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VIRUTA

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Sobre VIRUTA

  • Rango
    Jefe de Equipo
  • Cumpleaños 22/07/1976

Información Personal

  • Ubicación
    Radiator Springs
  • Intereses
    Industria del motor
  • Ocupación
    Un poco de todo
  • Nombre Real
    Cesar

Auto

  • Vehiculo
    MEGANE 1 FASE 2
  • Versión
    FAIRWAY
  • Motor
    1.9 D
  • Tipo
    TRICUERPO
  • Año
    1990
  • Otro Vehiculo
    .

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  1. smart da un paso más hacia su "desmantelamiento" en Europa Detalle del smart vision EQ fortwoDaimler AG Javier Costas6 MIN. LECTURA01 Ago 2020 - 22:00h En menos de dos años smart pasará de ser un fabricante a un importador. Fruto de la alianza entre Geely y Daimler, desde 2022 los smart vendrán desde China, se fabricarán allí, y el papel europeo de smart será el de subsidiaria de la joint-venture. Después de haberlo intentado durante más de 20 años, Daimler cambia de socios para la marca smart. La primera generación la llevó en solitario. En la segunda apareció el modelo forfour diseñado con Mitsubishi. En la tercera se asoció con Renault también para el forfour. Con las tres ha perdido dinero. La próxima generación de smart aparecerá en 2022, esta vez con la colaboración de Geely. En diciembre del año pasado se fundó la joint-venture de smart Automobile Co. Ltd., establecida en Hangzhou Bay, Ningbo (China) y participada por Geely Holding (Geely) and Mercedes-Benz AG (subsidiaria de Daimler AG). Pero vamos, que es una empresa china con la mitad de capital alemán. Hace días se formalizó lo que va a ser su división europea, smart Europe GmbH, que formalmente se ha constituido en Stuttgart (Alemania), y es dependiente de la joint-venture antes mencionada. Será la empresa encargada de traer los coches de China, venderlos y dar servicio de postventa para el mercado europeo. Gama 2020 de smart EQ: fortwo coupé, fortwo cabrio y forfour La nueva compañía estará dirigida por Dirk Adelmann, que hará de consejero delegado, y Martin Gunther, responsable de las finanzas. Los dos responsables ya tienen experiencia en Mercedes-Benz. La matriz se levantó con un capital de 5.400 millones de yuanes a partes iguales entre Geely y Mercedes. Adelmann participó en la transformación de smart hacia la electromovilidad. Bajo su mandado, la nueva «smart Europa» tratará de conseguir un modelo de negocio muy eficiente y centrado en el cliente. De ahí podemos deducir que no solo venderán coches, también venderán movilidad. Y en China, lo mismo. Hay que recordar que Geely es también uno de los accionistas de la matriz de Mercedes, Daimler AG, el comprar los chinos el 9,7% del accionariado de Daimler. A su vez, Geely y Mercedes tienen una colaboración en China para proporcionar servicios de alquiler de coches a corto plazo. Gama 2020 de smart EQ: fortwo coupé, forfour y fortwo cabrio El desarrollo de la nueva generación de smart ya comenzó, y será obviamente con una plataforma totalmente eléctrica. A diferencia de los fortwo y forfour actuales, no se tratará de una conversión en eléctrico de un vehículo concebido inicialmente para ser de combustión interna. smart es la primera marca generalista que abandonó los motores convencionales para hacerse totalmente eléctrica. Pero este salto ha tenido consecuencias, evidentemente. No se notó tanto el año pasado, cuando se vendieron 116.781 unidades de smart a nivel global, lo que representó una caída moderada, un 9,3% menos que en 2018. Durante el primer semestre del año solo se han vendido 10.101 smart, ya todos eléctricos. De ellos, 4.238 se vendieron en el segundo trimestre, un 87,3% menos. Esas cifras representan un desplome brutal, un 83,3% menos si se compara con el primer semestre de 2019. Evidentemente no hay que despreciar alegremente el impacto que ha supuesto el COVID-19, pero es que con o sin pandemia las ventas se tenían que hundir sí o sí porque el cliente típico de smart en gasolina no es el mismo que el que compra un eléctrico puro. Fábrica de smart en Hambach (Francia) No ha de extrañarnos por tanto que Daimler considere que la fábrica dedicada en exclusiva a smart, ubicada en Hambach (Francia) les sobre. Todos los smart de dos plazas se han fabricado allí; los forfour de primera generación se fabricaron en Holanda por Nedcar junto al Mitsubishi Colt, y los forfour de la actual en Eslovenia junto al Renault Twingo. La nueva generación de smart se fabricará en China. Fruto de la joint-venture entre Geely y Daimler, el lugar elegido es Xian, con una capacidad de producción de 150.000 unidades anuales. Considerando el volumen de 2019, tardarían en llegar a la capacidad óptima. Europa continúa siendo el principal mercado para los smart, pero en China podría dar la campanada. Y digo esto porque actualmente smart NO se vende en China. Al ser un vehículo de fabricación europea no interesa su importación en China por los aranceles, y no hay un acuerdo de fabricación vigente para fabricar esos coches localmente... hasta 2022. Luego seguramente se conviertan en coches atractivos para las superpobladas ciudades del dragón asiático por su facilidad para aparcar y la ingeniería alemana, claro.
