Saltar al contenido

Sobre el corte de Etanol y Alconaftas (Argentina)


Dynamique

Publicaciones recomendadas

Comparto esta nota que lei:

 

Noticias en U24+ : Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde | Urgente24

 

ENERGÍA SUSTENTABLE

 

Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde

 

Huelga el arbitraje del Estado en la colisión conceptual que se originó en torno de los combustibles entre los intereses agrícolas, los petroleros, la integración tecnológica automotriz con Brasil, los objetivos ambientales y la factura importadora que devenga el déficit energético.

 

Por Urgente24

Martes 05 de julio de 2016

0:27 hs

 

 

La mejora que obtuvieron los productores del maíz, sorgo o caña de azúcar con la devaluación y la eliminación de las retenciones del comienzo de la gestión de Mauricio Macri se reflejó de inmediato en el aumento de la producción y las exportaciones de bioetanol, y entusiasmó a tal punto al sector agrícola, que conspicuos voceros imaginaron un acelerado proceso en la política oficial que llevaría el corte de etanol del 12% actual al 26%.

Medio gabinete quedó mudo, llámense los ministros de Energía, Juan José Aranguren; de Producción, Francisco Cabrera; de Agroindustria, Ricardo Buryaile; y el de Medioambiente, Sergio Bergman.

 

Apenas si Marcos Peña instruyó a la Secretaría de Comunicación Pública para que destacara el récord del etanol como logro de la política oficial.

Hasta el titular de ADEFA, Enrique Alemañy, guardó un sugestivo silencio ante la arremetida de los cerealeros para subir el corte, pero internamente los estamentos técnicos ratificaron que cualquier cambio requeriría de una adecuación de los componentes y de la necesidad de dar una respuesta al parque automotor actual, ya que se trata de otro combustible y de otro "mapeo" de motor.

Cuando el tema se discutió durante el gobierno de Cristina Kirchner, las autoridades de la industria dejaron en claro que no se oponían a la introducción del bioetanol en los motores a nafta, pero que el límite sería que se los quisiera forzar a que funcionen con un combustible para el cual no fueron diseñados, en cuyo caso las fábricas llegarían al extremo de suspender las garantías de los vehículos.

 

La advertencia fue terminante: para implementar ese cambio de combustible, el motor y los sistemas de depósito de combustible, transporte (cañería), bomba de inyección e inyectores tienen que estar adaptados al nuevo escenario.

 

Caso contrario, podrían darse procesos de oxidación y degradación de los metales y emisión de contaminantes al medio ambiente.

Consecuencias técnicas

 

Consultado un eximio conocedor del lado público y privado del mostrador, opinó que “el hecho de pasar de un E12 a un E26 (12% de etanol y 26% de etanol) en las naftas es un concepto muy interesante desde el punto medioambiental pero tiene sus implicaciones técnicas, como los problemas de arranque en frío y en lugares donde la presión medioambiental es alta, ya que el combustible se evaporaría en mayor proporción generando los denominados vapor lock o trampas de vapor”.

La explicación técnica para entendidos es que el combustible se evapora más fácilmente, genera espacios vacíos de aire y ello provoca que no llegue al motor en forma normal, por lo que le genera vibraciones al vehículo.

 

La simplificación que manejan los proveedores de componentes extraídos de granos y de la caña que se fermentan para obtener el bioetanol, de que la integración automotriz con Brasil acorta distancias tecnológicas para adaptar en el corto plazo la mecánica a recibir mayor proporción de combustibles ecológicos, pone los pelos de punta a los industriales.

 

En ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automotores) estiman que se necesita un tiempo de adaptación de los vehículos de por lo menos 5 años. Y que en el ínterín, las estaciones de servicio tendrían que habilitar, por lo menos, 3 mangueras y no 2, tal como ahora:

 

> 1 para la nafta súper sin etanol, y

> 2 para súper y premium con etanol, al 26%.

 

Sin embargo, la cuestión podría no ser lineal, porque también está corriendo el reloj para la hipótesis que manejan los fabricantes de que el auto del futuro es el eléctrico, en cuanto se defina la autonomía de las baterías, o el impulsado por celda de hidrógeno.

Por de pronto, la supuesta nivelación tecnológica a la que se alude no es tal, de acuerdo con lo que sostienen paredes adentro de las plantas automotrices.

Los vehículos que circulan en Brasil, denominados FlexFuel, son adaptados a esa circunstancia. Las estaciones de servicio expenden 2 tipos de productos:

 

> una gasolina (mezcla de nafta y bioetanol deshidratado al 27%) y

> bioetanol puro que es hidratado,

 

tal como el producto medicinal que suele estar en los botiquines para uso hogareño, compuesto por 96% de etanol aproximadamente y 4% de agua.

