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VIRUTA

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Sobre VIRUTA

  • Rango
    Jefe de Equipo
  • Cumpleaños 22/07/1976

Información Personal

  • Ubicación
    Radiator Springs
  • Intereses
    Industria del motor
  • Ocupación
    Un poco de todo
  • Nombre Real
    Cesar

Auto

  • Vehiculo
    MEGANE 1 FASE 2
  • Versión
    FAIRWAY
  • Motor
    1.9 D
  • Tipo
    TRICUERPO
  • Año
    1990
  • Otro Vehiculo
    .

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  1. El Dacia Spring ya tiene precio en Hungría, ¿cuánto vale el esperado coche eléctrico? Precios y gama del nuevo Dacia Spring en Hungría Antonio Fernández4 MIN. LECTURA19 Oct 2020 - 14:45h El libro de pre-pedidos del nuevo Dacia Spring, el esperado primer coche eléctrico de Dacia, ya está abierto en Hungría. ¿Tiene un precio asequible? Descubre cuánto cuesta este pequeño SUV que está llamado a revolucionar la movilidad urbana. Su comercialización arrancará en la primavera de 2021. La comercialización del nuevo Dacia Spring arrancará de manera oficial en la primavera de 2021. El primer y esperadísimo coche eléctrico de Dacia ya es una realidad y aunque aún no puede ser configurado, lo cierto es que ya es posible encargar de manera firme un ejemplar de este nuevo modelo en el Viejo Continente. Debemos irnos a Hungría, país en el que ha sido abierto el libro de pre-pedidos del nuevo Spring. Dacia quiere revolucionar la movilidad urbana con el nuevo Spring. Un modelo en el que el precio será un factor determinante. ¿Cuánto costará en Hungría? La filial húngara de Dacia ha abierto el libro de pre-pedidos para los 100 primeros ejemplares. El precio del Dacia Spring en Hungría partirá desde los 17.770 € según el cambio actual del forinto húngaro al euro. Es una cifra que supera con creces la barrera «psicológica» de los 15.000 € que se había venido barajando hasta la fecha. El primer coche eléctrico de Dacia homologa una autonomía de 225 kilómetros El precio del Dacia Spring en Hungría A pesar de que cueste más de lo esperado, lo cierto es que si se aplican las ayudas disponibles en Hungría para la compra de coches eléctricos, el precio se puede reducir hasta los 10.930 €. El precio oficial recomendado variará dependiendo del mercado europeo en el que nos encontramos al igual que ocurre con el importe de las ayudas destinadas al impulso de la compra de vehículos eléctricos. Si tomamos como referencia los casi 18.000 € que cuesta el Dacia Spring en Hungría, sigue siendo más económico que el SEAT Mii electric, Renault Twingo Z.E. y Smart EQ ForFour, algunos de sus principales rivales. Y lo que es igualmente interesante, su autonomía es muy aceptable. Se sitúa perfectamente en la media de lo que se puede encontrar en estos momentos en el segmento A. En el equipamiento de serie del Spring no encontraremos grandes lujos, pero sí cumple con las necesidades básicas que podamos tener a bordo de este vehículo, especialmente en el ámbito de seguridad. Cuenta con múltiples airbags, sistema de llamada de emergencia, frenado automático de emergencia en ciudad, ABS, ESP, cierre centralizado y limitador de velocidad. Este equipamiento se puede mejorar si accedemos a la lista de opcionales disponibles. El interior del Dacia Spring luce anodino y tiene un equipamiento aceptable La autonomía del nuevo Dacia Spring El nuevo modelo de Dacia es propulsado por un motor eléctrico de 33 kW (44 CV) y 125 Nm de par máximo. Este motor es alimentado por una batería de iones de litio de 26,8 kWh. Homologa una autonomía de 225 kilómetros según el ciclo WLTP y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h. PRECIO DEL DACIA SPRING EN HUNGRÍA MODELO P.V.P. PRECIO CON AYUDAS Dacia Spring 17.770 € 10.930 €