  2. Las emisiones medias de CO2 bajan... pero las ventas de eléctricos también Las marcas de coches están lejos del límite de emisiones impuesto por Europa. El tema de las emisiones contaminantes que producen los vehículos con motor de combustión no deja de resultar comprometido. De hecho la industria automovilística en lugar de avanzar hacia el logro de los objetivos marcados por la UE se ha ido retrasando aún más, llegando incluso a niveles de emisiones similares a los de 2014. Cabe recordar que en 2019 las emisiones medias fueron 27,2 gramos por encima. Este incumplimiento puede suponer multas para las marcas que no cumplan con los baremos fijados. Menos emisiones En el caso de España, en el primer semestre del año las emisiones medias de CO2 de los coches matriculados se situaron en 113 gramos por kilómetro recorrido, lo que supone una bajada del 4,2% respecto a la media del mismo periodo del año pasado, según datos de la consultora MSI para la patronal de los concesionarios, Faconauto.Pese a que la reducción ha sido significativa, Faconauto considera que, con la configuración actual del mercado y con el impacto que ha tenido el COVID-19 sobre las matriculaciones, será imposible que el sector pueda cumplir con el objetivo de emisiones medias de 95 gramos que ha establecido la Unión Europea para este año 2020. Este descenso significativo se debe al incremento de las matriculaciones de los denominados mild hybrid, los denominados micro híbridos, que hasta junio han acaparado el 5% del mercado, con un incremento del 95%. Del mismo modo, los híbridos enchufables también han contribuido a reducir las emisiones medias de CO2, al incrementar un 42% sus ventas. CONTENIDO RELACIONADO Todo sobre la tecnología mild hybrid Sin embargo, los vehículos 100% eléctricos, que deberían haber sido claves a la hora de recortar las emisiones, apenas han contabilizado 5.182 matriculaciones, un 5% menos que en el mismo periodo del año pasado. De esas matriculaciones, una buena parte (1.384) las han automatriculado los concesionarios, mientras que los particulares sólo han comprado 1.170 unidades entre enero y junio, un 38,8% menos. ¿Objetivo viable? En esta situación, desde la patronal alertan que tras reanudarse la actividad de los concesionarios en mayo, algunas marcas han redoblado su presión para que las redes automatriculen eléctricos que les permitan cumplir con el objetivo de emisiones y, de ese modo, evitar las multas previstas por la UE. Lejos de que esta práctica se frene, Faconauto teme que vaya a más en la segunda parte del año. Así lo explica Marta Blázquez, vicepresidenta Ejecutiva.“Si se contaba con los coches eléctricos para recortar las emisiones de CO2, los compradores nos están diciendo que ese no es el camino. Este año se están vendiendo menos modelos electrificados porque no hay suficiente demanda, pese a que la oferta sí que es mayor. Esto quiere decir que se están acelerando procesos, con una normativa muy exigente que ni la sociedad ni el sector están en disposición de cumplir. Además, la situación provocada por la pandemia está suponiendo una traba más. El fin es la descarbonización, pero se debería pensar en plazos más realistas, adaptados a la gente. Mientras, esperamos que algunos fabricantes trabajen con sus redes y busquen fórmulas para no trasladar el problema a los concesionarios obligándoles a automatricular vehículos eléctricos para evitar multas”.
  3. Renault publica las mayores pérdidas de su historia: 7.386 millones de euros en el primer semestre de 2020 30 Julio 2020 DANIEL [email protected]_Andrade Renault ha publicado hoy unas pérdidas récord de 7.386 millones de euros en el primer semestre de 2020. La magnitud de las pérdidas es para hacer temblar. Hasta ahora las mayores pérdidas que había tenido Renault fueron de 3.100 millones de euros en todo el año 2019. Ya de por sí en una situación delicada, la pandemia de covid-19 ha ralentizado todavía más sus ventas y sus ingresos. En un mercado global que se retrae un 28,3 %, el Grupo Renault ha visto sus ventas caer un 34,9 % (1,26 millones de coches vendidos). La facturación, por tanto, también ha caído (34,3 %) y ha sido de 18.400 millones de euros. La facturación se ha resentido también por la bajada de las ventas realizadas a socios, como por ejemplo Opel cuyos vehículos industriales ya son todos del grupo PSA. Renault calcula que el impacto negativo de Covid-19 ha sido de alrededor de 1.800 millones de euros durante este primer semestre. Pero la pandemia no es el único problema del grupo galo. De nuevo, Nissan arrastra hacia abajo los resultados del grupo (Renault posee el 43% de Nissan). Y es que Nissan también ha publicado enormes pérdidas. Así, el resultado neto del grupo Renault (-7.386 millones de euros) es también fruto de la contribución negativa de la marca japonesa, cuyo peso en el balance de Renault ha sido de – 4.819 millones de euros. Y es algo que no debería mejorar a corto plazo, ya que Nissan no espera volver a resultados positivos hasta 2021. El hecho de que Renault decidiese dejar de vender coches con motores de combustión interna en China también ha tenido un impacto negativo, del orden de 2.000 millones de euros. Y es debido en parte a la cesión de su participación en la joint-venture con Dongfeng al fabricante chino. El grupo Renault, que ya experimentaba en dificultades antes de la pandemia de coronavirus, indicó que renunciaba a cualquier pronóstico de resultado financiero para 2020. Una estrategia errónea Las cifras de Renault contrastan con las de su rival francés, el Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS y Opel) que logró ganar dinero en el primer semestre a pesar de la crisis sanitaria, con un beneficio neto de 595 millones de euros. El Grupo Renault (que incluye además de Renault las marcas Dacia, Lada, Alpine y Samsung Motors) tiene una sobrecapacidad de producción a nivel global. La apuesta de Renault bajo la era Carlos Ghosn fue por el volumen, con márgenes muy escasos que se compensarían con el volumen. En cambio, bajo la dirección de Carlos Tavares (ex mano derecha de Ghosn en Renault), el grupo PSA ha optado por aumentar el margen y reducir el volumen. Por tanto, no es de extrañar que la pandemia haya hecho más daño a Renault que a PSA. Renault anunció el pasado mes de mayo un nuevo plan de reestructuración y de estrategia en acorde con la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Renault reorganizará hasta cinco plantas de producción en Francia, y prescindirá de 15.000 empleados en el mundo (el 8 % de sus empleados totales), de los cuales 4.600 en Francia. El objetivo es centrarse en los modelos donde Renault es más fuerte, como los Renault Clio, Captur y los eléctricos, como el Renault Zoe (el eléctrico más vendido de Europa), soltando lastre de modelos que a todas luces no son rentables, como el Scénic, Espace y Talisman, mientras prepara la renovación del Kadjar (derivado del Qashqai) y del Mégane. Dentro de la Alianza, Nissan reducirá su presencia e inversión en Europa para centrarse en los coches eléctricos y sobre todo en los SUV compactos y grandes, dejando los utilitarios y compactos para Renault. Los SUV con los que tendrá prioridad Nissan se mueven en segmentos en los que justamente Renault no consigue brillar. Los Renault Kadjar y Koleos, ambos derivados de Nissan, no se venden en el volumen que esperaban en Renault. Luca de Meo, el nuevo CEO de Renault y que asumió el cargo tan sólo a principios de este mes, asegura que tiene “plena confianza en la capacidad del grupo para recuperarse”.
