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VIRUTA

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Sobre VIRUTA

  • Rango
    Jefe de Equipo
  • Cumpleaños 22/07/1974

Información Personal

  • Ubicación
    Radiator Springs
  • Intereses
    Industria del motor
  • Ocupación
    Un poco de todo
  • Nombre Real
    Cesar

Auto

  • Vehiculo
    MEGANE 1 FASE 2
  • Versión
    FAIRWAY
  • Motor
    1.9 D
  • Tipo
    TRICUERPO
  • Año
    1990
  • Otro Vehiculo
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  1. La crisis de Corona muestra: Diesel no es el gran contaminador POR HOLGER DOUGLAS Jue, 2 de abril de 2020 El tráfico significativamente reducido en Stuttgart no conduce a una disminución correspondiente en los niveles de NO2 y partículas. El diesel no es el culpable y el valor de las estaciones de medición es generalmente cuestionable. El club de advertencia de DUH no desafía todo esto. imágenes de imago Estación de medición en el Neckartor en Stuttgart Las ciudades alemanas ahora deberían ser centros de salud climáticos. Prácticamente ya casi no hay tráfico, especialmente vehículos diésel que, según la asociación de alerta »Deutsche Umwelthilfe eV«, causan miles de muertes prematuras. Como es bien sabido, los jueces también declararon en sus legendarias sentencias sobre prohibiciones de conducir que los vehículos diesel eran la causa principal de la contaminación del aire, por lo que las prohibiciones de conducción proporcionarían mejor aire y, por lo tanto, deberían prohibirse. Pero un vistazo a los datos de los puntos de medición del aire es sorprendente. Tome Stuttgart, por ejemplo. El peor rincón de Alemania está en la cuenca más profunda, si puedes creer en DUH y otros activistas aéreos. Contaminantes mortales en el aire en todas partes, no es de extrañar que el ministro de transporte ecológico Winfried Hermann tuviera que rescatar a la gente de Stuttgart por extrema necesidad y prohibir la conducción de diesel en toda el área de la ciudad. Por cierto, la base no son mediciones, sino cálculos de simulación en la computadora, que calcularon el peligro para la vida en los suburbios más rurales "en Fildern". Los viajeros de Stuttgart tienen que dejar su diesel en casa porque el gobierno estatal verde-negro se niega a levantar las prohibiciones de conducir incluso temporalmente. »La protección de la salud en tiempos de la crisis de Corona no debe ser a expensas de la protección de la salud contra los contaminantes nocivos del aire. Finalmente, la reducción de la contaminación del aire también contribuye a la reducción de la carga sobre las vías respiratorias y el sistema cardiovascular ", dijo el Ministerio de Transporte a Focus-Online sobre su adhesión a la prohibición. Se han reducido los carriles frente al punto de medición en Neckartor, se ha establecido un carril para autobuses para que no pasen tantos automóviles al mismo tiempo. Pero un vistazo a los datos de los puntos de medición revela algo sorprendente: los valores medios anuales de NO2 han caído bruscamente. El año pasado fueron 53 µg / m3 en el Neckartor, según el Instituto Estatal de Medio Ambiente . El límite es de 40 µg / m3. Un valor arbitrario, no hay base científica para ello. En los Estados Unidos, es 103 µg / m3; Se permiten 950 µg / m3 en el lugar de trabajo en Alemania y 6000 µg / m3 en Suiza. Los ministros de la CDU de Baden-Württemberg llevaron a cabo mediciones adicionales en el área urbana de Stuttgart el año pasado. Sus resultados: entre 20 y 30 µg / m3. Esto es extremadamente bajo y está cerca de los valores naturales, que fluctúan entre 10 y 20 µg / m3, significativamente más durante tormentas eléctricas. Al cocinar espaguetis en una estufa de gas, a veces alcanzan hasta 1400 µg / m3; en la Catedral de Colonia, las velas de sacrificio aumentan el valor a 200 µg / m3. Sin embargo, las fluctuaciones considerables actuales en los valores de NO2 son sorprendentes. En cualquier caso, no se han vuelto significativamente menos, aunque significativamente menos vehículos diésel circulan por Stuttgart. Eso solo lleva a la conclusión: el diesel de