VIRUTA

China reducirá los subsidios a coches eléctricos en 2021 China quiere que el 20% de sus ventas correspondan a vehículos de «nueva energía» en 2025 Antonio Fernández4 MIN. LECTURA02 Ene 2021 - 15:00h China, el primer mercado automovilístico del mundo, ha decidido reducir los subsidios destinados a los coches eléctricos en 2021. El Gigante Asiático subvencionará una quinta parte de los vehículos de nueva energía. Todo ello en un escenario de compromiso con la movilidad sostenible y la electrificación de cara al año 2025. China es un mercado de referencia para el coche eléctrico y, en general, para los denominados «vehículos de nueva energía» (NEV por sus siglas en inglés). El Gigante Asiático es también el primer mercado automovilístico del mundo. Es por ello que, cualquier tipo de decisión de calado que allí es tomada debe ser analizada y seguida muy de cerca puesto que, de una manera u otra, acabará por afectar al resto de la industria del automóvil. La pandemia del coronavirus trastocó en cierta medida los planes y hoja de ruta que está siguiendo el Gobierno chino en su proceso de transición hacia la movilidad eléctrica en las llamadas «Megaurbes» que hay repartidas por todo el país. Ahora, de cara a este recién estrenado año, llegan nuevas e interesantes informaciones acerca de los próximos pasos que darán las autoridades chinas. Objetivo 2025: El 20% de las ventas de coches en China deben ser «NEV» Las autoridades chinas han decidido recortar los subsidios destinados a coches eléctricos en este año 2021. El Gobierno también señaló que reforzará las regulaciones sobre nuevas inversiones y fabricación de automóviles en un movimiento estratégico para evitar el exceso de capacidad. Además, se están ultimando los detalles para tomar medidas con las que estimular una mayor consolidación en la industria automotriz china y crear una cadena de suministro más completa. China subvencionará una quinta parte de los vehículos de nueva energía como coches eléctricos en 2021. Así lo destacó el propio Ministro de Finanzas. El Gobierno chino quiere «cultivar» campeones locales en el sector automotriz. Es decir, consolidar y dar vida a marcas de coches de referencia en este campo. Ya hay algunas firmas chinas que lidian directamente con las todopoderosas marcas extranjeras que operan allí. Nio y Xpeng son algunas de ellas. Los subsidios serán reducidos en un 10% en los vehículos de nueva energía destinados al transporte público. Los autobuses y taxis se verán afectados por esta medida. Ahora bien, esta medida de retirar cierta cantidad de ayudas no supone un punto de inflexión en el compromiso de las autoridades chinas con el vehículo eléctrico. El sector del transporte público es el gran perjudicado por esta decisión del Gobierno chino Las exenciones de impuestos al coche eléctrico en China El objetivo a corto plazo es el año 2025. Para entonces se espera que el 20% de las ventas de coches en China correspondan a automóviles eléctricos, híbridos enchufables y/o de pila de combustible de hidrógeno. Un ambicioso objetivo puesto que en, en estos momentos, se sitúa por debajo del 10%. Sin embargo, y viendo la impresionante y sorprendente capacidad de recuperación que ha demostrado el sector del automóvil chino para dejar atrás los dramáticos efectos de la pandemia del coronavirus, no parece una marca tan descabellada. China extenderá los subsidios y exenciones de impuestos sobre las compras de vehículos electrificados hasta el año 2022. Las previsiones de ventas para 2021 fijan la comercialización de, aproximadamente, 1.8 millones de unidades.

Frenar los coches de combustión quizá no sea suficiente: el aire no fue más limpio en el confinamiento, según los primeros datos 22 Diciembre 2020 DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade Los primeros días del confinamiento debido a la pandemia de Covid-19 tuvo como efecto colateral el de tener un aire visiblemente más limpio. Con una reducción drástica del tráfico rodado, los habitantes de la mayoría de ciudades del mundo vieron como el cielo era cada vez más azul, libre de esa boina que cubre la mayoría de las grandes ciudades del mundo. Sin embargo, puede que en realidad el aire no estuviese tan limpio como uno pensaba. El confinamiento representó una oportunidad única para poder experimentar de primera mano cómo sería un mundo si una de las mayores fuentes de contaminación era eliminada. En este caso el automóvil. Para los científicos, explican en Bloomberg City Lab, era un avance de cómo sería un mundo en el que el coche eléctrico se habría impuesto sobre los de gasolina y diésel. EN MOTORPASIÓN No todo es culpa del diésel. Así se forman los NOx en los motores de gasolina La observación por satélite y los datos de las carreteras muestran que los óxidos de nitrógeno vinculados a los automóviles se redujeron en todo el mundo después de que comenzaron los confinamientos, en algunas zonas hasta en un 50%. Y las emisiones globales de dióxido de carbono disminuyeron aproximadamente un 7% en comparación con 2019, según el Global Carbon Budget. La cancelación de la inmensa mayoría de vuelos y el uso casi nulo del automóvil permitieron esa reducción. Los niveles de ozono y partículas finas subieron en algunas regiones a pesar del confinamiento Sin embargo, a pesar de esos datos positivos, en algunas ciudades del mundo, el aire no era tan limpio como se pensaba. Por ejemplo, en Wuhan, China, la contaminación por ozono, resultado de la mezcla de contaminantes y que afecta a las vías respiratorias, aumentó más del 100% después de que comenzaron los confinamientos en enero de 2020. Ciudades como Roma, Londres, Nueva York o Los Angeles vieron de forma sorprendente como los niveles de ozono subían notablemente. No por estar todos en casa y no usar el coche, el aire es necesariamente más limpio La concentración de partículas finas, tradicionalmente asociadas a los motores diésel, a los aviones y a las centrales térmicas que queman carbón, no resultó ser menor que en 2019, según un estudio de la Universidad de Delaware. De hecho, en las 480 ciudades que analizaron, los niveles en abril de 2020 eran incluso superiores a los de 2019. La razón, suponen, es que el tráfico de camiones y la generación de energía (en Estados Unidos, las