  2. Asalto al tren del hidrógeno viernes, 9 de octubre de 2020 Queridos lectores: Durante las últimas semanas, han proliferado las noticias y los anuncios de grandes empresas, de gobiernos y de la propia Comisión Europea anunciándonos la llegada de un nuevo mesías salvador en el panorama energético, una nueva fuente de energía que conseguirá al tiempo descarbonizar nuestra economía (evitando así las emisiones de dióxido de carbono que están desestabilizando el clima de nuestro planeta) y nos proporcionará una alternativa a los combustibles fósiles, ahora que empiezan su declive energético. Y esta fuente milagrosa tiene nombre: el hidrógeno verde. Todo parece perfecto. Demasiado bonito para ser verdad, para ser sinceros, puesto que la idea de usar hidrógeno como combustible lleva circulando ya varias décadas sin que hasta ahora haya podido cuajar. ¿Qué es lo que ha cambiado ahora? Las repetidamente alabadas ventajas del hidrógeno: A principios del siglo XXI tuvo mucho predicamento el concepto de "Economía del hidrógeno", acuñado por el economista norteamericano Jeremy Rifkin. De acuerdo con esta idea, se iba a producir durante el siglo XXI una revolución energética y la Humanidad haría una transición desde los combustibles fósiles hacia el hidrógeno. La principal ventaja del hidrógeno es que es un gas cuya combustión produce un producto inocuo: agua, simplemente agua. Además, se puede sintetizar de manera simple gracias a un proceso de electrólisis, que consiste en hacer circular electricidad por una cubeta de agua (a la que en ocasiones se le añaden sales para acelerar la reacción); en el cátodo se acumula el hidrógeno y en el ánodo el oxígeno, que quedan así separados. Por si todo eso fuera poco, el hidrógeno tiene un alto contenido energético en peso, siendo su densidad energética por kilogramo hasta tres veces la de la gasolina. La idea de Jeremy Rifkin era aprovechar la electricidad generada por fuentes renovables para convertir agua en hidrógeno por electrólisis, aprovechando los excedentes que se producen a ciertas horas para poder utilizarlos en otro momento. De ese modo, se compensa la intermitencia de las fuentes de renovables y se tiene un combustible que permite mover vehículos de manera autónoma (sin depender de una red eléctrica o unas vías). La desventaja más obvia del hidrógeno: La principal desventaja del hidrógeno es que no es una fuente de energía. En la naturaleza no se encuentra hidrógeno puro, siempre está formando parte de compuestos químicos, y para obtenerlo se tiene que extraer de alguna parte (con una reacción físico-química como la electrólisis que comentábamos más arriba, o directamente química, como la reforma del metano - un proceso por el cual se separa el gas natural en hidrógeno y dióxido de carbono). El proceso de extracción implica siempre una pérdida considerable de energía de la fuente que se ha usado para producir la síntesis del hidrógeno (los sistemas de electrólisis más eficientes tienen pérdidas de "solo" el 30% de la energía eléctrica usada en el proceso, aunque lo normal es que suban hasta el 50%, en tanto que en el proceso de reforma de hidrocarburos, ya sean fósiles o de origen vegetal, las pérdidas de energía son similares). A día de hoy, dada la todavía abundancia de gas natural, sigue siendo más barato producir hidrógeno por transformación de metano: el 95% del hidrógeno (que se usa en diversos procesos industriales) se produce de esta manera. Ello implica que, por tanto, debe haber una fuente de energía que se debe usar para producir hidrógeno con ciertas pérdidas. Si el problema al que se tendrá que enfrentar la sociedad en los próximos años es el del descenso de la energía disponible, utilizar hidrógeno implica perder más de esa energía que se va a volver escasa. Y es que la premisa de Rifkin de que habrá sobrantes de energía renovable es muy discutible, ya que las fuentes renovables tienen muchas limitaciones. Eso no quiere decir que el hidrógeno sea inútil: para algunas aplicaciones puede ser conveniente tener un combustible potente que te dé autonomía aunque pierdas energía en producirlo. Sin embargo, lo que está claro es que no se podrá adoptar masivamente porque eso implicaría derrochar mucha de esa energía cada vez más escasa. En resumen, el hidrógeno no es una fuente de energía (algo que produce energía), sino que es un vector energético (algo donde guardar energía). No del todo interesante en un momento en que nos faltará energía. Los "otros problemillas" del hidrógeno: Además de los problemas mencionados, el hidrógeno tiene otros cuantos problemas bastante serios (pueden encontrar más detalles en este post de Beamspot El hidrógeno es un gas: Aún cuando la densidad energética en peso del hidrógeno sea muy alta, su densidad energética en volumen depende de a qué presión esté almacenado (más moléculas de gas, más presión) y en general es mediocre. Hay que almacenar el hidrógeno a alta presión para conseguir densidades energéticas en volumen medianamente decentes (750 bares de presión, que es como la presión del mar a 7.500 metros de profundidad). Eso implica usar depósitos con paredes muy gruesas y resistentes (y por tanto muy pesados), y una grieta en el depósito puede provocar una explosión. El hidrógeno es muy fugaz: La molécula de hidrógeno es una de las más pequeñas en la naturaleza, y eso hace que sea muy fugaz: incluso en los mejores depósitos, a las presiones de trabajo que se usan, pérdidas diarias del 2 o el 3% del gas contenido son normales. Eso, hablando de un gas invisible, inodoro y altamente inflamable hace que se deba tener especial cuidado con la ventilación en los alrededores de los depósitos de hidrógeno, aparte de que ese escape diario disminuye aún más la eficiencia del hidrógeno como combustible. El hidrógeno corroe las conducciones: Es conocido que el hidrógeno reacciona con el acero al carbono formando hidruros que las corroen, fragilizando así las cañerías que lo trasportan (brittlening). Para evitar ese problema se deben revestir internamente las conducciones con un polímero (un plástico), lo cual añade costes y dificulta usar las actuales conducciones de gas natural para su transporte. La eficiencia final en vehículos es muy baja: Contando todas las pérdidas, la eficiencia energética desde la boca de producción hasta el movimiento motor del vehículo (well to wheel) suele rondar el 25%, frente al 75% o incluso más de los vehículos eléctricos. Encima, las pilas de combustible que se tienen que usar y que encarecen estos vehículos llevan materiales escasos como el platino. Entonces, ¿por qué se habla tanto del hidrógeno ahora, precisamente? Es llamativo que ahora que hasta BP reconoce (a regañadientes y disfrazándolo de pico de demanda) que nos estamos adentrando en la era post-petróleo, de repente hayamos vuelto los ojos a este vector energético, el hidrógeno, que puede usarse en aplicaciones concretas pero nunca a escala masiva. Una de las cosas que más llama la atención es la insistencia (por ejemplo en Francia, en Alemania y recientemente en España) en hablar del tren de hidrógeno. Si hay un vehículo para el cual el uso de hidrógeno no tiene ningún sentido es el tren. El tren es un vehículo no autónomo porque está forzosamente ligado a la vía y por tanto circula por donde está predeterminado. El tren es el caso perfecto para la electrificación, donde está más que demostrado un aprovechamiento eficiente de la energía, ya que además parte de la energía se recupera en los frenados. El porcentaje de vías electrificadas en Europa supera el 50% y hasta hace unos años la tendencia era a aumentar este porcentaje. Tiene mucho más sentido expandir el cableado eléctrico de las vías que crear toda una compleja infraestructura para producir y almacenar masivamente una materia muy volátil e inflamable con grandes pérdidas, que encima implica