los escapes puede haber sido difícil. El NO2 debería provenir principalmente de los calentadores. Dependiendo del clima, se forma un llamado lago NO2 en la famosa cuenca de Stuttgart, que también desaparece nuevamente. Cuán poco es básicamente sobre el diésel, pero cómo una actividad económica completa y la movilidad individual obviamente deberían debilitarse con datos manipuladores y de alarmismo, ya podría leerse en TE, por ejemplo aquí . Los niveles de polvo fino también han disminuido en Stuttgart. Por lo tanto, la ciudad ha abolido su notoria "alarma de polvo fino" desde el 1 de abril. Desde 2016, las "alarmas de polvo fino" se han exhibido en vallas publicitarias en las carreteras de acceso, y se ha pedido a los conductores que dejen sus autos. Pero en los vehículos diesel, los filtros de partículas de hollín filtran casi todas las partículas del flujo de gases de escape. Entonces no podría haber sido el diesel. De todos modos, realmente no sabes qué miden realmente los dispositivos de medición de partículas, porque no pueden diferenciarse. En invierno, son los sistemas de calefacción los que producen polvo, así como el desgaste de los neumáticos, los frenos en los autobuses y los automóviles, e incluso las bicicletas con su desgaste medible de los frenos. El polen de abeja a menudo no cumple con las regulaciones, pero se acumula en masa y también está registrado por los dispositivos de medición. No es de extrañar altos niveles de partículas , como son los resultados caóticos en los puntos de medición del aire . En última instancia, los resultados de las mediciones actuales muestran una cosa sobre todo: que las estaciones de medición de aire no son muy buenas en general. El periódico cita a Resch: »Este ministro de medio ambiente no es responsable ni tiene idea sobre el tema. No puede comenzar a trabajar de repente con valores mensuales, el límite de 40 microgramos es una media anual. «Untersteller había señalado que el límite de 40 µg / m3 no se superó en los primeros tres meses del año. Pero Resch: "Incluso sin un virus corona, debemos adherirnos a los valores de manera segura". El informe muestra claramente cómo se desarrollará el juego de liebre y erizo que organizaciones como DUH y sus financieros como ClientEarth quieren jugar en segundo plano: los valores límite deben reducirse para que se puedan exigir más y más prohibiciones de conducir. Lo nuevo es que uno de los órganos del país está promoviendo abiertamente una solución técnica. El presidente regional Wolfgang Reimer (Verdes) quiere modernizar los vehículos diesel. Las compañías que ofrecen kits de modificación también solían pagar a la asociación de advertencia de DUH. El gremio de vehículos de motor también espera un gran mercado. "Necesitamos tiempo para convencer a los clientes", dice Carsten Beuß, CEO de la industria automotriz. Un prerrequisito importante para esta "persuasión": una nueva y ampliada prohibición de conducir diesel Euro 5. De lo contrario, según Beuß, la demanda podría colapsar rápidamente.
  2. Mi vecino se ha comprado un diésel y ha tomado la decisión acertada David Villarreal | @davidvillarreal El artículo que he preparado hoy no pretende, aunque lo parezca, ser una respuesta al artículo de opinión en que se ha basado. Y aún menos se trataría de un intento del que escribe estas líneas por militar en un bando, en esa supuesta batalla en la que seguros muchos están pensando, entre los defensores de una visión ecológica, a favor del eléctrico y en contra de tecnologías como el diésel, y los que defienden el statu quo. Batalla que no acepta, como sucediera en cualquier otra que se haya librado a lo largo de la historia, matices grises, ni ambivalencias. Mi vecino se ha comprado un diésel... Como os decía, mi vecino se ha comprado un diésel y ha tomado la decisión acertada. Es joven y vive con dos hijos pequeños en una localidad muy poblada y animada al sur de Madrid, a unos 40 minutos en coche de su trabajo, en un enorme edificio de oficinas en un área de negocios en otra localidad al norte de la capital. Reside en un edificio antiguo y sin garaje, muy cerca del