centrales térmicas tienen mucho peso en el mix energético) no se vieron afectados en gran medida por las restricciones de movimiento. La relación entre el confinamiento y la calidad de aire no es tan sencilla de establecer como parece. No por estar todos en casa y no usar el coche, el aire es necesariamente más limpio. A lo hora de establecer esa relación para determinar con exactitud el impacto, los investigadores deben tener en cuenta el clima, y los cambios de normativas que pudieron surgir en determinados países, entre otros. Más adelante, sin duda, se publicarán estudios exhaustivos. Sin embargos estos primeros datos sí arrojan algo de luz y es que centrarse únicamente en las emisiones de los automóviles no lo es todo, no es suficiente. Para Susan Anenberg, profesora asociada de salud ambiental y ocupacional en la Universidad George Washington, estos estudios servirán para determinar cual es la mejor o la más adecuada política medioambiental. Porque simplemente apostarlo todo a eliminar los motores de combustión interna podría incluso ser contraproducente. El equipo de Anenberg rastrea vía satélite los cambios en el dióxido de nitrógeno generado por el tráfico rodado para ver dónde la contaminación se mantuvo alta a pesar del confinamiento. De entrada, la contaminación no entiende de fronteras y algunas zonas son sensibles a lo que recibend e otras. Es algo que se aprecia con claridad en Corea del Sur que recibe una buena parte de la contaminación de las centrales térmicas norcoreanas y chinas. Pero el fenómeno del ozono es significativo. El NOx se come al ozono El ozono, en las capas altas de la atmósfera nos protege de los rayos nocivos del sol, pero a nivel del suelo, es perjudicial para la salud. El ozono es el principal ingrediente del smog, ese humo tenue y persistente que provoca que ciudades como Madrid tengan a menudo una boina encima. El ozono se forma cuando los óxidos de nitrógeno (NOx) se mezclan con compuestos orgánicos volátiles. En 2020, incluso con los niveles más bajos de NOx, los niveles de ozono no bajaron necesariamente, lo que provocó un riesgo añadido para las poblaciones vulnerables. El NOx tiene una asociación no lineal con el ozono y, a un cierto volumen, en realidad puede eliminar el ozono al nivel del suelo a medida que se desarrolla. Lu Hu, profesor asistente de química ambiental y analítica en la Universidad de Montana, dice que la relación es especialmente significativa en las áreas centrales de las ciudades, donde se acumulan más gases de escape. Un nuevo estudio sugiere que serían los productos de higiene personal los que más compuestos volátiles liberarían en el aire. “Lo que vimos fueron estas bonitas imágenes de satélite que muestran que el NOx es más bajo en las áreas urbanas. Pero ahora, ¿qué está consumiendo el ozono?”, se pregunta Lu Hu. Y es que al parecer, el NOx se come el ozono. Lo que nos lleva a la otra incógnita de la ecuación, los compuestos orgánicos volátiles. Éstos son generados por casi todo, desde las fábricas hasta los propios árboles. Pero un nuevo estudio, de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), sugiere que serían los productos de higiene personal, como champús y cremas hidratantes, los que más compuestos volátiles liberarían en el aire. Las partículas finas, también, han levantado algunas preguntas. Por ejemplo, la concentración de partículas fina en Los Angeles subió durante el confinamiento, mientras que en Nueva York se mantuvo estable. Y todavía no hay una respuesta. Al final, reducir la contaminación no es tan sencillo como eliminar un elemento de la ecuación, en este caso el más fácil y más visible, el transporte y especialmente el automóvil particular. Como se suele decir, todo está conectado. Y si realmente se quiere hacer por el medioambiente los políticos deberían empezar a escuchar a los científicos y olvidarse de cosechar titulares, principalmente prohibiendo los coches de combustión interna. El automóvil es una fuente de contaminación, pero pensar que todo se va a arreglar atacando solo esa vertiente es un error.

El nuevo Audi Q2 2021 con motor diésel ya tiene precio en España Precios y gama del nuevo Audi Q2 35 TDI quattro en EspañaAntonio Fernández5 MIN. LECTURA21 Dic 2020 - 21:15h El Audi Q2 2021 ya se encuentra a la venta en España. La gama del renovado SUV de Audi se irá ampliando poco a poco. La primera motorización diésel que llegará a los concesionarios será la 35 TDI quattro, y ya sabemos sus precios. Bajo el capó del Q2 con esta mecánica habrá un motor de 150 CV. La comercialización del nuevo Audi Q2 2021 ya está en marcha en España. Audi ya acepta pedidos de su renovad SUV. Un modelo que ha sufrido una puesta a punto. Una actualización de mitad de ciclo que permitirá a esta generación, la primera, afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Si bien la oferta no está completa, la firma de los cuatro aros ya trabaja para completarla cuanto antes. En una primera etapa, el nuevo Q2 solo ha estado disponible con motores de gasolina. Ahora, todo está listo para la introducción de la primera motorización diésel de la nueva gama Q2 de Audi. Se trata de la mecánica 35 TDI quattro. Es el motor diésel más potente que habrá disponible para este modelo. La nueva gama Q2 de Audi se completará a lo largo del año 2021 Audi Q2 35 TDI quattro, la motorización diésel de 150 CV Si echamos un vistazo bajo el capó del nuevo Q2 35 TDI quattro nos encontraremos con un motor diésel 2.0 litros TDI de 150 CV asociado a una caja de cambios automática S tronic de doble embrague y siete velocidades así como un sistema de tracción quattro. Más adelante se ofrecerá este mismo motor pero con una configuración de tracción delantera. Homologa un consumo medio de 5,3-5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 140-151 g/km. También está en agenda la introducción de un motor diésel más descafeinado. Un bloque 2.0 litros TDI de 116 CV con cambio manual o automático y solo con tracción. Ninguno de estos motores apostará por la electrificación. Por lo tanto, el nuevo Q2 con motor diésel traerá consigo el distintivo ambiental C de la DGT (Dirección General de Tráfico). ¿Y qué niveles de acabado dan acceso a la motorización 35 TDI quattro? Los interesados en comprar este