  4. El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC ya está a la venta, ¡un SUV híbrido diésel! Precios y gama del nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC en España. Antonio Fernández4 MIN. LECTURA23 Jul 2020 - 08:00h Ya se encuentra a la venta en España el nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC. El popular SUV de Mercedes apuesta por la tecnología híbrida enchufable con motor diésel. Una combinación mecánica de lo más interesante para aquellos conductores que hacen muchos kilómetros al año. Listamos su precio y sus principales características. La familia de modelos EQ Power de Mercedes crece a un ritmo acelerado. El fabricante de la estrella sigue extendiendo por buena parte de su gama la tecnología híbrida enchufable. Es una de las firmas premium de referencia en el campo de la electrificación y, lo que es aún más llamativo, puede presumir de ser el gran impulsor de las mecánicas diésel híbridas enchufables. Una solución de movilidad de lo más interesante para los conductores que hacen muchos kilómetros al año. El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC irrumpe en escena y ya se encuentra a la venta en España. El conocido SUV alemán puede presumir de ofrecer dos versiones híbridas enchufables en su gama, una con motor de gasolina y otra diésel. Esta última es, quizás, la opción más peculiar de todas puesto que, como señalamos, han sido poquísimos los fabricantes de automóviles que han explorado este nicho de mercado. El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC tiene el distintivo 0 Emisiones de la DGT. Mercedes ha abierto el libro de pedidos del nuevo GLC 300 de 4MATIC. Una de las claves es que desembarcará en nuestros concesionarios luciendo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT (Dirección General de Tráfico) con todas las ventajas que ello supone. Bajo su capó se encuentra un motor 2.0 litros de 194 CV que actúa en combinación con un pequeño motor eléctrico de 90 kW (122 CV). De manera combinada el sistema alcanza los 306 CV y 770 Nm de par máximo. Gracias a la batería de iones de litio de 13,5 kWh, instalada en la parte trasera del vehículo, es capaz de homologar una autonomía en modo 100% eléctrico de hasta 45 kilómetros según el ciclo WLTP. Al circular en modo eléctrico la velocidad máxima que se puede alcanzar supera los 130 km/h. La batería puede recargarse en un enchufe doméstico en, aproximadamente, 5 horas. Usando un cargador de pared con 3,7 kW el tiempo se reduce a 2,75 horas y, con un punto de carga de 7,4 kW solo se necesitará de 1,5 horas. FICHA TÉCNICA MERCEDES GLC 300 DE 4MATIC Tipo Diésel Cilindrada 1.950 c.c. Cilindros y disposición 4 en línea Potencia del motor de combustión 194 CV Par máximo del motor de combustión 400 Nm Potencia del motor eléctrico 90 kW (122 CV) Par máximo del motor eléctrico 440 Nm Potencia conjunta 306 CV Par máximo conjunto 700 Nm Aceleración (0-100 km/h) 6,2 seg Velocidad máxima (km/h) 230 Velocidad máxima en modo eléctrico (km/h) +130 Consumo medio de combustible (l/100 km) 2,2-1,7 Emisiones de CO2 (g/km) 57-46 Capacidad total de la batería (kWh) 13,5 Consumo medio eléctrico (kWh/100 km) 29,0-26,0 Autonomía eléctrica (km) 40-45 El Mercedes GLC está disponible con dos versiones híbridas enchufables. Para incentivar las ventas de este nuevo SUV híbrido enchufable, Mercedes ofrece de manera gratuita el paquete Plug&Go para instalar un punto de carga en el hogar o la empresa del cliente con tres años de garantía. Una promoción que estará vigente hasta el próximo día 30 de septiembre de 2020. PRECIOS DEL MERCEDES GLC 300 DE 4MATIC EN ESPAÑA VERSIÓN P.V.P. GLC 300 de 4MATIC 64.200 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.