barrio en el que su mujer, y él, se criaron. Cada día tiene que recorrer alrededor de 50 kilómetros para dejar a los niños en el colegio y llegar a su puesto de trabajo. A pesar de que las bondades que se dicen acerca de la calidad del transporte público en la capital no sean un mito, en su caso sería muy difícil prescindir del coche. Pensemos que cada día laboral recorre algo más de 100 kilómetros y muchos fines de semana viaja con la familia, a un pueblecillo de la sierra, en el que residen sus padres ya jubilados. Más de 100 kilómetros al día, combinaciones difíciles en transporte público y no tener garaje propio, son la receta perfecta para recomendar un diésel y no un eléctrico ... y ha tomado la decisión acertada Mi vecino se ha comprado un diésel y ha tomado la decisión acertada. La opción de un eléctrico era inviable, por cuestiones tan evidentes como el hecho de no disponer de un garaje propio, algo que tiene en común con otros muchos conductores, o por el mero hecho de que el precio de un eléctrico que cumpliera con sus necesidades de espacio fuera el doble que el del precio del diésel que ha escogido. El resto de opciones disponibles eran sin duda mucho más costosas en términos económicos para mi vecino, que cruza la barrera de los 25.000 kilómetros anuales en los que existe el convencimiento matemático de que el diésel compensa, frente a alternativas de gasolina, o incluso híbridos y GLP. Y esto lo decimos a pesar de que mis compañeros, y un servidor, sí hemos militado durante años en la causa de recordar y matizar por qué los diésel han perdido competitividad en esa justificación económica en los últimos años, sobre todo por la incorporación de sistemas anticontaminación que son tan necesarios como costosos y propensos a algunos problemas o averías. Y seguimos militando en la causa de recordar y matizar el futuro que le espera al diésel y a tecnologías como el motor de combustión interna, en toda su extensión. El futuro necesariamente es del coche eléctrico, la ventaja económica del diésel es cada vez menor, pero aún así sigue siendo una opción de presente y recomendable para muchos conductores Los eléctricos son el futuro, híbridos y enchufables el presente. Pero no la opción más adecuada para todos los conductores. Pero precisamente lo que exige la situación actual, a la sociedad, y a los medios, ya sean específicos de motor, como el nuestro, o de información general, es tomar en consideración todos los puntos de vista posibles en este proceso que se ha iniciado, y sabemos ya es irreversible, en el que el único futuro posible es el coche eléctrico, independientemente de que este almacene su energía en baterías o en pilas de combustible. Debemos asumir que se avecinan tiempos difíciles, para la industria del automóvil y sobre todo para los conductores, los ciudadanos y su movilidad. Tiempos en los que habrá que afrontar grandes retos, e incluso asumir que tal vez nuestra relación con el automóvil haya llegado a un punto de no retorno. Ahora bien, nuestra responsabilidad como medios y, por extensión, ciudadanos, no es la de juzgar a nuestro vecino por haber comprado un diésel. Nuestra responsabilidad pasa por ser claros en la situación actual, mostrar los hechos tal y como son y, sobre todo, no ocultar que se avecinan tiempos difíciles en los que la industria, y los conductores, tendremos que asumir grandes cambios.
  3. Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel Ahora los S de Audi también son diésel. La deportividad ya no se mide por el combustible que usas. Y el S7 Sportback TDI es el mejor ejemplo de ello. JUAN IGNACIO EGUIARA29/03/2020 10:00 Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel Ver más fotos La gama Audi A7 Sportback está compuesta por diez versiones, de las cuales cinco son diésel y otras cinco de gasolina. Este equilibrio de opciones mecánicas según su alimentación también afecta a su deportividad, porque en Audi han apostado por sus mecánicas TDI como las ideales para sus versiones S. El mejor ejemplo es el S7 Sportback, aunque este fenómeno también afecta al S4 y S6, aunque no así para el buque