modelo tendrán a su disposición tres niveles de acabado: Advanced, S line y Black line edition. Por lo tanto, quedan exclusivos el acabado más básico así como la edición especial Genuine Edition que, recordemos, estará disponible en la gama durante un tiempo determinado. Así es el interior del nuevo Audi Q2 2021 con cambio automático El equipamiento del nuevo Audi Q2 35 TDI quattro Listamos a continuación el equipamiento de serie más destacado que ofrece cada uno de estos niveles de acabado: Advanced Llantas de aleación de 17 pulgadas Sensor de presión de los neumáticos Faros LED delanteros Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina) Audi pre sense front Sensor de lluvia y encendido automático de luces Regulador de velocidad Luces para la circulación diurna Volante multifunción plus Reposabrazos central delantero Radio MMI plus con pantalla en color Control por voz Audi music interface Radio digital Audi connect emergency call & service Audi connect controles remotos Asientos delanteros con regulación de altura Tapicería en tela Paquete Connectivity Audi smartphone interface Pilotos traseros LED Climatizador de confort S line (añade) Llantas de aleación de 18 pulgadas Audi drive select Asientos deportivos delanteros Paquete exterior e interior S line Black line edition (añade sobre S line) Llantas de aleación de 19 pulgadas Carcasas de los espejos retrovisores en negro brillante Blade en negro brillante Paquete de estilo negro Cristales traseros oscurecidos El nuevo Audi Q2 2021 ya se encuentra a la venta en España PRECIOS DEL AUDI Q2 35 TDI QUATTRO EN ESPAÑA MOTORIZACIÓN ADVANCED S LINE BLACK LINE EDITION 35 TDI quattro S tronic 37.640 € 38.890 € 40.140 € Precios vigentes desde Diciembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones

Las ventas de coches electrificados ya superan a las de los coches diésel... pero en verdad no es así Sergio Álvarez |@sergioalvarez88 |19 Dic 2020 0 Facebook Logo Twitter Logo Whatsapp Logo Menéame Logo Mail Icon A finales de octubre, JATO Dynamics publicó un artículo en su web en el que se comunicaba que por primera vez en la historia, las ventas de coches electrificados habían superado a la de los coches diésel. Muchos medios y diarios se hicieron eco de la noticia, afirmando en algunos casos que las ventas de coches eléctricos eran ya superiores a las de los coches diésel. La clave está en la palabra "electrificado", no eléctrico. En este artículo te contamos por qué las ventas de los coches diésel siguen siendo muy superiores, y dónde está el "truco" de esta historia. Y es que el truco está en la clasificación que JATO Dynamics hace de los coches eléctricos, y por extensión, la clasificación que impera en la Unión Europea. Para estos organismos, un coche electrificado es tanto un Volkswagen ID.3 como un Audi A4 con hibridación ligera de 12 voltios. El problema es que en el espectro de coches electrificados están los eléctricos puros, los híbridos enchufables, los híbridos convencionales (full-hybrid) y los híbridos ligeros, además de fórmulas exóticas y aún poco comunes como los coches eléctricos con extensor de autonomía. Las ventas de todos los coches electrificados se han disparado durante los últimos años, pero las que verdaderamente se han multiplicado exponencialmente han sido las de los híbridos ligeros. Repasemos brevemente qué es un híbrido ligero: es un coche de combustión en cuyo motor se ha instalado un alternador reversible, una máquina eléctrica capaz de recuperar energía en frenadas y deceleraciones, y aportarla de forma puntual a la cadena cinemática, normalmente a través de la polea del cigüeñal. Este "extra" de potencia rara vez supera los 25 CV. Es un "extra" muy puntual, que puede ayudar al motor térmico en ciertos momentos ineficientes o en momentos en los que se requiere un extra de potencia. Este pequeño motor eléctrico ayuda a mejorar las prestaciones del sistema stop&start e incluso permite la circulación "a vela" con el motor térmico desconectado. Es un sistema realmente ingenioso y útil, pero es incapaz de propulsar al coche por sí mismo. Es un apoyo que en condiciones reales de circulación beneficiará al consumo en pocas décimas de litro a los 100 km - en el mejor de los casos. En Diariomotor no estamos en contra de los híbridos ligeros, pero tenemos que reconocer que su popularidad se debe, por una parte, a las exigentes normativas europeas de emisiones medias - cada gramo cuenta en la homologación de un coche - y por otra parte, a que son reconocidos como coches híbridos por la "DGT" de cada país. Esto conlleva claras ventajas: gozan de una etiqueta ECO con la que pueden acceder a todas las zonas de bajas emisiones, siendo a prácticamente todos los efectos, coches convencionales de combustión interna. Por si fuera poco, la hibridación ligera es sencilla de instalar en coches ya existentes. Es una solución de bajo coste para los fabricantes de coches, en plata. Según JATO, las ventas de coches electrificados - se les cuela la palabra "EV" en muchas ocasiones - fueron un 139% superiores en septiembre de 2020 con respecto a septiembre de 2019. Aunque superan la cuota de mercado de los coches diésel, del 24,8%, JATO no tiene en cuenta que muchos de los coches mild-hybrid llevan mecánicas diésel, y son a efectos prácticos, coches diésel de toda la vida. Los datos de la consultora no desglosan qué porcentaje de los coches electrificados corresponde a coches híbridos ligeros, pero viendo el ranking de los 10 coches electrificados más vendidos en septiembre de 2020, nos queda claro que es un porcentaje muy significativo: el tercer coche electrificado más vendido es el Ford Puma, cuyas mecánicas 1.0 EcoBoost emplean un sistema MHEV de 48 voltios. Aunque en esa lista hay híbridos puros como el Toyota Corolla o el Toyota C-HR, en su parte superior aparecen coches como el FIAT 500, el FIAT Panda o el Suzuki Swift. Todos estos coches son coches semi-híbridos. Me gustaría ver cómo queda el gráfico de cuotas de mercado si considerásemos a los híbridos ligeros como lo que son: coches diésel, o coches de gasolina. Galería de fotos del Ford Focus híbrido ligero Fuente: JATO Dynamics Las ventas de todos los coches electrificados se han disparado durante los últimos años, pero las que verdaderamente