En cambio, el anhidro tiene un resto de agua que puede llegar al 0,4% - 0,5% (es el que se usa en nuestro país).

 

Los brasileños pueden cargar cualquiera de los 2 combustibles, porque los vehículos están adaptados. La decisión depende en general del precio.

 

Cuando el bioetanol (etanol hidratado) está 67-70% menos que la gasolina, compran etanol. La ecuación la da el rendimiento térmico del bioetanol que cuando es menor (por ende rinde menos km/litro) lo compensan con menor precio.

Homologaciones desiguales

 

Un memorando reservado que circula en la intimidad de la industria rechaza el argumento de que, como en la Argentina se fabrican muchos autos para Brasil que son FlexFuel, la homologación en nuestro país sería mucho más sencilla.

 

Y advierte que el inconveniente surge con la flota actual de vehículos que no son FlexFuel, sino de otra tecnología no compatible con el nuevo combustible.

 

Provoca problemas de rendimiento térmico, oxidación de componentes de circulación de combustible (tanques de combustible, cañería de transporte, bomba de nafta, bomba de inyección, inyectores) e inclusive podrían causar problemas de corrosión severos.

 

Aduce, asimismo, que automóviles modernos tienen todo un sistema electrónico desde donde se administra la inyección de combustible, lo que en la jerga se llama "mapeo del motor", por el cual indica si hay que avanzar el encendido o atrasarlo, de acuerdo con el tipo de combustión -ahí juega mucho la presión atmosférica y el combustible- que está siendo detectado por la sonda Lambda colocada en los escapes del motor.

 

Desde allí se detectan los gases de escape que son representativos del tipo de combustión y, entonces, el mapeo del auto corrige.

Cuando se mezclan nafta y etanol existe una cierta presión de vapor. Y como la nafta es un compuesto de múltiples componentes y el etanol es uno solo, éste se evapora fácilmente y forma las trampas de vapor o "vapor lock" que no es otra cosa que etanol vaporizado que no entra en la bomba de inyección generando fallas en el motor por carencia de combustible.

 

En consecuencia, la marcha del motor se hace más rústica con movimientos similares a soltar el embrague antes de tiempo.

Cultura “tuerca

 

El informe técnico en estado puro refuerza, en todo caso, otra aprehensión, más marketinera, que genera un corte a las naftas tan elevado como el que anhelan los agricultores.

 

La adaptación le quitaría esa sensación de andar “picante” que la publicidad de los fabricantes instaló en el imaginario de los usuarios argentinos. Se trata de una cultura “tuerca” que no se va tan de golpe, por más que los límites viales de velocidad hayan aplacado esa voracidad en rutas y calles, aunque no logró disociar la capacidad de aceleración con la maniobrabilidad.

 

La competencia en los salones de las concesionarias conjuga el confort con esa dinámica en el andar.

 

El otro jugador, las petroleras, tiene sobradas razones para oponerse. Les quitaría cuanto menos un 26% del mercado de combustibles y además lo encarecería, un precio inmanente al bienestar que dará el cumplimiento de las metas de aire limpio en el futuro.

 

Esgrime asimismo que les complicaría el esquema de mangueras y tanques, ya que actualmente no disponen en las estaciones de servicio de más tanques que los necesarios, o casi menos, porque la nafta "común" está prácticamente desaparecida. De modo que ya no cuentan ni con los tanques ni con los surtidores.

 

En cambio, para todo lo que es transporte pesado, maquinaria agrícola o autobuses, con el gasoil queda bastante margen para aumentar el corte con biodiesel. En el caso del transporte urbano de pasajeros creen que sería factible ir a un B20 (20% de biodiesel) para bajar la contaminación. Pero también en esa misma dirección marcha la generación eléctrica.

 

Con lo que se paga por la importación de gasoil, se podría utilizar un B20 (que es un poco más caro pero producido en el país) y tampoco se ha notado demasiado interés en avanzar en esa dirección.

 

*Nota completa: Noticias en U24+ : Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde | Urgente24

  • Me Gusta 1
Enlace para comentar
Compartir en otros sitios

Comparto esta nota que lei:

 

Noticias en U24+ : Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde | Urgente24

 

ENERGÍA SUSTENTABLE

 

Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde

 

Huelga el arbitraje del Estado en la colisión conceptual que se originó en torno de los combustibles entre los intereses agrícolas, los petroleros, la integración tecnológica automotriz con Brasil, los objetivos ambientales y la factura importadora que devenga el déficit energético.