insignia S8 que continuará llevando un poderoso V8 biturbo de gasolina (de momento). El Audi S7 Sportback TDI monta una mecánica de gasóleo. Se trata del V6 con turbo y compresor eléctrico de 3 litros y 349 CV. A priori hemos retrocedido uno o varios peldaños en la escalada de potencias y prestaciones, pero hay que reconocer que el resultado es muy satisfactorio. La anterior generación S7 llevaba de un V8 gasolina sobrealimentado con 450 CV y unas prestaciones que decían acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. Con el nuevo motor TDI se pierden 100 CV y medio segundo, oficialmente, pero la realidad es que, con los resultados conseguidos por nuestro medidor, no andan muy lejos de su antecesor. Por no hablar de las recuperaciones que, gracias al enorme par de esta mecánica TDI doblemente sobrealimentada y a una espléndida caja de cambios automática de 8 relaciones, las cifras de adelantamiento son escandalosas. AUDI S7 SPORTBACK TDI: BAJOS CONSUMOS Y ALTAS PRESTACIONES La octava marcha del Audi S7 Sportback TDI es de desahogo, lo cual no le viene mal a este buque de más de dos toneladas de peso. Los consumos en carretera se mantienen en cifras muy razonables y quizás esta sea la razón principal para emplear este TDI en una versión tan deportiva. Para cumplir normativas hay que ajustar los consumos y, por tanto, las emisiones. No hay que olvidar que con los filtros de partículas y NOx que ahora mismo pueden equipar estas mecánicas, junto con el bajo consumo alcanzado por la alta densidad energética del gasóleo, se logra que sean todavía más ecológicos. Esta versión incluso lleva la etiqueta Eco, gracias a la microhibridación que emplea con un motor de arranque-alternador eléctrico que trabaja a 48 voltios. El citado compresor eléctrico se alimenta de esa red de 48 voltios, permitiendo un giro máximo del rotor de 70.000 rpm y trabajando hasta que el motor térmico alcanza las 1.650 rpm. De esta manera el tiempo de respuesta del turbo convencional se reduce ya que siempre hay carga. PRESTACIONES Audi S7 Sportback TDI Acel. 0-100 km/h 4,98s Acel. 0-400 m 13,0 s Acel. 0-1000 m 22,98 s Frenada desde 140 km/h 68,5 m Peso en báscula 2.170 kg Esto le viene bien al S7 Sportback TDI debido a su incremento de peso. Las mecánicas TDI no son especialmente ligeras y esta berlina con alma de coupé con casi 5 metros de largo no deja de ser un peso pesado. Porque además, como cada nueva generación, el equipamiento se incrementa y los kilos en la báscula también. Ya hemos dicho que el motor con 349 CV es mucho menos potente que su anterior S7 y no digamos respecto a un RS7 que, en su variante Performance, ofrecía 605 CV. Pues bien, el par del V6 TDI es tan bueno que compensa muchas carencias y puede competir en recuperaciones y en las aceleraciones apenas ha perdido segundo y medio respecto al todo poderoso RS. AUDI S7 SPORTBACK TDI: BUENOS FRENOS En cuanto al comportamiento del Audi S7 Sportback TDI, nuestra unidad cuenta con la inestimable ventaja de la dirección trasera que también llevaba añadido el diferencial autoblocante trasero (va unido a la suspensión neumática adaptativa y a la dirección trasera), que ayuda muchísimo a redondear los virajes. Hace el coche mucho más ágil de lo que sería de esperar de un mastodonte con más de 2,2 toneladas con el peso del conductor y que mide 4,98 metros. Aunque lo que más satisfecho me dejó de su puesta a punto fueron los frenos. Potentes como pocas veces he visto en un Audi y, sobre todo, resistentes a la fatiga. No hay que olvidar el peso y que le sometemos a un estrés considerable en nuestras pruebas en pista. CONSUMOS Audi S7 Sportback TDI Consumo en ciudad 12,5 l/100 km Consumo en carretera 7,5 l/100 km Consumo medio 8,9 l/100 km La conclusión que extraigo es que el concepto de un Audi S deportivo con motor TDI no es una mala idea. Con el depósito lleno ver una autonomía de más de 900 kilómetros no está nada mal. Y el sonido no te recuerda en ningún momento que llevas un coche de gasóleo. La instrumentación digital con la franja roja del corte solo en 5.000 rpm sí, pero las prestaciones no defraudan a nadie.