se han multiplicado exponencialmente han sido las de los híbridos ligeros. Repasemos brevemente qué es un híbrido ligero: es un coche de combustión en cuyo motor se ha instalado un alternador reversible, una máquina eléctrica capaz de recuperar energía en frenadas y deceleraciones, y aportarla de forma puntual a la cadena cinemática, normalmente a través de la polea del cigüeñal. Este "extra" de potencia rara vez supera los 25 CV. Es un "extra" muy puntual, que puede ayudar al motor térmico en ciertos momentos ineficientes o en momentos en los que se requiere un extra de potencia. Este pequeño motor eléctrico ayuda a mejorar las prestaciones del sistema stop&start e incluso permite la circulación "a vela" con el motor térmico desconectado. Es un sistema realmente ingenioso y útil, pero es incapaz de propulsar al coche por sí mismo. Es un apoyo que en condiciones reales de circulación beneficiará al consumo en pocas décimas de litro a los 100 km - en el mejor de los casos. En Diariomotor no estamos en contra de los híbridos ligeros, pero tenemos que reconocer que su popularidad se debe, por una parte, a las exigentes normativas europeas de emisiones medias - cada gramo cuenta en la homologación de un coche - y por otra parte, a que son reconocidos como coches híbridos por la "DGT" de cada país. Esto conlleva claras ventajas: gozan de una etiqueta ECO con la que pueden acceder a todas las zonas de bajas emisiones, siendo a prácticamente todos los efectos, coches convencionales de combustión interna. Por si fuera poco, la hibridación ligera es sencilla de instalar en coches ya existentes. Es una solución de bajo coste para los fabricantes de coches, en plata. Según JATO, las ventas de coches electrificados - se les cuela la palabra "EV" en muchas ocasiones - fueron un 139% superiores en septiembre de 2020 con respecto a septiembre de 2019. Aunque superan la cuota de mercado de los coches diésel, del 24,8%, JATO no tiene en cuenta que muchos de los coches mild-hybrid llevan mecánicas diésel, y son a efectos prácticos, coches diésel de toda la vida. Los datos de la consultora no desglosan qué porcentaje de los coches electrificados corresponde a coches híbridos ligeros, pero viendo el ranking de los 10 coches electrificados más vendidos en septiembre de 2020, nos queda claro que es un porcentaje muy significativo: el tercer coche electrificado más vendido es el Ford Puma, cuyas mecánicas 1.0 EcoBoost emplean un sistema MHEV de 48 voltios. Aunque en esa lista hay híbridos puros como el Toyota Corolla o el Toyota C-HR, en su parte superior aparecen coches como el FIAT 500, el FIAT Panda o el Suzuki Swift. Todos estos coches son coches semi-híbridos. Me gustaría ver cómo queda el gráfico de cuotas de mercado si considerásemos a los híbridos ligeros como lo que son: coches diésel, o coches de gasolina. Galería de fotos del Ford Focus híbrido ligero Fuente: JATO Dynamics

El CEO de Toyota habla claro: prohibir los coches de gasolina llevaría al colapso de la industria del automóvil PUBLICIDAD 18 Diciembre 2020Actualizado 18 Diciembre 2020, 16:46 DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade Toyota no está ausente de la carrera por el coche eléctrico. Además de un prototipo con batería de estado sólido previsto para 2021, está desarrollando un SUV 100 % eléctrico que llegará al mercado en 2023. Aun así, Akio Toyoda, presidente de Toyota, asegura que prohibir los coches de combustión interna es una medida sobrevalorada, sin real visión de futuro. Para Toyoda, esta prohibición desencadenaría pérdidas de empleo, cortes de electricidad y haría que los coches fuesen más caros. Según el presidente de Toyota, si todos los coches del país funcionase con electricidad, el país se quedaría sin electricidad en verano, cuando los aire acondicionados funcionan a pleno rendimiento en el archipiélago. La infraestructura necesaria para poder abastecer a los coches eléctricos en Japón sería en ese caso de entre 135.000 millones y 358.000 millones de dólares. Para colmo, la producción de energía eléctrica de Japón es muy dependiente de las centrales térmicas, quemando sobre todo gas natural y carbón. Producir más en esas condiciones para recargar coches eléctricos no tendría sentido a nivel ecológico, aseguró Toyoda. De ahí, quizá, el creciente interés de Japón por el hidrogeno verde y la apuesta de la industria nipona por esa fuente de energía. "Cuando los políticos están diciendo, 'deshagámonos de todos los coches que usan gasolina', ¿entienden esto?", dijo el presidente de Toyota, Akio Toyoda, durante una conferencia de prensa de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón. Toyoda es el presidente de la organización y sus comentarios fueron publicados por primera vez por el Wall Street Journal. Añadió que si Japón prohibe los coches de gasolina en 2035, como se viene hablando desde hace un tiempo, “el actual modelo de negocio de la industria del automóvil se colapsaría”, causando la pérdida de millones de empleos. Y es que si bien el coste de los coches eléctricos se va abaratando poco a poco, siguen siendo coches caros y se corre el riesgo de que terminen siendo un lujo al alcance de muy pocos. Y es que si comparamos el precio de un coche eléctrico con su equivalente en gasolina o híbrido, la diferencia es abismal. Por ejemplo, un Kia e-Niro 39 kWh de 136 CV cuesta desde 33.885 euros frente a los 22.548 euros de un Kia Niro híbrido de 140 CV, es decir, más de 11.000 euros de diferencia. Y hay coches nuevos que cuestan eso y menos. Japón se sumaría así a otras regiones del mundo que han expresado la misma idea, como la provincia de Québec que quiere prohibir la venta de coches gasolina en 2035, o bien algunas que ya lo han elevado a rango de ley, como el Reino Unido o California. Sin embargo, oficialmente, ningún fabricante ha expresado su malestar por esas medidas. Únicamente, la ACEA se ha pronunciado en contra de la imposición de una tecnología sobre otra, especialmente si no hay ayudas ni inversión en infraestructuras, en el caso de los coches eléctricos. Y aunque ahora no sea Toyota, como fabricante, quien se pronuncie oficialmente en contra de la prohibición, no deja de ser Akio Toyoda quien las ha pronunciado, el presidente del primer fabricante mundial.