  5. Los Range Rover y Range Rover Sport 2021 estrenan equipamientos y nuevo motor diésel 21 Range Rover y Range Rover Sport 2021Land Rover Fran Romero5 MIN. LECTURA17 Jul 2020 - 08:00h Land Rover presenta el nuevo motor diésel que montará inmediatamente en los Range Rover y Range Rover Sport 2021. Los dos SUV de lujo estrenan un propulsor más eficiente, que cumple con las nuevas normas de emisiones gracias a la tecnología MHEV de 48 Voltios, eliminando de un plumazo al anterior motor diésel V8. La nueva generación del Range Rover ya está en camino, y en un avanzado estado de desarrollo, por lo que la firma británica ha decidido implantar mejoras en el ámbito de las mecánicas y el equipamiento de sus dos modelos estrella, el Range Rover y Range Rover Sport. Los dos modelos ya tiene precios y se ponen a la venta en octubre. Land Rover estrena, en estos dos SUV de lujo un nuevo motor diésel de seis cilindros en línea, integrado en la familia de propulsores Ingenium, con 3.0 litros y tecnología MHEV de 48 Voltios, que cumple con los nuevos límites impuestos en la última norma Euro 6. Un avanzado propulsor fabricado en aluminio que releva al antiguo motor V8 de 4.4 litros y que ya es 80 kilogramos más ligero que éste último. El Range Rover Sport gana un nuevo motor diésel de seis cilindros con prestaciones de V8 Además, cuenta con otras mejoras como una presión de inyección aumentada a 2500 bar, un dispositivo híbrido que recupera energía y la almacena en una batería para después liberarla en la fase de aceleración y una entrega del par motor mejorada que asciende a 2.00 rpm, unas mejoras que se ven recompensadas, según apunta el fabricante, con una reducción del consumo de combustible en un 13% comparado con el bloque anterior. En el caso del Range Rover, se ofrecen dos versiones, las D300 y D350, mientras que en el Range Rover Sport se ofrecen estas dos y una más básica D250, con potencias máximas de 250, 300 y 350 CV. Basta un ejemplo para ver la importante diferencia entre el nuevo motor y el anterior: el Sport D350 ofrece 11 CV más que el V8 y también es 0,3 segundos más rápido en aceleración de 0 a 100 km/h, marcando 6,9 segundos. Mejoras de equipamiento en el Range Rover Sport 2021 La firma ha aprovechado también para mejorar la gama del Range Rover Sport, con tres nuevos colores, que suman un total de ocho, en los denominados «SV Premium», con los Marrón Turmalina, Gris Amatista y Azul Petróleo. Además, los diferentes niveles de acabado ahora añaden también ediciones especiales con los HSE Silver, HSE Dynamic Black, HSE Dynamic Stealth y SVR Carbon Edition, distinguiéndose por el color exterior y por el interior. El interior de los Range Rover y Range Rover Sport 2021 mejora con nuevos equipamientos El equipamiento de serie también se ha visto ampliado con las funciones de conectividad de Apple Carplay y Android Auto, lo que también abre la posibilidad de establecer un punto de Internet WiFi 4G con conexión para ocho dispositivos, la nueva aplicación de Spotify integrada en el sistema de info-entretenimiento y un nuevo filtro de iones en el climatizador automático que elimina partículas y alérgenos. Precios Range Rover Sport 2021 VERSIÓN S SE HSE HSE DYNAMIC AUTOBIOGRAPHY DYNAMIC D250 84.000 € 88.100 € 91.400 € 94.200 € -- D300 -- 94.000 € 100.700 € 103.600 € 118.500 € D350 -- -- -- 112.600 € 127.400 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Precios Range Rover Sport 2021 (ediciones especiales) VERSIÓN HSE SILVER HST HSE DYNAMIC STEALTH HSE DYNAMIC STEALTH D250 98.200 € -- 101.800 € D300 -- -- 111.600 € D350 -- 117.200 € 120.600 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Precios Range Rover LWB 2021 VERSIÓN VOGUE AUTOBIOGRAPHY SVAUTOBIOGRAPHY FIFTY ANNIVERSARY D300 139.300 € 159.800 € 224.700 € -- D350 146.500 € 167.000 € 231.800 € 179.800 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.
  6. Probamos el Audi S4 Avant: una excitante berlina diésel en la que sus 347 CV no son los protagonistas principales Hace 6 horasActualizado 21 Junio 2020, 05:30 HÉCTOR [email protected]_ares Nota de Motorpasión Hace apenas un año, Audi dio un giro a su estrategia de modelos de altas prestaciones, al prescindir de los motores de gasolina para Europa en los Audi S4, S5, SQ5, S6 y S7. Uno de los resultados de esa apuesta por los diésel más potentes es este coche que hoy nos ocupa, el Audi S4 Avant con su motor 3.0 V6 TDI de 347 CV. Unas espectaculares cualidades ruteras y unas prestaciones que poco tienen que envidiar a las de los antiguos modelos de gasolina son sus dos argumentos principales. Pero hay más. Antes de comenzar a desgranar el Audi S4 Avant TDI, hay que aclarar que Audi todavía ofrece los S4 con el motor de gasolina 3.0 TFSI en mercados fuera de Europa, como Estados Unidos. Viendo sus cifras, no termino de ver el beneficio del motor de gasolina frente al diésel. Venga, podéis dilapidarme, pero sabéis que tengo razón. Mientras el 3.0 TFSI de los S4 de gasolina entrega 354 CV y un par de 500 Nm entre 1.370 y 4.500 rpm, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, el 3.0 TDI da 347 CV y unos descomunales 700 Nm de par desde 2.500 RPM para calcar la cifra de aceleración: 4,9 segundos desde parado hasta alcanzar los 100 km/h. Las dos salidas de escapes del lado derecho son de mentira, son solamente decoración. A esa igualdad de prestaciones a pesar de la menor potencia del diésel, se unen los consumos más ajustados de gasóleo. El S4 diésel que hoy tenemos entre manos homologa un consumo medio de 7 l/100 km no solo gracias al diésel, sino a muchas soluciones técnicas como la micro hibridación y otras que repasaremos más adelante. Ah, y tiene la etiqueta ECO pegada en el cristal delantero. Diseño renovado La llegada de estas nuevas versiones diésel del S4 coincidió con la presentación y puesta en el mercado de un profundo restyling que ha permitido a la generación actual del Audi A4 ponerse al día en materia de diseño y de tecnología cuatro años después de haberse comenzado a comercializar, allá por el 2015. El color Azul Turbo de esta unidad lo hace muy llamativo, pero en un color discreto este coche es un lobo con piel de cordero A simple vista son varios los cambios