hola gente una consulta para un amigo, alguno sabe cual es la marca original de los pistones del motor diesel 1,5 Dci del clio, no me aclaró si tiene turbo o no. Veo en internet que el K9K tiene turbo, pero existe un 1.5 sin turbo? Gracias Ale.

Son imágenes del manual que está en la sección manuales, donde se puede ver los componentes como la sonda/sensor de temp. CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL 61A II - LOCALIZACIÓN DE LOS ELEMENTOS AIRE ACONDICIONADO 144483 [ATTACH=CONFIG]9533[/ATTACH] (1) Cuadro de mando (2) Filtro del habitáculo (3) Expansor (4) Motor de reciclaje (5) Cable de mando de reciclaje (6) GMV (7) Sonda del evaporador (8) Cable de reparto de aire CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL [ATTACH=CONFIG]9534[/ATTACH] (9) Cable de mezcla de aire (10) Módulo de mando del grupo motoventilador (11) Aerotermo (12) Resistencias de calentamiento (13) Relé de resistencias de calentamiento CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL CLIMATIZACIÓN [ATTACH=CONFIG]9535[/ATTACH] (14) Cuadro de instrumentos (15) Filtro del habitáculo (16) Expansor (17) Motor de reciclaje (18) Cable de mando de reciclaje (19) GMV (20) Sonda del evaporador (21) Motor de mezcla lado derecho (22) Motor de distribución CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL [ATTACH=CONFIG]9536[/ATTACH] (23) Módulo de mando del grupo motoventilador (24) Aerotermo (25) Resistencias de calentamiento (26) Relé de resistencias de calentamiento (27) Motor de mezcla lado izquierdo CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL [ATTACH=CONFIG]9537[/ATTACH] (28) Conducto de distribución de aire central delantero (29) Conducto de distribución de aire intermedio lateral delantero (30) Conducto de distribución de aire lateral delantero izquierdo (31) Conducto de distribución de aire lateral delantero derecho (32) Conducto de distribución de aire de pie delantero izquierdo (33) Conducto de distribución de aire de pie delantero derecho (34) Conducto de distribución de aire a los pies trasero izquierdo, (35) Conducto de distribución de aire a los pies trasero derecho. CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL NIVEL DE EQUIPAMIENTO EA3 o NIVEL DE EQUIPAMIENTO EA4 [ATTACH=CONFIG]9538[/ATTACH] (36) Conducto de distribución de aire intermedio trasero (37) Conducto de distribución de aire en la par te trasera Saludos Ale

Son imágenes del manual que está en la sección manuales, donde se puede ver los componentes como la sonda/sensor de temp. CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL 61A II - LOCALIZACIÓN DE LOS ELEMENTOS AIRE ACONDICIONADO 144483 [ATTACH=CONFIG]9533[/ATTACH] (1) Cuadro de mando (2) Filtro del habitáculo (3) Expansor (4) Motor de reciclaje (5) Cable de mando de reciclaje (6) GMV (7) Sonda del evaporador (8) Cable de reparto de aire CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL [ATTACH=CONFIG]9534[/ATTACH] (9) Cable de mezcla de aire (10) Módulo de mando del grupo motoventilador (11) Aerotermo (12) Resistencias de calentamiento (13) Relé de resistencias de calentamiento CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL CLIMATIZACIÓN [ATTACH=CONFIG]9535[/ATTACH] (14) Cuadro de instrumentos (15) Filtro del habitáculo (16) Expansor (17) Motor de reciclaje (18) Cable de mando de reciclaje (19) GMV (20) Sonda del evaporador (21) Motor de mezcla lado derecho (22) Motor de distribución CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL [ATTACH=CONFIG]9536[/ATTACH] (23) Módulo de mando del grupo motoventilador (24) Aerotermo (25) Resistencias de calentamiento (26) Relé de resistencias de calentamiento (27) Motor de mezcla lado izquierdo CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL [ATTACH=CONFIG]9537[/ATTACH] (28) Conducto de distribución de aire central delantero (29) Conducto de distribución de aire intermedio lateral delantero (30) Conducto de distribución de aire lateral delantero izquierdo (31) Conducto de distribución de aire lateral delantero derecho (32) Conducto de distribución de aire de pie delantero izquierdo (33) Conducto de distribución de aire de pie delantero derecho (34) Conducto de distribución de aire a los pies trasero izquierdo, (35) Conducto de distribución de aire a los pies trasero derecho. CALEFACCIÓN Calefacción: Lista y emplazamiento de componentes NIVEL EQUIPAMIENTO EXPORTACIÓN ADICIONAL NIVEL DE EQUIPAMIENTO EA3 o NIVEL DE EQUIPAMIENTO EA4 [ATTACH=CONFIG]9538[/ATTACH] (36) Conducto de distribución de aire intermedio trasero (37) Conducto de distribución de aire en la par te trasera Saludos Ale

Tomado de la web de: Así funciona el motor de compresión variable de Infiniti | SoyMotor.com Aclaro antes de leer que donde dice variar la altura de la viela, está mal, la altura o longuitud de la viela es la misma, en este caso varía la posición final del pistón respecto a la tapa de válvulas, o varía la altura a la que llega el pistón. Donde diga "explosión" reemplazenlo por COMBUSTIÓN........ Quizás la gente que hace la nota (o la traducción) no están muy al corriente con los mecanismos del motor. Así funciona el motor de compresión variable de Infiniti Les ha llevado 18 años desarrollar esta tecnología que promete marcar tendencia Suave y potente como un notable V6, pequeño y eficiente como un 2.0 tetracilíndrico Los primeros modelos con motores con tecnología VC-Turbo llegarán en 2018 Infiniti presenta su primer motor con tecnología VC-T de compresión variableEL DEPORTIVO ELÉCTRICO DE INFINITI LLEGARÁ EN 2020 EL DEPORTIVO ELÉCTRICO DE INFINITI LLEGARÁ EN 2020 8REDACCIÓN | 14 ENE 2017 - 17:05 Uno de los más avanzados de la historia y toda una revolución. Así podríamos definir al primer propulsor Infiniti que utiliza la exclusiva tecnología VC-T (o VC-Turbo) de compresión variable desarrollado por la firma japonesa. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París y ya está listo para montarse en los primeros vehículos en serie. Lo veremos en acción en 2018. El bloque utilizado es un 2.0 de tetracilíndrico turboalimentado gasolina que gracias a este avanzado sistema de compresión variable permite obtener unas cifras de par y una eficiencia muy elevada, al nivel de una motorización turbodiésel. Sus cifras oficiales es de 270 caballos y 390 Newton-metro de par, lo que según Infiniti lo equipara en rendimiento a un V6 gasolina pero con una eficiencia rendimiento/consumo tremendamente superior – en torno al 27% mejor-. El núcleo de esta tecnología consiste en variar la altura de cada biela y, por tanto, la que alcanza el pistón en cada explosión. De esta manera, puede variar su compresión entre 8:1 para lograr un mayor rendimiento hasta 14:1 para conseguir el máximo ahorro.La marca ha tardado 18 años en desarrollar este motor y pretenden incorporarlo a su gama de motores en 2018, como sustituto de su antiguo V6 de 3.5 litros de aspiración atmosférica. Las ventajas no acaban ahí, ya que además de consumir menos y aprovechar mejor cada gota de gasolina, el nuevo 2.0 VC-Turbo es más ligero y de menor tamaño, lo que permite reducir el peso y mejorar la distribución de este sobre el tren delantero. Además también aseguran que los niveles de ruido y vibración son muy reducidos. Ahora piensa el impacto que podría tener esta tecnología en el sector, ya que Infiniti es propiedad de Nissan y esta forma parte del Grupo Renault. A día de hoy, los híbridos y eléctricos acaparan los titulares y los focos, pero quizás todavía haya esperanza por los motores de combustión. Roland Krueger, presidente de Infiniti presentaba así su revolucionario propulsor: “El nuevo motor con tecnología VC-Turbo representa un salto adelante para el desarrollo de la industria. Los ingenieros están convencidos que el avance de los motores de combustión interna llegará asociado a la relación de compresión variable”. Con todo, si no te ha quedado muy claro el funcionamiento de este motor de compresión variable, Infiniti ha publicado un vídeo en el que explica las claves de este propulsor. Aprovechando la presencia de este motor VC-Turbo en el Salón de Detroit, compartimos este vídeo con todos vosotros. [video=youtube;79LjflIo-5I] Espero les guste. Saludos ale:chau:

Tomado de la web de: Así funciona el motor de compresión variable de Infiniti | SoyMotor.com Aclaro antes de leer que donde dice variar la altura de la viela, está mal, la altura o longuitud de la viela es la misma, en este caso varía la posición final del pistón respecto a la tapa de válvulas, o varía la altura a la que llega el pistón. Donde diga "explosión" reemplazenlo por COMBUSTIÓN........ Quizás la gente que hace la nota (o la traducción) no están muy al corriente con los mecanismos del motor. Así funciona el motor de compresión variable de Infiniti Les ha llevado 18 años desarrollar esta tecnología que promete marcar tendencia Suave y potente como un notable V6, pequeño y eficiente como un 2.0 tetracilíndrico Los primeros modelos con motores con tecnología VC-Turbo llegarán en 2018 Infiniti presenta su primer motor con tecnología VC-T de compresión variableEL DEPORTIVO ELÉCTRICO DE INFINITI LLEGARÁ EN 2020 EL DEPORTIVO ELÉCTRICO DE INFINITI LLEGARÁ EN 2020 8REDACCIÓN | 14 ENE 2017 - 17:05 Uno de los más avanzados de la historia y toda una revolución. Así podríamos definir al primer propulsor Infiniti que utiliza la exclusiva tecnología VC-T (o VC-Turbo) de compresión variable desarrollado por la firma japonesa. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París y ya está listo para montarse en los primeros vehículos en serie. Lo veremos en acción en 2018. El bloque utilizado es un 2.0 de tetracilíndrico turboalimentado gasolina que gracias a este avanzado sistema de compresión variable permite obtener unas cifras de par y una eficiencia muy elevada, al nivel de una motorización turbodiésel. Sus cifras oficiales es de 270 caballos y 390 Newton-metro de par, lo que según Infiniti lo equipara en rendimiento a un V6 gasolina pero con una eficiencia rendimiento/consumo tremendamente superior – en torno al 27% mejor-. El núcleo de esta tecnología consiste en variar la altura de cada biela y, por tanto, la que alcanza el pistón en cada explosión. De esta manera, puede variar su compresión entre 8:1 para lograr un mayor rendimiento hasta 14:1 para conseguir el máximo ahorro.La marca ha tardado 18 años en desarrollar este motor y pretenden incorporarlo a su gama de motores en 2018, como sustituto de su antiguo V6 de 3.5 litros de aspiración atmosférica. Las ventajas no acaban ahí, ya que además de consumir menos y aprovechar mejor cada gota de gasolina, el nuevo 2.0 VC-Turbo es más ligero y de menor tamaño, lo que permite reducir el peso y mejorar la distribución de este sobre el tren delantero. Además también aseguran que los niveles de ruido y vibración son muy reducidos. Ahora piensa el impacto que podría tener esta tecnología en el sector, ya que Infiniti es propiedad de Nissan y esta forma parte del Grupo Renault. A día de hoy, los híbridos y eléctricos acaparan los titulares y los focos, pero quizás todavía haya esperanza por los motores de combustión. Roland Krueger, presidente de Infiniti presentaba así su revolucionario propulsor: “El nuevo motor con tecnología VC-Turbo representa un salto adelante para el desarrollo de la industria. Los ingenieros están convencidos que el avance de los motores de combustión interna llegará asociado a la relación de compresión variable”. Con todo, si no te ha quedado muy claro el funcionamiento de este motor de compresión variable, Infiniti ha publicado un vídeo en el que explica las claves de este propulsor. Aprovechando la presencia de este motor VC-Turbo en el Salón de Detroit, compartimos este vídeo con todos vosotros. [video=youtube;79LjflIo-5I] Espero les guste. Saludos ale:chau:

copiado de la web: https://www.motor.es/noticias/el-dichoso-filtro-de-particulas-y-sus-problemas-hay-solucion-201314444.html [h=1]El dichoso filtro de partículas y sus problemas ¿Hay solución?[/h]Los motores diésel modernos están obligados a montar un filtro de partículas, un sistema anticontaminante que está siendo fuente de problemas para muchos usuarios y fabricantes. Vamos a ver qué es y para qué sirve el filtro de partículas, cuándo surgen los problemas y las posibles soluciones que se derivan de estas incidencias. DPF FAP Filtro de partículas mecánica Oscar Magro01 OCT 2013 - 16:00 CEST 128 Comentarios En los últimos tiempos ha crecido una plaga entre los coches con motor diésel, un quebradero de cabeza inesperado no sólo para los usuarios sino también para los fabricantes. Se trata de las incidencias derivadas del filtro de partículas que incorporan las mecánicas de gasóleo para cumplir con la normativa anticontaminación Euro V y la próxima Euro VI. No son pocos los conductores que han tenido que llevar su coche nuevo al taller varias veces debido a problemas con el dichoso filtro. Además de la molestia de tener que ir al taller y quedarse sin coche mientras dura la revisión, los clientes también sufren una gran desilusión al ver que su coche recién estrenado falla cada dos por tres. [h=2]¿QUÉ ES EL FILTRO DE PARTÍCULAS?[/h]Como decía al principio, la mayoría de los motores diesel actuales llevan incorporado un filtro activo de partículas, conocido también como FAP o DPF, por sus siglas en francés o inglés. Se trata de un sistema anticontaminante que permite quemar las partículas de hollín generadas durante algunas fases de la combustión, reduciendo el nivel de partículas contaminantes que se expulsan por el escape. "Vamos a ver qué es el filtro de partículas, por qué falla y cómo podemos solucionarlo." Explicado de una forma sencilla, lo que sucede es que estas partículas sólidas se retienen en las paredes porosas del filtro y son eliminadas cada cierto tiempo en lo que se denomina “fase de regeneración”. En dicha fase se eleva la temperatura del filtro para incinerar el hollín y limpiar el sistema. Este ciclo de regeneración se realiza con más frecuencia durante los primeros 1.000 km de rodaje. [h=2]¿CUÁNDO SURGEN LOS PROBLEMAS CON EL FILTRO?[/h]El proceso anterior es muy bonito y muy sencillo, funcionando perfectamente en el maravilloso mundo de la teoría. En la práctica, lo que sucede es que cada conductor le da un uso personal y específico a su coche que quizá no sea el más adecuado para el perfecto funcionamiento del FAP. Los inconvenientes llegan cuando se utiliza el coche únicamente para realizar recorridos urbanos, donde no es posible alcanzar la temperatura mínima necesaria para la regeneración. Como la temperatura no sube lo suficiente, el hollín no se incinera lo que provoca que el filtro siga acumulando partículas sin limpiarse hasta que se satura. También resultan problemáticos los trayectos cortos, en los cuales el ciclo de limpieza puede interrumpirse porque para completarse suele necesitar entre 10 y 25 minutos (el tiempo depende de varios factores). Cada vez que el motor arranca, automáticamente se vuelve a intentar la regeneración y como no da tiempo a completarse el proceso se repite una y otra vez, hasta que el sistema se da por vencido, supone que algo no va bien y muestra un mensaje de error en el cuadro de instrumentos. Por eso, siempre que sea posible hay que tratar de evitar