La pick-up de hidrógeno Nikola Badger no verá la luz: General Motors frena el acuerdo con Nikola 30 Noviembre 2020 DAVID GALÁN@david_galanB Frenazo en seco a la Nikola Badger. General Motors ha anunciado que da marcha atrás en sus planes y no fabricará la pick-up de hidrógeno de la start-up norteamericana, después de que esta se haya visto envuelta en acusaciones de un "complejo fraude" y la consecuente dimisión de su CEO, Trevor Milton. El acuerdo, anunciado por ambas compañías el pasado mes de septiembre, suponía además la adquisición del 11% Nikola Motors por parte de General Motors. Una operación valorada en su momento unos 2.000 millones de dólares y que finalmente también ha sido cancelada. No obstante, el histórico fabricante norteamericano se ha comprometido ha proporcionar su sistema de celda de combustible Hydrotec a Nikola Motors para el desarrollo de sus camiones de Clase 7/8, como los futuros Nikola Tre y Nikola Two, fruto de un nuevo acuerdo un memorando de entendimiento no vinculante. Asimismo, ambas entidades están discutiendo la posible cesión de la tecnología Ultimum para el usufructo de Nikola en sus camiones a batería. Se trata de la avanzada batería que usará, por ejemplo, el esperado Hummer eléctrico. Nikola dice adiós a su pick-up de hidrógeno y se desploma en bolsa En cualquier caso, General Motors relata en su escrito que, de corroborarse el nuevo pacto, Nikola "pagará por adelantado" la inversión de capital necesaria. El sistema de celda de combustible se diseñará en las instalaciones técnicas de GM en Pontiac y Warren, Michigan, y se construirá en su planta de baterías de Brownstown Charter Township, en Michigan. Tras darse a conocer el nuevo acuerdo, las acciones de Nikola Motors se han desplomado en bolsa un 21%, hasta los 22,05 dólares. "La firma de GM como socio es positiva, pero en última instancia, no tiene participación en el capital de Nikola y los miles de millones potenciales para I + D que ahora están fuera de la mesa son un gran golpe negativo para la historia de Nikola", explica el analista Dan Ives. La Nikola Badger recibe así un nuevo golpe tras cancelar su presentación el pasado mes de octubre sin tener una nueva fecha programada... y todo apunta a que la pick-up de pila de hidrógeno que prometía 966 km de autonomía nunca llegará. Ahora, no obstante, toca esperar a ver cómo mueve ficha Nikola Motors, que el pasado mes de junio abrió los pedidos de la Nikola Badger a cambio de 5.000 dólares por la reserva, pero sin ofrecer datos, ni precio final, ni fechas de inicio de producción y, por supuesto, sin mostrar el prototipo físicamente. Nikola, que negó ser un fraude aleando que son una tienda de prototipos que venden hidrógeno, parece que finalmente dirá adiós a su intento de llevar a las carreteras su proyecto de pick-up de pila de combustible. De hecho, ya no queda rastro alguno de la Nikola Badger en su web.

Audi deja la Fórmula E para competir en el Dakar y volver a Le Mans Audi Sport cambia de tercio y apuesta por el Dakar con un proyecto innovador y de futuro. Fernando Sancho3 MIN. LECTURA01 Dic 2020 - 08:30h Audi Sport ha anunciado por sorpresa su salida de la Fórmula E al final de la temporada 2020-21, primera de la serie como Campeonato del Mundo. La firma de Ingolstadt ha confirmado a su vez que competirá en el Dakar en 2022 y que también trabaja en su regreso a Le Mans. Audi ha aprovechado el día de descanso dentro del test oficial de pretemporada de la Fórmula E para dar una noticia que muy pocos podían esperar. No obstante, Audi Sport abandonará su programa oficial en Fórmula E a la finalización de la 'Season Seven', es decir, a mediados de 2021. Un movimiento que tiene su razón de ser, ya que Audi va a competir en el Rally Dakar de 2022 con un 4x4 que cuenta con «un concepto de propulsión alternativa que combina por primera vez una transmisión eléctrica con una batería de alto voltaje y un convertidor de alta eficiencia». Sin embargo, la ambición de Audi a corto plazo va más allá. Este cambio de tercio que nadie podía haber previsto permitirá que Audi compita por primera vez en el Dakar de forma oficial. Lo hará con un 4x4 con un potente tren motriz eléctrico que estará asociado por una batería de alto voltaje que a su vez se cargará a partir de un convertidor de energía en forma de motor TSFI de alta eficiencia. Un plan ambicioso, tal y como explicaba Audi en su comunicado: «El Dakar reemplazará la participación de fábrica de Audi en la Fórmula E, ya que no continuará en la serie más allá de 2021. El uso del tren motriz que ha sido recientemente desarrollado aún será posible para los clientes que así lo deseen». Sin embargo, las sorpresas en torno a la firma de Ingolstadt no han terminado ahí y en el mismo comunicado en el que Audi ha anunciado su proyecto en el Dakar para poner de relieve la tecnología e-tron y su adiós de la Fórmula E, categoría en la que ha logrado 12 victorias y 43 podios, la marca ha desvelado otros objetivos. Y es que más allá de su programa 'carreras-cliente' en GT3, Audi también se marca el objetivo de competir con un prototipo LMDh en las 24 Horas de Le Mans y volver así a la categoría reina del WEC, pero también para competir en IMSA. Todo bajo el mandato de Julius Seebach, nuevo directo de Audi Sport en sustitución de Dieter Gass.

BMW sigue los pasos de Audi y también decide abandonar la Fórmula E Fernando Sancho3 MIN. LECTURA02 Dic 2020 - 19:30h BMW Motorsport ha anunciado que retirará su participación oficial en la Fórmula E tras la 'Season Seven' de la serie eléctrica. La firma de Múnich no competirá en el certamen en 2022 al entender que «ha agotado las oportunidades» que ofrecía la Fórmula E. Una de cal y dos de arena para la Fórmula E. El anuncio de Mahindra Racing de seguir asociado al certamen eléctrico con el debut de los 'Gen 3' ha quedado eclipsada por dos bajas de gran importancia. Primero fue Audi Sport, con su decisión de cambiar la Fórmula E por el Dakar, y ahora ha sido BMW Motorsport la estructura que ha anunciado su salida de la serie eléctrica a la finalización de la presente temporada. En otras palabras, BMW i Andretti competirá en la campaña 2020-21, primera de la serie como Campeonato del Mundo de la FIA, antes de hacer sus maletas. El comunicado del Grupo BMW en el que anunciaba su salida de la Fórmula E tras la disputa de la presente temporada habla del certamen como un perfecto laboratorio tecnológico para el eficaz desarrollo de tecnologías de movilidad eléctrica, para a la vez decir que es insuficiente para los objetivos que se plantea la marca en esta fase de su plan estratégico. De hecho, desde BMW se asegura que la firma ha agotado las oportunidades de desarrollo de transmisiones eléctricas y de toda la tecnología asociada a esta forma de transferencia de energía en el entorno competitivo que puede ofrecer la Fórmula E. «Los mismos ingenieros que se encargan del desarrollo de las transmisiones para vehículos eléctricos de la marca son los que se encargan de las transmisiones de los monoplazas. Los ejemplos de transferencia exitosa de tecnología entre el proyecto en la Fórmula E y nuestros coches de producción son múltiples e incluyen nuevos hallazgos relacionados con la gestión y la eficiencia energética, la transferencia de software en la gestión electrónica y una mejora en la densidad de potencia en motores eléctricos» reza el comunicado de BMW. Sin embargo, esto parece no ser suficiente y la firma de Múnich abandonará la Fórmula E a finales de 2021.