que se han aplicado a la berlina y a la versión Avant. Ambas crecen ligeramente (2,4 centímetros) para alcanzar en esta carrocería familiar los 4,76 metros. Por un lado, las ópticas delanteras lucen un nuevo diseño, algo más estilizado y ya incorporan tecnología LED de serie. Del Audi A4 se han vendido más de 7,5 millones de unidades en todo el mundo, aunque claro está que las berlinas no pasan por su mejor momento La gigantesca parrilla Singleframe se ha rediseñado por completo, en la parte inferior del capó delantero un perfil negro realza su aspecto y en general, se ve un coche más actual con esas pequeñas pinceladas de diseño. Esta versión S4 cuenta con una serie de molduras de color y forma específica, como esas de perfil metálico que perfilan las entradas de aire laterales en el faldón delantero, o el perfil que separa el difusor posterior de la tapa del maletero. En esa parte posterior, en este caso concreto del S4 Avant encontramos cuatro salidas de escape, pero ojo. Las dos de la derecha son falsas, tan falsas como que están tapiadas solo unos centímetros más adentro de las colas a la vista. Basta con agacharse para ver que son eso parte del atrezzo. Menos mandos en el interior La calidad de los materiales y acabados es excelente en un habitáculo muy minimalista La renovación en el interior ha pasado por la colocación de una nueva pantalla multimedia flotante que ha crecido hasta las 10,1 pulgadas y que ahora es táctil. Su llegada ha hecho que se prescinda del mando giratorio MMI ya que la pantalla es táctil, de ahí que la consola que separa ambos asientos se ahora tan fina y libre de botones. La llegada de soluciones digitales ha permitido eliminar muchos mandos en el interior, como el MMI giratorio. Por suerte mantiene el climatizador independiente. Esta unidad incorporaba el Audi virtual cockpit digital de 12,3 pulgadas, que es una auténtica maravilla por la claridad con la que permite leer la información y las múltiples opciones que ofrece para ver el navegador, información del vehículo, el sistema de audio o lo que queramos. Las molduras en fibra de carbono son un extra Por suerte el Audi S4 Avant todavía pertenece a la generación de modelos Audi que no integran la climatización en las pantallas. Sigue habiendo un módulo de climatización, con sus mandos físicos y eso es un punto a favor en los tiempos que corren. Se ofrecen conexiones Apple Car Play y Android Auto, un equipo de música opcional firmado por Bang & Olufsen con 19 altavoces o las molduras en fibra de carbono como lucía esta unidad, las cuales combinan a la perfección con el alcántara que se usa para tapizar las puertas. Los asientos recogen bien y son confortables En general, ya sentados en el puesto del conductor, el coche sorprende en positivo por una calidad de acabados y materiales realmente destacada, así como por una amplitud que se agradece en una berlina familiar de este tamaño. El maletero es de 420 litros. Sorpresa al arrancar El Audi S4 Avant se pone en marcha pulsando un botón. Nada más hacerlo, el sonido que percibo me hace dudar. ¿Es diésel? Cuesta tanto creerlo que tuve que consultarlo dos veces para cerciorarme que no estaba equivocado. La culpa es de un módulo de sonido que hace que el bramido del coche al ralentí parezca más el de un V8, sin exageraciones, que el de un “simple” 3.0 TDI. Lo mismo ocurre cuando vas en marcha, tal y como demostró durante los primeros kilómetros. El sonido que se aprecia en el habitáculo y en el exterior es grueso y ronco, especialmente notable si llevas activado el modo de conducción Dynamic y siempre perceptible salvo en el modo Efficiency en el que el sonido pierde intensidad de forma notable. Admito que era algo escéptico sobre cómo sentaría a una berlina de corte deportivo como esta la incorporación de un motor diésel unido a un sistema de micro hibridación compuesto por un motor eléctrico que ayuda con sus 11 caballos y una batería de 0,5 kWh. Por suerte pronto me doy cuenta que todo ese sistema tan difícil de entender sobre el papel no es más que el trámite para conseguir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico y que en conducción real apenas se aprecia su intervención. El primer puerto de autovía, en los alrededores de Vigo, con sus pendientes muy pronunciadas y curvas amplias, me sirve para comprobar que este coche se asemeja en muchos aspectos a un camión. Lo digo por lo mucho que empuja hacia arriba y la contundencia con la que sube las pendientes gracias a esos descomunales 700 Nm de par motor que llegan a partir de las 2.500 RPM. Si pegas el pie derecho al suelo, él te pega al asiento sin contemplación y va gestionando las ocho marchas de forma automática, liberándote de esa engorrosa labor siempre que no quieras recurrir a las levas tras el volante, que funcionan con suma precisión y permiten hacer los cambios a tu antojo respondiendo a casi todo lo que le pidas. Aplomo en curvas como seña de identidad Me alejo de la ciudad y voy en busca de una carretera de curvas algo más estrecha y revirada, para comprobar cómo se lleva este coche de algo más de 1.900 kilos de peso con ese tipo de tramos. En la subida a Chan da Lagoa, detrás de la población costera de Baiona (Pontevedra), llego a sentir cierto mareo por la fuerza con la que entrega el par, por cómo de bestia es cuando la pisas a fondo a la salida de una curva. Va tan agarrado al asfalto que llega a sorprender en este sentido. Los 347 CV de potencia pura pasan a un segundo plano gracias a ese brutal par motor que hace que las recuperaciones desde bajas vueltas sean absolutamente descomunales. Al seleccionar el modo Dynamic el carácter del coche cambia por completo respecto al resto de programas más burgueses. La dirección gana dureza de forma notable, la suspensión filtra menos y el sonido es más intenso. Pocos coches encontrarás en el mercado que ofrezcan un aplomo similar en curvas. Después de dejar a los niños en el colegio, es difícil resistirse a un poco de diversión con esta berlina familiar, antesala del Audi RS4 Avant Lo mejor de todo es que esta unidad equipaba el diferencial deportivo en el eje trasero, el cual permite hacer una transmisión de la potencia al asfalto a la salida de las