  4. General Motors y Ford arrinconan a los coches eléctricos: destinarán solo un 5% de su producción, según Reuters Hace 19 horas VICTORIA [email protected]_fu3ntes Reuters ha podido echar un vistazo a los planes de los dos mayores fabricantes de vehículos de Estados Unidos: General Motors y Ford. Según ha publicado la agencia de noticias los dos gigantes de Detroit planean fabricar más de cinco millones de SUV y pick-up de aquí a 2026, y solo 320.000 vehículos eléctricos. Esto supone únicamente el 5 % de la producción entre los dos: el equivalente a lo que fabricó Tesla en todo 2019. Cuando la electrificación no es rentable Para entender esta estrategia debemos partir de la base de que los objetivos de emisiones favorecen a los vehículos grandes por encima de los pequeños. Esto implica que la fabricación de compactos eléctricos aún no es rentable, ni se pueden vender con buenos márgenes de beneficios. Lo segundo es que la materia prima que alimenta a estos vehículos de combustión, el petróleo, está viendo una caída en su precio casi sin precedentes, impulsada por la crisis sanitaria del coronavirus y por una guerra interna que mantienen los señores del crudo en la OPEP. ¿Qué pasa si baja el precio del petróleo? Que paulatinamente bajan los carburantes y hacen a las energías renovables menos competitivas, sin olvidar que las economías domésticas de los países exportadores están ligadas a este negocio, que si va mal, repercutirá negativamente en inversiones en energías alternativas. A partir de aquí vemos cómo las grandes promesas de electrificación contrastan con la realidad: la baja demanda de coches eléctricos (que no sean Tesla) en Estados Unidos. A principios de mes General Motors hizo pública su estrategia para aumentar "rápidamente" las ventas de vehículos eléctricos de la compañía, de forma flexible y, según promete, rentable. Se trata de unas nuevas baterías llamadas Ultium y una plataforma de coches eléctricos de tercera generación. La directora general, Mary Barra, dijo que planea invertir 20.000 millones de dólares para llevar al mercado un millón de vehículos eléctricos al año a mediados de la década de 2020. Por su parte Ford está mano a mano con Volkswagen para hacer rentable la fabricación de vehículos eléctricos a través de una plataforma común. Además la marca del óvalo ha prometido que todos sus futuros modelos estarán electrificados. Pero según los analistas, los fabricantes obtienen más ganancias en cada SUV de lujo, como el Cadillac Escalade de General Motors que se vende a 80.000 dólares o el Lincoln Navigator de 76.000 dólares que con una docena de coches compactos. Y esto tiene consecuencias para el medio ambiente. "Si el apetito de los consumidores por los SUV continúa creciendo a un ritmo similar al observado en la última década, los SUV agregarían casi 2 millones de barriles por día a la demanda mundial de petróleo para 2040, compensando los ahorros de casi 150 millones de coches eléctricos", ha dicho la Agencia Internacional de Energía. No obstante, tenemos grandes expectativas con el Hummer eléctrico y el Ford Mustang Mach-E.
  5. Alibaba tiene a la venta en su web un nuevo 'coche' eléctrico low cost que romperá todos tus esquemas 26 Marzo 2020Actualizado 26 Marzo 2020, 09:26 VICTORIA [email protected]_fu3ntes El gigante del comercio electrónico Alibaba ha puesto a la venta en su página web un nuevo 'coche' eléctrico que ronda los 930 dólares (sin gastos de envío ni batería incluída), unos 850 euros según el cambio actual. Este vehículo ha sido creado para satisfacer las necesidades más básicas de movilidad, o según la descripción para "ancianos que viajan diariamente para recoger a los niños". No supera los 35 km/h, y su tiempo de carga varía entre las 6 y las 8 horas. En 15 días lo tienes en casa Descrito como 'New Energy Mini Electric Car para adultos', este vehículo de cuatro ruedas ha sido construido por la fábrica de vehículos Changzhou Changli, fundada en 1996. Tiene 2.500 mm de largo, 1.500 mm de ancho y 1.800 mm de alto, y puede acomodar a dos pasajeros. El diseño es audaz, como se puede ver, con un agresivo frontal y faros personalizables, e incluye frenos de tambor y suspensión independiente. Además de la increíble combinación de colores que muestra (es personalizable), incluye portaequipajes en el techo y en la parte trasera, por si quieres cargar la bici. ¿Quién da más?en Europa por su precio Equipado con un motor que va desde los 800 W hasta los 1.200 W, este vehículo tiene un peso de tan solo 323 kg y promete una autonomía de entre 40 y 100 km (o eso dice Alibaba). Además es capaz de superar pendientes de hasta 30 grados. Si animas con uno, tardan 15 días en realizar el encargo y te dan garantía de un año. Quien no tiene un coche eléctrico es porque no quiere. De hecho, los de Jalopnik ya han encargado el suyo para saber qué se siente a bordo de un Changli. Estaremos atentos al veredicto en cuanto a sensaciones de conducción. Bromas a parte, el fundador del consorcio chino, Jack Ma, ha mandado un envío a España de 50.000 test de detección del coronavirus, y se ha comprometido a enviar también 100 respiradores y material de protección para trabajadores sanitarios.