Audi SQ5 Sportback TDI, un nuevo SUV Coupé deportivo con motor diésel 9 Desvelado el nuevo Audi SQ5 Sportback con motor diésel de 341 CVAntonio Fernández6 MIN. LECTURA26 Nov 2020 - 11:45h La familia SUV de Audi da la bienvenida a un nuevo integrante. Se trata del Audi SQ5 Sportback TDI. El nuevo SUV Coupé de la firma de Ingolstadt apuesta por la deportividad con un motor diésel electrificado gracias a la tecnología híbrida ligera de 48 voltios. Llegará a los concesionarios en el año 2021. A finales del pasado mes de septiembre irrumpió en escena el nuevo miembro de la gama Q de Audi. Un nuevo todocamino llamado a desempeñar un papel protagonista en estas nuevas tendencias que se están creando en el mercado SUV. Se trata del Audi Q5 Sportback. Un SUV Coupé situado como el «hermano mayor» del Q3 Sportback que ya podemos encontrar en nuestros concesionarios. Sobre la base del nuevo Q5 Sportback ha sido creado un nuevo todocamino deportivo. Se trata del nuevo Audi SQ5 Sportback TDI. Una variante de enfoque deportivo que se caracteriza por disponer de una imagen diferenciada, un completo equipamiento tecnológico y, sobre todo, un apartado mecánico con un rendimiento superior y que, en este caso, apuesta por la electrificación. El nuevo Audi SQ5 Sportback TDI irrumpe en escena con un motor diésel electrificado El diseño del nuevo Audi SQ5 Sportback TDI ¿En qué se diferencia el nuevo SQ5 Sportback TDI de un Q5 Sportback convencional? Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que acompañan este artículo. Luce detalles de diseño específicos que realzan su carácter. En el paragolpes delantero encontramos unas entradas de aire de gran tamaño con unas inserciones verticales. Además, la parrilla octogonal Singleframe presenta una estructura de panal junto a unas aplicaciones con un acabado en aluminio. El nuevo SQ5 Sportback TDI equipa de serie unos faros Matrix LED. A todo ello debemos de sumar la inserción en aluminio mate de ambos paragolpes. Y en la zaga, el rasgo más característico es, sin lugar a dudas, el sistema de escape con cuatro salidas ovaladas y cromadas perfectamente integradas en el difusor. Por cierto, los grupos ópticos traseros hacen uso de la tecnología OLED. Dejando a un lado el exterior, si nos aventuramos en el interior del nuevo SQ5 Sportback TDI nos veremos envueltos por un ambiente en el que se respira lujo y deportividad a partes iguales. Lo primero que nos dará la bienvenida será unas placas de aluminio iluminadas situadas en los umbrales de las puertas. Hay disponibles tres tapicerías para los asientos deportivos con ajuste eléctrico. De manera opcional pueden tener funciones de masaje y ventilación. De serie el salpicadero cuenta con inserciones decorativas de aluminio cepillado. El nuevo Audi SQ5 Sportback TDI será fabricado en México y llegará en la primera mitad de 2021 El motor diésel electrificado del Audi SQ5 Sportback TDI El nuevo SQ5 Sportback apuesta por el diésel. Si echamos un vistazo bajo su capó nos encontraremos con un motor V6 3.0 litros TDI que desarrolla una potencia de 341 CV y 700 Nm de par máximo. Este bloque ha sido actualizado en diversas áreas para ofrecer un rendimiento elevado. Los pistones son de acero forjado y se ha optado por unos inyectores de solenoide para inyectar el combustible. Además, el turbocompresor cuenta con una turbina más pequeña y ligera. El intercooler también es nuevo. Ahora bien, una de las claves determinantes de este motor diésel es que hace uso de la tecnología híbrida ligera (Mild Hybrid) de 48 voltios. Apuesta por la electrificación para mejorar la eficiencia y la respuesta del motor. Y lo que es igualmente importante, le permitirá lucir el distintivo ambiental ECO de la DGT (Dirección General de Tráfico) con todas las ventajas que ello supone. Al igual que en el resto de sus motores TDI, Audi utiliza la tecnología «twin-dosign» basada en el funcionamiento conjunto de dos convertidores catalíticos SCR. Gracias a la doble dosificación de AdBlue, el nuevo SQ5 Sportback TDI cumple con la normativa de emisiones Euro 6d ISC-FCM AP. El nuevo Audi SQ5 Sportback TDI alcanza los 341 CV gracias a su motor diésel electrificado El motor está asociado a una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción permanente quattro. Con este conjunto mecánico, el nuevo SQ5 Sportback TDI es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Para exprimir al máximo las capacidades de esta mecánica se puede hacer uso de los distintos perfiles de conducción integrados en el sistema Audi drive select. Fecha de lanzamiento del nuevo Audi SQ5 Sportback TDI Tanto el nuevo Audi Q5 Sportback como su alternativa deportiva, el nuevo SQ5 Sportback TDI, serán producidos en serie en las instalaciones que Audi tiene en San José Chiapa (México). El lanzamiento comercial se producirá a nivel global en la primera mitad de 2021. Cabe destacar que el nuevo Q5 Sportback también se produce en China. En una fábrica localizada en Changchun. Todos los ejemplares producidos en China serán usados para abastecer este mercado. Fuente: Audi