curvas realmente impresionante. Es más, se crea cierto juego de la trasera, que parece deleitarnos con un mínimo deslizamiento, el justo para redondear la trazada y permitirnos salir catapultados en busca de la siguiente curva con el pie a fondo. A medida que el trazado se iba retorciendo más y más, el Audi S4 empezaba a demostrar que aunque camufla bien su sobrepeso, las horquillas no son su tipo de curvas predilectas. Hay que detenerlo y pelear un poco con la dirección para inscribirlo al punto exacto por el que quieres pasar, y aunque no es un coche para nada torpe, exige contundencia por parte del conductor. La suspensión adaptativa opcional es magnífica, capaz de lidiar con el confort de carretera que esperas de un coche así en autovía, y al mismo tiempo capaz de mantenerlo firme y sin inclinaciones de la carrocería en conducción más deportiva como la que estábamos haciendo. Como buen diésel, has de acostumbrarte a no estirarlo en exceso, ya que será ineficaz que lo hagas. El motor pierde su fuerza a partir de unas 4.000 rpm y entonces entra en escena el cambio Triptronic, que además de ser suave y refinado en condiciones normales, sorprende con su precisión en deportiva. Audi S4: nuestra puntuación 8.1 Diseño exterior7 Diseño interior8 Calidad8 Habitabilidad9 Maletero7 Motor9 Seguridad9 Comportamiento9 Comodidad8 Precio7 A favor Consumos ajustados Sonido logrado Prestaciones En contra Salidas de escape falsas Opciones caras Capacidad del maletero justa Pocas pegas se le pueden poner al Audi S4 Avant en el aspecto dinámico. Lo mejor de todo es que esa tarde de conducción y disfrute se saldó con un consumo medio inferior a los 10 l/100 km, una cifra que será impensable con una motorización de gasolina como la que muchos añoran y que seguro se acercaría a los 8 l/100 km si no hubiésemos sido tan impetuosos con el acelerador al subir los más de 10 puertos que atravesamos ese día. Su precio es de 77.630 euros, en la misma de precio de sus dos rivales más directos, el BMW M340d xDrive que cuesta algo menos con 74.100 euros o el Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate con sus 77.350 euros. ¿Sigues diciendo no al diésel en el Audi S4 Avant? Ficha técnica Versión probada Avant Cilindrada 2.967 cm³ Tipo de tracción Quattro Bloque motor 6 cilindros en V Combustible Gasóleo Potencia (CV @ rpm) 347 @ 3.850 Capacidad del depósito 58 litros Par motor (Nm @ rpm) 700 Nm @ 2.500 Consumo urbano -- l/100 km Masa en vacío 1.900 kg Consumo extraurbano -- l/100 km Velocidad máxima 250 (autolimitada) km/h Consumo combinado 7 l/100 km Aceleración 0-100 km/h 4,9 segundos Capacidad maletero 420 litros Transmisión Triptronic 8 velocidades Precio 77.630 euros
  7. Así volverá el diésel a ser imbatible en consumos y emisiones David Clavero | @ClaveroD | 20 de junio de 2020 Los motores semihíhbridos, también conocidos como mild hybrid, han llegado para quedarse y prueba de ello es que estamos en ciernes de descubrir la segunda generación de esta tecnología. Al amparo de la etiqueta ECO y unas emisiones cada vez más reducidas, la nueva oleada de semihíbridos volverán a colocar al diésel como la opción más eficiente. Menos consumo, menos emisiones, pero sobre todo menor precio de compra, unos semihíbridos diésel 2.0 que pretenden desbancar a los híbridos gasolina. La tecnología semihíbrida triunfa gracias a la etiqueta ECO, pero sobre todo a un coste contenido y mucha capacidad de adaptación Semihíbridos diésel de segunda generación Pocos son los coches a la venta hoy que no ofrecen una opción semihíbrida en sus gamas. La idea de usar arquitecturas paralelas de 48 voltios para asistir al motor térmico ha conseguido convencer a los fabricantes, una tecnología que permite reducir levemente emisiones y consumos, pero que lo hace a un coste de fabricación bajo y con grandes beneficios tal y como demuestra la regulación española con la siempre polémica etiqueta ECO. * Tecnología semihíbrida (Mild Hybrid) empleada en la actualidad Pero el motor semihíbrido ya tiene lista una nueva generación según nos presenta Continental, y no, no estamos hablando de los nuevos semihíbridos de 12 voltios. El fabricante alemán ha descubierto los detalles de los semihíbridos 2.0, aplicables tanto a motores diésel como gasolina, pero ofreciendo lo mejor de sí en los motores alimentados por gasóleo dada su mayor eficiencia. Las ventajas de esta nueva generación la encontramos en una asistencia eléctrica más protagonista, con hasta 30 kW de potencia eléctrica (ahora se mueven en torno a los 12 kW), una reducción de emisiones de CO2 del 20% y suficiente capacidad como para impulsar al vehículo en modo eléctrico hasta los 90 Km/h. Esto consigue que la asistencia vaya mucho más allá de la función Start/Stop. Por qué deberías desactivar, o no, el Start/Stop de tu coche diésel Contenido Sistemas anticontaminación: enemigo del FAP Mejor si el motor está caliente Tras un ... En resumidas cuentas Continental ha conseguido reducir la brecha entre híbridos y semihíbridos para hacer aún más interesantes a los últimos. El complejo y costoso desarrollo de los motores híbidos completos pretende ser respondido con una segunda generación de semihíbridos con grandes posibilidades en tanto a modularidad, adaptables a cualquier motor térmico en producción y con diferentes configuraciones para adaptar su trabajo. El semihíbrido más capaz a la caza del híbrido Tras probar las ventajas de los semihíbridos no podemos sino decir que los motores híbridos completos que hoy se venden ofrecen de forma clara mayores ventajas a la hora de reducir consumos y emisiones, no así legislativas al ser considerados como iguales por la DGT y sus distintivos medioambientales. Nuestra comparativa entre el Toyota RAV4 Hybrid y el Hyundai Tucson semihíbrido diésel es una prueba muy clara. Pero con esta segunda generación de semihíbridos a la vuelta de la esquina el escenario podría cambiar, especialmente si la nueva tecnología de 48 voltios cumple su promesa en tanto a contención de costes y capacidad de adaptación a las necesidades de cada coche. El Kia Sportage ha sido, junto con el Hyundai Tucson, uno de los primeros coches de volumen en emplear motores semi-híbridos diésel.