apagar el motor cuando el proceso de regeneración se está realizando. Algunos modelos tienen un testigo que indica que se está realizando, otros no. Si no hay testigo habrá que recurrir a nuestros sentidos y tratar de percibir que al ralentí se suelen notar más vibraciones, el sonido del motor es más ronco, aumenta el consumo de combustible instantáneo y se desprende un ligero olor a aceite. Si el filtro se llena se suele encender un testigo en el cuadro de instrumentos para indicar que el sistema necesita una regeneración forzada, que conlleva una inevitable visita al taller oficial. El coche puede seguir utilizándose normalmente, aunque en algunos casos las prestaciones se reducen porque el sistema electrónico del motor entra en un modo de emergencia o avería para evitar dañar el filtro. Otra consecuencia de la excesiva acumulación de hollín en el filtro es que los ciclos de regeneración se realizan con más frecuencia y cada menos kilómetros, aumentando el consumo de combustible. [h=2]¿QUÉ SOLUCIONES HAY?[/h]De momento, los fabricantes ofrecen pocas soluciones a este problema recurrente. De hecho, las marcas no suelen considerarlo como un “problema del coche” ya que sólo le ocurre a una parte de los usuarios, siendo una incidencia derivada del “uso incorrecto” de un vehículo con filtro de partículas instalado. En los talleres oficiales, lo que hacen es limpiar el filtro a mano de los coches que han dado problemas con el FAP. Algunas marcas también hacen una reprogramación electrónica de la centralita del motor (una actualización del software) para que la nueva configuración de la regeneración del filtro se adapte mejor a las costumbres de conducción del usuario, una solución que unas veces funciona y otras no. Como pequeño consuelo, lo normal es que este problema entre en la garantía y no se cobre nada al usuario, pero no siempre es así. Al margen de acudir al taller oficial, la solución práctica recomendable es realizar ocasionalmente recorridos por carretera para permitir que el ciclo de limpieza se complete automáticamente. No hay un ritmo ni tiempo exacto para conseguir la correcta regeneración del FAP, pero generalmente con un recorrido de más de 30 minutos por autovía con el motor entre 2.000 y 2.500 rpm suele ser suficiente. Últimamente han surgido empresas que ofrecen aditivos que prometen alargar la vida del filtro de partículas o conseguir una limpieza más eficaz. Buena parte de ellos no sirven para nada, otros (una pequeña parte) pueden minimizar un poco los efectos de la acumulación de partículas en el filtro. Hasta ahora no conozco ninguno realmente efectivo, así que no parece la vía más recomendable para afrontar estas incidencias. Otra solución, más drástica pero efectiva, es la anulación del FAP. Algunos talleres no oficiales pueden vaciar el filtro y reprogramar la centralita electrónica para que no se utilice, por lo que el coche funcionaría normalmente y no volverá a dar problemas. El principal problema de este método es que, como no puede hacerse en un taller oficial, se perdería la garantía. Otro tema asociado viene desde el punto de vista ético, ya que recurriendo a este método el coche contaminará más y, en el fondo, se trata de conseguir lo contrario. Como ves, de momento el planteamiento es bastante incierto al ser una tecnología que lleva pocos años en nuestros coches. Las incidencias con los filtros antipartículas no son exclusivas de un fabricante, todas las marcas han tenido y tienen sus problemas con el filtro de marras ya que los motores diésel modernos necesitan equiparlo para cumplir las normativas anticontaminantes. Ahora toca tener paciencia y esperar que los fabricantes den con la tecla para que vuelvan a poner el coche al servicio de las necesidades de todo tipo de conductores y no al revés. Saludos Ale.