El Citroën Berlingo estrena nuevos acabados con una oferta mecánica centrada en el diésel 20 Noviembre 2020 DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade El nuevo Citroën Berlingo 2021 ya está a la venta en España. Presentado a principios de 2018, el actual modelo lleva ya tres años en el mercado. Y ha llegado el momento para el cuarto coche más vendido en España de renovar su gama con nuevos acabados. Cuenta ahora con cuatro niveles de acabados, dos tamaños de carrocería y versiones de cinco y siete plazas. El Citroën Berlingo, como quien no quiere la coas, es el segundo modelo más vendido de Citroën. Fabricado en Vigo, es un éxito en toda Europa. La oferta del Citroën Berlingo para 2021 se centra ahora en cuatro niveles de acabado: Live Pack, Feel, Feel Pack y Shine. Además de estos nuevos acabados, el coche está disponible en dos tamaños de carrocería, o como lo llaman en la marca, en dos tallas: M y XL. La talla M mide 4,40 m de largo con una batalla de 2.785 mm, mientras que la talla XL se va hasta los 4,75 metros de largo gracias a su distancia entre ejes de 2.970 mm. Ambas tallas están disponibles en versión de cinco y siete plazas, en el caso del Citroën Berlingo talla M y en configuración de cinco plazas ofrece un maletero de 597 litros, que baja a 65 litros con las siete plazas. Por su parte, el Berlingo talla XL dispone de un maletero de 850 litros en versión de cinco plazas y 209 litros en versión de siete plazas. Y todas estas variantes están disponibles en cuatro niveles de acabado. Cuatro nuevos acabados El primero de ellos es el Live Pack. Disponible desde 18.200 euros (con oferta de lanzamiento por parte de Citroën) cuenta con la frenada de emergencia automática, alerta de colisión, alerta activa de cambio involuntario de carril, aviso de presión de neumáticos, control de crucero y limitador de velocidad. Cuenta, además, con climatización manual y dos puertas laterales con ventanas que se pueden abrir. Parece obvio, pero no siempre en los derivados de vehículos industriales se pueden abrir las ventanillas traseras. Le sigue en la gama, el acabado Feel. Este acabado añade funciones de ayuda a la conducción, los faros automáticos, el reconocimiento de señales de tráfico y una ayuda al estacionamiento trasero. Es con este acabado que el Citroën Berlingo 2021 gana las luces diurnas LED y los faros antiniebla, así como el sistema de infoentretinimiento con pantalla táctil Citroën Connect Radio. Con el acabado Feel Pack, el Citroën Berlingo empieza a estar más que correctamente equipado, pues añade al equipamiento de serie las lunas traseras tintadas, el volante de cuero, las barras de techo longitudinales y los asientos traseros individuales con resposabrazos y fijaciones Isofix. Además, cuenta con una estética SUV o crossover y llantas de aleación Starlit de 16 pulgadas. El acabado Shine representa el top de gama. Este acabado, añade al equipamiento de serie una cámara trasera para estacionamiento, el climatizador bi-zona, las llantas de aleación Spin de 17 pulgadas y un head-up display en color. Motores: prioridad al diésel La oferta mecánica del Citroën Berlingo 2021 no es tan extensa como la de sus posibles configuraciones entre tallas M y XL y los cuatro acabados. Aquí estamos en presencia de dos motores diésel y de un solo motor gasolina. El diésel es el conocido 4 cilindros 1.5 BlueHDi disponible en versión de 100 CV y en versión de 130 CV, mientras que el único motor gasolina disponible es el bloque de 3 cilindros 1.2 PureTech de 110 CV. Todos los motores van asociados a un cambio manual de 6 relaciones y a la tracción delantera.

Audi tiene una tecnología que asegura la viabilidad del diésel... a partir de 2021 Se trata de un sistema que permitirá hacer viables los diésel por muchos años, aseguran. POR RODRIGO PAREJA 24/11/2020 AUDI Es capaz de reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores TDI en más de un 90%. Se trata de un nuevo sistema de purificación de los gases de escape diseñado para cumplir con una normativa de emisiones cada vez más restrictiva y que se comenzará a utilizar en 2021, en plena ofensiva contra el diésel. Lo cierto es que los niveles requeridos para las emisiones de óxidos de nitrógeno en los motores diésel dan una idea de lo estricta que se ha vuelto la legislación sobre emisiones. Mientras que el límite de la norma Euro 3, que entró en vigor en el año 2000, quedó fijado en 500 mg/km, la nueva Euro 6d vigente desde 2020 únicamente permite 80 mg/km. Es decir, en menos de dos décadas, el límite se ha reducido a menos de una sexta parte. Por sí solo, el paso de la Euro 5 a la 6 ya supuso una reducción de un 56%. Emisiones en conducción real El 1 de enero de 2020 la norma Euro 6d sustituyó a la anterior Euro 6d TEMP, vigente de forma temporal para los modelos recién homologados. La situación vuelve a cambiar a partir del próximo 1 de enero. Todos los nuevos vehículos para los que se solicite homologación por primera vez deberán cumplir con las nuevas normas, incluyendo los estrictos requisitos del método de ensayos RDE (Real Driving Emissions: Emisiones en Conducción Real), que se centra en las emisiones generadas durante la conducción diaria en situaciones de tráfico real. AUDI Los óxidos de nitrógeno –conocidos por su abreviatura química NOx– se forman cuando el nitrógeno del aire reacciona con el oxígeno durante el proceso de combustión. Este tipo de emisiones es particularmente alto en los motores diésel, porque funcionan con Esta tecnología permite que Audi siga apostando por los diésel, al contrario que otras marcas, con la nueva generación de motores diésel V6 TDI denominados Evo 3. El reto se ha basado en mejorar la eficiencia de los sistemas de purificación de los gases de escape. Para ello se ha utilizado un post-tratamiento, entre otras cosas mediante unos convertidores catalíticos de mayor volumen. Así, el flujo de los gases de escape en los dos tramos del colector situados en la parte exterior de las bancadas de cilindros converge detrás del motor justo delante del mamparo ignífugo, donde se ubica el turbocompresor. Directamente después se coloca un catalizador de oxidación, denominado NSC (por las siglas NOx Storage Catalyst: Catalizador de Oxidación de NOx), seguido de un filtro de partículas (SPDF) con función SCR. Estas siglas son el acrónimo de Selective Catalytic Reduction (Reducción Catalítica Selectiva). Más adelantado, en la línea de escape, bajo el piso del vehículo, se encuentra el segundo catalizador SCR. Moléculas de oxígeno Este catalizador de oxidación NSC cercano al motor puede almacenar los óxidos de nitrógeno de forma temporal hasta que se inicia la etapa de regeneración. Este catalizador es efectivo incluso a bajas