 

Por Urgente24

Martes 05 de julio de 2016

0:27 hs

 

 

La mejora que obtuvieron los productores del maíz, sorgo o caña de azúcar con la devaluación y la eliminación de las retenciones del comienzo de la gestión de Mauricio Macri se reflejó de inmediato en el aumento de la producción y las exportaciones de bioetanol, y entusiasmó a tal punto al sector agrícola, que conspicuos voceros imaginaron un acelerado proceso en la política oficial que llevaría el corte de etanol del 12% actual al 26%.

Medio gabinete quedó mudo, llámense los ministros de Energía, Juan José Aranguren; de Producción, Francisco Cabrera; de Agroindustria, Ricardo Buryaile; y el de Medioambiente, Sergio Bergman.

 

Apenas si Marcos Peña instruyó a la Secretaría de Comunicación Pública para que destacara el récord del etanol como logro de la política oficial.

Hasta el titular de ADEFA, Enrique Alemañy, guardó un sugestivo silencio ante la arremetida de los cerealeros para subir el corte, pero internamente los estamentos técnicos ratificaron que cualquier cambio requeriría de una adecuación de los componentes y de la necesidad de dar una respuesta al parque automotor actual, ya que se trata de otro combustible y de otro "mapeo" de motor.

Cuando el tema se discutió durante el gobierno de Cristina Kirchner, las autoridades de la industria dejaron en claro que no se oponían a la introducción del bioetanol en los motores a nafta, pero que el límite sería que se los quisiera forzar a que funcionen con un combustible para el cual no fueron diseñados, en cuyo caso las fábricas llegarían al extremo de suspender las garantías de los vehículos.

 

La advertencia fue terminante: para implementar ese cambio de combustible, el motor y los sistemas de depósito de combustible, transporte (cañería), bomba de inyección e inyectores tienen que estar adaptados al nuevo escenario.

 

Caso contrario, podrían darse procesos de oxidación y degradación de los metales y emisión de contaminantes al medio ambiente.

Consecuencias técnicas

 

Consultado un eximio conocedor del lado público y privado del mostrador, opinó que “el hecho de pasar de un E12 a un E26 (12% de etanol y 26% de etanol) en las naftas es un concepto muy interesante desde el punto medioambiental pero tiene sus implicaciones técnicas, como los problemas de arranque en frío y en lugares donde la presión medioambiental es alta, ya que el combustible se evaporaría en mayor proporción generando los denominados vapor lock o trampas de vapor”.

La explicación técnica para entendidos es que el combustible se evapora más fácilmente, genera espacios vacíos de aire y ello provoca que no llegue al motor en forma normal, por lo que le genera vibraciones al vehículo.

 

La simplificación que manejan los proveedores de componentes extraídos de granos y de la caña que se fermentan para obtener el bioetanol, de que la integración automotriz con Brasil acorta distancias tecnológicas para adaptar en el corto plazo la mecánica a recibir mayor proporción de combustibles ecológicos, pone los pelos de punta a los industriales.

 

En ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automotores) estiman que se necesita un tiempo de adaptación de los vehículos de por lo menos 5 años. Y que en el ínterín, las estaciones de servicio tendrían que habilitar, por lo menos, 3 mangueras y no 2, tal como ahora:

 

> 1 para la nafta súper sin etanol, y

> 2 para súper y premium con etanol, al 26%.

 

Sin embargo, la cuestión podría no ser lineal, porque también está corriendo el reloj para la hipótesis que manejan los fabricantes de que el auto del futuro es el eléctrico, en cuanto se defina la autonomía de las baterías, o el impulsado por celda de hidrógeno.

Por de pronto, la supuesta nivelación tecnológica a la que se alude no es tal, de acuerdo con lo que sostienen paredes adentro de las plantas automotrices.

Los vehículos que circulan en Brasil, denominados FlexFuel, son adaptados a esa circunstancia. Las estaciones de servicio expenden 2 tipos de productos:

 

> una gasolina (mezcla de nafta y bioetanol deshidratado al 27%) y

> bioetanol puro que es hidratado,

 

tal como el producto medicinal que suele estar en los botiquines para uso hogareño, compuesto por 96% de etanol aproximadamente y 4% de agua.

En cambio, el anhidro tiene un resto de agua que puede llegar al 0,4% - 0,5% (es el que se usa en nuestro país).

 

Los brasileños pueden cargar cualquiera de los 2 combustibles, porque los vehículos están adaptados. La decisión depende en general del precio.