  8. Bloomberg acusa a Nikola de exagerar las capacidades de su camión de hidrógeno y presentarlo sin siquiera un motor completo 19 Junio 2020 VICTORIA [email protected]_fu3ntes "No había una pila de combustible en el camión. Nunca afirmamos que existiera". Según declaraciones recogidas por Bloomberg del fundador de Niloka, Trevor Milton, la presentación de su camión de hidrógeno en 2016 fue todo un 'bluff'. El enorme Nikola One se presentó en 2016 como el "santo grial del transporte" pero según declaraciones de personas anónimas del equipo, era un camión inoperable al que le faltaban componentes, un prototipo que tuvo que ser empujado. Nikola lo ha negado. Trevor Milton se querella contra Bloomberg Milton dijo en un primer momento que se trataba de un camión totalmente funcional, pero fuentes anónimas consultadas por la cabecera económica aseguran que faltaban engranajes e incluso el motor. Y a pesar de que la insignia "H2 Zero Emission Hydrogen Electric" lucía en el vehículo, no había pila de combustible a bordo, según recoge Bloomberg. "No había una pila de combustible en el camión. Nunca afirmamos que existiera", dijo Milton en declaraciones publicadas por Bloomberg, que asegura que esta decisión se tomó por razones de seguridad durante la presentación. 738 personas están hablando de esto Se trata de una información que Nikola ya ha negado y tildado de "difamatoria", y con la que presentará cargos contra el periodista autor de la entrevista, Ed Ludlow. Milton, que ha criticado en su Twiiter el uso de "convenientes" fuentes anónimas, dice que no tolerará "las mentiras de los periodistas cuando, a sabiendas, engañan para dañar a otros". Durante la presentación del Nikola One, se puso 2020 como fecha de inicio de producción, pero no se espera que su lanzamiento tenga lugar hasta 2023. Para este año Nikola sabe que no generará beneficio, pero sí confía en alcanzar una facturación de 1.000 millones de dólares en 2023. En los planes de la compañía está comenzar a entregar su primer camión 100 % eléctrico, el Nikola Tre de 400 km de autonomía, en 2021, seguido de dos modelos eléctricos de pila de combustible en 2023, así como una red de hidrogeneras.teórico de 10.000 millones de dólares en ventas. El caso de Nikola es similar la de la start-up Rivian. Sin haber vendido un solo camión ya es una compañía que goza del visto bueno de los inversores. Mientras que Rivian es la start-up mejor financiada casi del mundo, Nikola ha conseguido superar en bolsa una marca centenaria: Ford.
  9. Volt Motors: el auto eléctrico cordobés fue homologado para circular en autopistas a 105 km/h 16 JUNIO, 2020 Los Volt Motors E1 y W1 se convirtieron hoy en los primeros autos de la Argentina en obtener la nueva licencia de homologación L7e. Se trata de un permiso especial del Gobierno que habilitará a estos autos eléctricos cordobeses a circular en calles, rutas y autopistas, hasta una velocidad máxima de 105 km/h. Esta categoría de homologación es superior a la L6/L7 conseguida hasta ahora por el Sero Electric, que se lanzó en septiembre de 2019 y está limitado a sólo 50 km/h. El Sero Electric producido en Morón puede circular en calles y avenidas, pero tiene prohibido andar en rutas y autopistas. El Volt Motors se ofrecerá con dos tipos de carrocería: W1 (carga) y E1 (pasajeros), con precios entre 17 mil y 20 mil dólares. En el comunicado no lo aclaró, pero en la web oficial de Volt Motors se informa que estos precios son “sin IVA”. El anuncio de la homologación de los Volt Motors la realizó esta tarde el ministro de Producción, Matías Kulfas, al recorrer la planta de la empresa en Córdoba. Allí se anunció también el inicio de la producción en serie. *** Archivo para descargar: Presentación y ficha técnica de Volt Motors *** La planta de producción de Volt Motors en Córdoba. Algunas de las unidades exhibidas hoy en Córdoba tenían puertas. Pero la gran mayoría, no. Son los Volt Motors Z1 Serie, lanzados en junio de 2019. Primer auto homologado en la Argentina con Licencia L7e. Interior de uno de los prototipos, con una gran tablet para controlar todas las funciones del vehículo. Volt Motors asegura que la carrocería está fabricada en fibra de carbono y kevlar. La planta se encuentra en la Ciudad Empresaria, muy cerca del Aeropuerto de Córdoba. Volt Motors afirma que realizó una inversión de 500 millones de pesos. Precios entre 17 mil y 20 mil dólares (valores informados sin IVA). ***