temperaturas de funcionamiento del motor; por ejemplo, tras un atranque en frío (momento crítico en lo que a emisiones se refiere). La regeneración se produce mediante un enriquecimiento momentáneo de la mezcla, activado por la unidad de control del motor. De esta forma, además de almacenar los óxidos de nitrógeno para su posterior neutralización, el catalizador oxida los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor de agua, para lo cual utiliza las moléculas de oxígeno de los NOx almacenados temporalmente. AUDI La segunda etapa para reducir los óxidos de nitrógeno se pone en marcha mediante la inyección del aditivo AdBlue. El sistema se conoce como twin-dosing (dosificación doble), ya que la solución acuosa de urea se inyecta en el sistema de escape en dos puntos donde existen diferencias de temperatura, utilizando un módulo de dosificación en cada punto. Entonces, el proceso químico de termólisis de la urea que se produce en el interior del sistema convierte el AdBlue en amoníaco, que reacciona con los óxidos de nitrógeno que aún no han sido reducidos. Lo hace tanto en el primer filtro de partículas cercano al motor como en el segundo catalizador SCR. Esta reacción da como resultado agua y nitrógeno elemental, un gas que representa casi el 80% de la composición de la atmósfera terrestre. FUNCIÓN DEL ADBLUE La dosificación doble de la solución acuosa de urea resulta particularmente efectiva según Audi porque aprovecha las diferentes condiciones de las distintas zonas de la línea de escape para aumentar la eficacia total del sistema, ajustándose a las diversas condiciones de funcionamiento. De este modo, se consigue convertir más del 90% de los óxidos de nitrógeno en un amplio rango de temperatura y funcionamiento, por lo que la dosificación doble de AdBlue contribuye decisivamente a la hora de cumplir con los límites de emisiones de NOx. Si el vehículo se conduce con el motor funcionando en condiciones de carga alta durante períodos de tiempo largos, por ejemplo al circular por autopista o cuando se utiliza un remolque, la temperatura de los gases de escape en el SDPF, situado cerca del motor, aumentan significativamente, lo que da lugar a una disminución de la tasa de conversión de óxidos de nitrógeno. Aquí entra en acción la segunda etapa de la inyección de AdBlue, antes del segundo catalizador SCR, que está situado mucho más adelante en la línea de escape -por debajo del piso del vehículo-, con temperaturas más bajas. Esto permite que el sistema completo logre altas tasas de conversión en un rango muy amplio. La tecnología twin-dosing en el motor V6 TDI se utilizará a partir de la generación Evo 3. Está disponible en motores diésel de tres litros de cilindrada en tres versiones diferentes de potencia y se instalará en todos los modelos que incorporen este motor a partir de 2021.

El nuevo Mercedes-Benz A 180d sin motor Renault ya está a la venta, desde 33.900 euros DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade De forma discreta Mercedes-Benz ha dejado de utilizar los motores diésel Renault en su Mercedes Clase A 180d. El bloque Renault de 1.5 litros turbo de 115 CV deja paso a un 2.0 litros turbo de origen Mercedes-Benz y 116 CV. Además, este motor va ahora asociado exclusivamente a un cambio automático de doble embrague y 8 marchas 8G-DCT. El nuevo Mercedes-Benz A 180d con el nuevo motor 2.0 litros ya está disponible a la venta en España desde 33.900 euros. Hasta ahora el Mercedes A 180d equipaba un 4 cilindros de 1.5 litros de origen Renault. Ese bloque, de una potencia de 115 CV, equipa también modelos de la Alianza Renault-Nissan, como el Renault Mégane Blue dCi o el Nissan Qashqai dCi. Sin embargo, Mercedes ha decidido prescindir de ese bloque para su Clase A y dotarlo de un motor propio. El A 180d equipa ahora el 4 cilindros 2.0 litros turbo de origen Mercedes que equipa, por ejemplo, los Clase A 200d (150 CV) y A 220d (190 CV) y el Mercedes C 220d (190 CV). En este caso, se ve limitado a una potencia de 116 CV (principalmente por su electrónica). Con cambio automático de doble embrague y mejores prestaciones Otra novedad, el A 180d ya no está disponible con cambio manual de 6 relaciones y pasa a estar únicamente disponible con cambio automático de doble embrague y 8 relaciones. Se trata del cambio 8G-DCT que también los Clase A diésel más potentes y el Clase C 220d. Si bien la potencia del nuevo A 180d con motor Mercedes no varía com respecto al A180d con motor Renault, sí mejora en otros aspectos. El par motor máximo gana 20 Nm para establecerse en 280 Nm a 1.300 rpm y el 0 a 100 km/h mejora en un 1 segundo con respecto al A 180d 7G-DCT para establecerse en 9,5 s. La velocidad máxima es de 202 km/h. El consumo medio, según ciclo WLTP, no se aleja mucho de lo que ofrecía hasta ahora y se queda en 5,1 l/100 km de media. Otro dato que mejora es el del volumen del maletero que en el caso del Clase A 180d de cinco puertas pasa de 360 a 370 litros. Equipamiento del nuevo Mercedes-Benz A 180d El equipamiento de serie del nuevo A 180d incluye incluye siete airbags, ESP, arranque sin llave (KEYLESS-GO), cámara trasera, climatizador automático, llantas de aleación de 17", paquete de alumbrado y visibilidad, radio digital con puertos USB-C y sistema multimedia MBUX. Dispone también de la Frenada automática de emergencia y control de crucero. El Paquete AMG Premium Sport añade por 5.160 euros, entre otros equipamientos, los faros LED High Perormance, la tapicería símil de cuero ARTICO/microfibra DINAMICA negro con costuras de adorno en gris claro, iluminación de ambiente, volante deportivo multifunción forrado en cuero napa, las llantas de aleación AMG de 19 pulgadas en diseño multirradio color gris titanio y pulida. El Mercedes-Benz Clase A 180d 2021 ya está disponible en España desde 33.900 euros, para la carrocería de cinco puertas, y desde 34.775 euros para la carrocería sedán.