  6. El software defectuoso del ID.3 arrastrará los eléctricos del grupo Volkswagen, según un diario alemán Las unidades del nuevo Volkswagen ID.3 almacenadas, pendientes de un nuevo softwareSüddeutsche Zeitung Fran Romero27 Mar 2020 - 18:00h Se siguen acumulando los problemas del Volkswagen ID.3 y la marca no avanza en la solución. Una revista alemana anuncia retrasos de hasta un año si el fabricante mantiene su indecisión ante el nuevo compacto eléctrico, en la que solamente caben dos opciones posibles y una que liberaría el stock almacenado. Una imagen más que muestra las miles de unidades del nuevo Volkswagen ID.3. Todas aparcadas en una de las muchas campas que el fabricante tiene y todas ellas con el sistema de info-entretenimiento vacío. Es decir, se enciende el dispositivo y aparece una pantalla en negro sin nada que mostrar. El problema de software no limita la función de conducción del eléctrico, pero sí las actualizaciones por aire de todos los sistemas de info-entretenimiento, confort o seguridad, que debe ser montada en fábrica y en la que trabajan técnicos informáticos de Audi, Porsche y la propia Volkswagen. Con este "parche", se pueden entregar unidades y completar la actualización en el concesionario con la parte multimedia. Los problemas de software impiden entregar al nuevo Volkswagen ID.3, que puede retrasarse un año Pero los responsables de la firma quieren hacerlo todo en Alemania, según dice el diario germano de «Süddeutsche Zeitung», en gran medida lógico porque cuando se compra un coche, éste tiene que venir "terminado". Pero, si la intención es no demorar más las entregas, es inútil seguir manteniendo las unidades almacenadas. Un auténtico dilema que, vista la situación, la marca ha rebajado la previsión de ventas de las 100.000 unidades iniciales a 80.000 para este año 2020. El gran problema de la actualización del software es que es el mismo sistema que se incorporará en todos los modelos desarrollados sobre la plataforma MEB. Los análisis internos de la marca de movilidad sostenible señalan al ID.4 como el líder de la estrategia, por lo que la situación es extremadamente complicada, ocasionando una caída en cadena. En la misma línea, el SEAT El-Born que se presenta este verano y el Skoda Enyaq en noviembre. Cuatro modelos en condiciones de ser retrasados sin fecha, lo que supondrá un enorme agujero económico, y a lo que se suma también la posibilidad -muy real- de pagar una elevada sanción por el incumplimiento de la nueva norma de emisiones, precisamente lo que se pretendía evitar a toda costa. A pesar de que las condiciones no son muy favorables, la fuente alemana apunta los responsables de la marca mantienen el compromiso de entregar las unidades este verano, mientras que también sostiene que hay una parte de la directiva que ve el futuro inmediato muy negro, unos plazos muy difíciles de cumplir.
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  8. El nuevo Ford Puma ya está disponible con motor diésel, estos son sus precios Precios y gama del nuevo Ford Puma diésel en España. Antonio Fernández20 Mar 2020 - 14:15h La oferta mecánica del nuevo Ford Puma se enriquece con un motor diésel. En concreto, el crossover urbano de Ford incorpora a su gama el motor EcoBlue de 120 CV. Repasamos sus principales características técnicas, para qué niveles de acabado estará disponible y, sobre todo, sus precios. La gama del nuevo Ford Puma comienza a completarse. En el momento que este pequeño todocamino desembarcó en nuestro mercado lo hizo con una oferta mecánica realmente escueta. Sin embargo, al poco tiempo se introdujo la interesante mecánica híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios, y ahora, ha llegado el momento de la primera opción diésel para aquellos conductores que sigan necesitando de un motor de esta índole. El nuevo Ford Puma con motor diésel ya está disponible en España. Todo está preparado para su desembarco en nuestros concesionarios. Ya sabemos cuánto costará el Puma con mecánica alimentada por gasóleo. Los interesados en hacerse con este modelo equipado con motor EcoBlue será posible elegir entre un total de tres niveles de acabado: Titanium, ST-Line y ST-Line X. El nuevo