  10. Adiós al coche eléctrico con baterías alquiladas: el Renault ZOE ya solo se puede comprar junto con las baterías 12 Junio 2020 DAVID GALÁ[email protected]_galanB Renault ha eliminado de su oferta en España la opción del alquiler de baterías para el nuevo Renault ZOE, tal y como ya hizo a finales del año pasado la marca gala en Reino Unido. Hasta ahora, Renault era la única marca que proponía a sus clientes la posibilidad de comprar la batería o de alquilarla. De hecho, en noviembre de 2019, el renovado Renault ZOE aterrizó en nuestro mercado y, al igual que el modelo precedente, continuó ofreciendo la modalidad de adquisición mediante el alquiler mensual de baterías (Flexi). El precio de partida sin descuentos promocionarles aplicados para la versión de acceso, el Renault ZOE Life R110 (80 kW) con una batería de 40 kWh, era de 23.500 euros, es decir, 8.200 euros más barato que comprar el mismo modelo con la batería en propiedad. Los precios con descuentos de la marca eran 22.325 euros y 30.115 euros, respectivamente. Dicha reducción del coste era precisamente el gran reclamo de esta alternativa de alquiler, que nació allá por 2012, al poder ofrecer así un coche eléctrico con un precio más atractivo. Sin embargo, con el paso de los años, las sospechas sobre sus escasas ventajas a largo plazo terminaron poniendo en entredicho esta modalidad, que ahora desaparece también en España. El Renault ZOE con baterías en propiedad, a la venta desde 29.128 euros De esta forma, el nuevo Renault ZOE ya solo se puede configurar con las baterías en propiedad, pero conserva los mismos tres acabados: Life, Intens y Zen. El Renault ZOE Life R110 es la versión de acceso y está equipado con una batería de 40 kWh que alimenta el motor eléctrico de 80 kW (109 CV). Su autonomía homologada en WLTP es de 300 kilómetros. El equipamiento de serie incluye climatizador automático, sistema de infoentretenimiento Easy Link con pantalla táctil de 7 pulgadas, detector de ángulo muerto o tarjeta manos libres de apertura y arranque, entre otros. El acabado intermedio es el Intens, que lo encontramos con dos niveles de potencia, el ZOE R110 y el ZOE R135, capaces de desarrollar 80 kW (109 CV) y 100 kW (135 CV), respectivamente. Ambos solo están disponibles con la nueva batería de 50 kWh, concede una autonomía de hasta 386 kilómetros. En este caso, al equipamiento anterior se le añaden elementos como el cargador por inducción, el asistente de aparcamiento trasero, asistente de mantenimiento de carril o el reconocimiento de señales de tráfico, entre otros. El precio del acabado del Renault ZOE Intens R110 (80 kW) es de 31.212 euros, mientras que el ZOE Intens R135 (100 kW) cuesta 31.665 euros, ambos con descuentos promocionales incluidos. El tope de gama es el Renault ZOE R135 Zen, que monta el motor más potente de 135 CV y la batería de mayor capacidad (50 kWh). Su precio de partida es 32.888 euros. La versión más equipada agrega con respecto al Intens una pantalla de infoentretenimiento más grande (9,3"), ayuda al aparcamiento trasero y delantero, cámara trasera y lunas traseras sobretintadas, por citar algunos ejemplos. Precios del Renault ZOE (con descuentos aplicados) Renault ZOE Life R110 (bateria 40 kWh): 29.128 euros Renault ZOE Intens R110: 31.212 euros Renault ZOE Intens R135: 31.665 euros Renault ZOE Zen R135: 32.888 euros
  11. Con Renault Now tienes ahora un descuento de 7.500 euros al comprar un Renault Mégane, ¿la letra pequeña? Mario Herraiz | @HerraizM | 13 de junio de 2020 Renault lanza la promoción Renault Now, una campaña que nos deja a priori con un importante descuento para aquellos que estén pensando en comprar un Renault Mégane, pero, ¿qué hay realmente tras este descuento? ¿Qué dice la letra pequeña de esta promoción? ¿Cómo es el Renault Mégane que me llevo? Hora de conocer todos los detalles que hay tras esta promoción que anuncia hasta 7.500 euros de descuento para el Renault Mégane. Con la promoción actual el Renault Mégane GT Line con el motor diésel de 150 CV pasa a costar 26.213 euros Esta promoción, esta campaña bautizada como Renault Now, nos deja con hasta 7.500 euros de descuento al comprar un Renault Mégane, un descuento que se aplica al financiar la compra con una permanencia mínima de 36 meses y financiando mínimo 6.000 euros al comprar un Renault Mégane que, por motor y acabado, no es precisamente de las opciones más baratas de la gama. Y es que este descuento de 7.500 euros se aplica sobre el Renault Mégane con el acabado GT Line y el motor diésel de 150 CV con cambio automático, una combinación que nos deja con un precio de partida de 26.213 euros cuando, sin descuentos y según nuestro último registro en “¿Qué coche me compro?” partía desde 32.200 euros. No te pierdas nuestra guía de compra de coches compactos para conocer todas las ofertas del segmento Haya que tener presente que este Renault Mégane es un modelo tope de gama, con permiso del Renault Mégane RS y de la versión Bose y que además de este propulsor de 150 CV diésel con cambio automático nos ofrece una dotación de equipamiento en la que destacan elementos como el sistema de arranque y acceso con tarjeta inteligente, el sistema multimedia con pantalla táctil y conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, sensor de aparcamiento trasero, llantas de aleación específicas para GT Line de 17 pulgadas, climatizador bizona, un kit de carrocería diferente, detalles GT Line como un nuevo volante y una nueva tapicería y control de crucero. Si estás pensando en comprar un Renault Mégane no te pierdas nuestra guía de compra de coches compactos, con todas las opciones del mercado y sus respectivas ofertas. Actualmente en el segmento destaca la promoción final de la tercera generación del SEAT León, que ya ha sido renovando pero que aún sigue siendo un coche muy competitivo en su categoría.
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