 

Cuando el bioetanol (etanol hidratado) está 67-70% menos que la gasolina, compran etanol. La ecuación la da el rendimiento térmico del bioetanol que cuando es menor (por ende rinde menos km/litro) lo compensan con menor precio.

Homologaciones desiguales

 

Un memorando reservado que circula en la intimidad de la industria rechaza el argumento de que, como en la Argentina se fabrican muchos autos para Brasil que son FlexFuel, la homologación en nuestro país sería mucho más sencilla.

 

Y advierte que el inconveniente surge con la flota actual de vehículos que no son FlexFuel, sino de otra tecnología no compatible con el nuevo combustible.

 

Provoca problemas de rendimiento térmico, oxidación de componentes de circulación de combustible (tanques de combustible, cañería de transporte, bomba de nafta, bomba de inyección, inyectores) e inclusive podrían causar problemas de corrosión severos.

 

Aduce, asimismo, que automóviles modernos tienen todo un sistema electrónico desde donde se administra la inyección de combustible, lo que en la jerga se llama "mapeo del motor", por el cual indica si hay que avanzar el encendido o atrasarlo, de acuerdo con el tipo de combustión -ahí juega mucho la presión atmosférica y el combustible- que está siendo detectado por la sonda Lambda colocada en los escapes del motor.

 

Desde allí se detectan los gases de escape que son representativos del tipo de combustión y, entonces, el mapeo del auto corrige.

Cuando se mezclan nafta y etanol existe una cierta presión de vapor. Y como la nafta es un compuesto de múltiples componentes y el etanol es uno solo, éste se evapora fácilmente y forma las trampas de vapor o "vapor lock" que no es otra cosa que etanol vaporizado que no entra en la bomba de inyección generando fallas en el motor por carencia de combustible.

 

En consecuencia, la marcha del motor se hace más rústica con movimientos similares a soltar el embrague antes de tiempo.

Cultura “tuerca

 

El informe técnico en estado puro refuerza, en todo caso, otra aprehensión, más marketinera, que genera un corte a las naftas tan elevado como el que anhelan los agricultores.

 

La adaptación le quitaría esa sensación de andar “picante” que la publicidad de los fabricantes instaló en el imaginario de los usuarios argentinos. Se trata de una cultura “tuerca” que no se va tan de golpe, por más que los límites viales de velocidad hayan aplacado esa voracidad en rutas y calles, aunque no logró disociar la capacidad de aceleración con la maniobrabilidad.

 

La competencia en los salones de las concesionarias conjuga el confort con esa dinámica en el andar.

 

El otro jugador, las petroleras, tiene sobradas razones para oponerse. Les quitaría cuanto menos un 26% del mercado de combustibles y además lo encarecería, un precio inmanente al bienestar que dará el cumplimiento de las metas de aire limpio en el futuro.

 

Esgrime asimismo que les complicaría el esquema de mangueras y tanques, ya que actualmente no disponen en las estaciones de servicio de más tanques que los necesarios, o casi menos, porque la nafta "común" está prácticamente desaparecida. De modo que ya no cuentan ni con los tanques ni con los surtidores.

 

En cambio, para todo lo que es transporte pesado, maquinaria agrícola o autobuses, con el gasoil queda bastante margen para aumentar el corte con biodiesel. En el caso del transporte urbano de pasajeros creen que sería factible ir a un B20 (20% de biodiesel) para bajar la contaminación. Pero también en esa misma dirección marcha la generación eléctrica.

 

Con lo que se paga por la importación de gasoil, se podría utilizar un B20 (que es un poco más caro pero producido en el país) y tampoco se ha notado demasiado interés en avanzar en esa dirección.

 

*Nota completa: Noticias en U24+ : Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde | Urgente24

  • Me Gusta 1
Enlace para comentar
Compartir en otros sitios

Unirse a la conversación

Puede publicar ahora y registrarse más tarde. Si tiene una cuenta, inicie sesión ahora para publicar en su cuenta.
Nota: su publicación requerirá la aprobación del moderador antes de que sea visible.

Invitado
Responde a este tema...

×   Pegar como texto enriquecido.   Pegar como texto sin formato

  Only 75 emoji are allowed.

×   Tu enlace se ha incrustado automáticamente..   Mostrar como un enlace en su lugar

×   Se ha restaurado el contenido anterior.   Limpiar editor

×   No se pueden pegar imágenes directamente. Carga o inserta imágenes desde la URL.

×
×
  • Crear nuevo...

Información importante

Normas Política de Privacidad Hemos colocado cookies en su dispositivo para ayudar a mejorar este sitio web. Puede ajustar la configuración de sus cookies , de lo contrario asumimos que está de acuerdo en continuar.