Ford Puma ya se encuentra a la venta en España. Repasamos a continuación el equipamiento de serie más relevante que ofrece cada una de estas terminaciones que nos encontraremos en el configurador del nuevo SUV de Ford: Titanium Cuadro de instrumentos con pantalla a color de 4,2 pulgadas Asientos delanteros con función de masaje Asiento en acabado deportivo Reposabrazos central delantero Pantalla táctil de 8 pulgadas Ford SYNC 3 Navegador y radio digital DAB Cargador inalámbrico Climatizador automático bizona Asientos tapizados en tela Llantas de aleación de 17 pulgadas Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables Sensores de aparcamiento trasero Sensor de lluvia Ajuste automático de luces largas ST-Line (añade) Cuadro de instrumentos con pantalla TFT de 12,3 pulgadas Encendido automático de luces Sistema de arranque sin llave Pedales de acero inoxidable con inserciones de goma Volante multifunción deportivo ST-Line X (añade) Llantas de aleación de 18 pulgadas Cristales posteriores tipo privacidad Espejos retrovisores con función antideslumbramiento Asientos con tapizado parcial de cuero Ice Pack Una de las claves del nuevo Ford Puma es su equipamiento tecnológico. En cuanto al apartado mecánico, el nuevo Puma diésel es propulsado por un motor EcoBlue que desarrolla 120 CV y 170 Nm de par máximo asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera. PRECIOS DEL FORD PUMA DIÉSEL EN ESPAÑA MECÁNICA TITANIUM ST-LINE ST-LINE X EcoBlue 120 CV 6v 23.425 € 24.675 € 26.375 € Precios vigentes desde Marzo / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. https://www.motor.es/noticias/precio-ford-puma-diesel-202065885.html
  9. SEAT y Volkswagen anuncian el final de producción del diésel 1.6 TDI Detalle del motor diésel de Volkswagen 1.6 TDI Fran Romero24 Mar 2020 - 09:00h Lo descubrimos el pasado verano a bordo de uno de los prototipos en pruebas del nuevo SEAT León. La marca española fue la encargada de probar el nuevo motor diésel de 2.0 litros TDI Evo que se implantará en todos los modelos del grupo Volkswagen, con potencias desde 115 CV, eliminando al 1.6 TDI. Todavía se encuentra a la venta pero terminará de montarse en noviembre. El gigante alemán de Volkswagen se encuentra en un proceso de reestructuración de la oferta de motores equipados en todos los modelos de todas las marcas. Skoda y SEAT, junto con la matriz de Wolfsburgo, están apostando por los nuevos bloques de tres cilindros y 1.0 litros turbo en gasolina, pero en diésel la gran novedad se llama 2.0 TDI Evo. Es el nuevo motor diésel EA288 Evo que descubrimos en un prototipo del nuevo León. La marca española se ha encargado de la puesta a punto de este bloque de cuatro cilindros que ofrecerá un amplio espectro de potencias, desde 115 hasta 190 CV, novedad en el compacto de la marca española, en los Skoda Octavia y en el Volkswagen Golf. El nuevo motor diésel 2.0 litros TDI Evo, que sustituye al viejo 1.6 TDI, ofrecerá de 115 a 190 CV En algunos mercados como el checo, modelos como los Polo y T-Cross no tienen éxito con esta mecánica, recibiendo las mayores cifras de ventas el motor de gasolina 1.0 TSI con igual potencia que el diésel, o las versiones más eficientes de GNC, por lo que los dos primeros citados perderán próximamente este motor diésel conocido internamente como EA189 y, según apuntan desde una revista checa, lo harán para siempre. Se entiende que estos dos modelos no dispondrán de una variante diésel en el mercado o, al menos, no en el de República Checa. Sólo el T-Roc se espera que lo mantenga en la oferta hasta que llegue su pertinente lavado de cara, que no va a esperar mucho más y que veremos entre finales de 2021 y principios de 2022. El nuevo motor diésel 2.0 TDI Evo irá adueñándose progresivamente de la gama de todos los modelos, incluido también el el lavado de cara del Ateca que veremos este año, una mejora importante ya que, además de ser más moderno y eficiente, se puede asociar a la tracción total. En el caso de los Ibiza y Arona, el 1.6 TDI terminará en la segunda mitad de noviembre. https://www.motor.es/noticias/seat-volkswagen-fin-produccion-diesel-16-tdi-202065967.html
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