usar unos motores más complejos, caros e ineficientes. Entonces, ¿por qué ahora? ¿Por qué esa obsesión con el hidrógeno verde y el tren de hidrógeno? La clave está en el proyecto impulsado por Alemania de crear una central hidroeléctrica en el río Inga, en el Congo, que además produciría hidrógeno por hidrólisis. Las dimensiones del proyecto son colosales: la presa produciría el doble de potencia, 44 Gw, que la gigantesca presa de las Tres Gargantas en China, y sería así la mayor del mundo. De acuerdo con fuentes del Gobierno alemán, quien apoya el proyecto, el objetivo declarado sería exportar "hidrógeno verde" a Europa. Por descontado que el proyecto ha recibido muchas críticas porque no sería provechoso para la población local. Es conocido que el potencial hidroeléctrico de Europa y América del Norte está prácticamente aprovechado al máximo, y en Asia poco más o menos. Solo Sudamérica y sobre todo África tienen aún un gran potencial para la generación hidroeléctrica. Así que se trata de aprovechar ese potencial, aunque sea con unas pérdidas atroces en la conversión a hidrógeno, y luego llevar ese hidrógeno a Europa para que mantenga en marcha nuestra industria aquí. Sólo hay un problema: ¿cómo transportar el hidrógeno desde el corazón de África hasta Europa? El barco no es una buena opción, porque aunque es el transporte más eficiente en energía consumida por kilogramo transportado, es también el más lento, y con la fugacidad del hidrógeno los depósitos llegarían con la mitad de su carga original a Europa tras dos o tres semanas de singladura. Hace falta algo más rápido. Aquí es donde entra el tren: es el segundo medio de transporte más eficiente, y es mucho más rápido que el barco: el hidrógeno que se recoge hoy en el Congo podría estar en dos o tres días en Alemania. Además, África ya tiene una extensa red ferroviaria que se podría aprovechar. Pero esa red está casi toda sin electrificar. Es aquí por tanto que nos hace falta desarrollar un tren de hidrógeno. Así que ya lo saben: toda esta historia tan moderna del tren del hidrógeno en realidad camufla una historia mucho más antigua (y oscura): el colonialismo, en este caso energético. Vamos a ir a África para arrebatarles sus últimos recursos, los renovables. Ésta es la respuesta que está preparando la Unión Europea delante de la grave crisis energética que nos plantea el peak oil. Es un último intento por no cambiar nada, esquilmando una vez más a los países del sur. ¿Qué puede salir mal? Básicamente, todo. No está claro que las poblaciones locales se dejen esquilmar sus recursos sin reclamar su propiedad. No es evidente que se puedan mantener abiertos los miles de kilómetros de vías que hay desde Kinshasa hasta Berlín, atravesando un docena de países, en una situación de hundimiento económico y social generalizado que nos van a acompañar durante los próximos años. No está claro de dónde vamos a sacar el resto de materiales que necesitamos para hacer una implementación masiva de una "economía del hidrógeno" a escala europea en ese mismo escenario de hundimiento económico cuando algunos de esos materiales tendrían que venir de aún más lejos, de otros continentes. Y cuando el hidrógeno esté en Europa, no está nada claro cómo lo vamos a aprovechar. Siendo muy, muy optimistas los 44 Gw de Inga nos proporcionarían una potencia media de 22 Gw (pérdidas totales de solo el 50%): incluso asumiendo que habláramos de energía final, en 2017 Europa consumió 1.222 millones de toneladas equivalente a petróleo, lo cual equivale a unos 14.200 Tw·h de energía, o una potencia media de 1,62 Tw, es decir, 1.620 Gw o 73 veces la potencia media que aprovecharíamos muy idealmente de Inga. Lo malo es que África no puede darnos 73 Ingas; como mucho, dos o tres, lo cual, como se pueden imaginar, no va a aliviar mucho nuestra situación. Lo peor es que para garantizar el suministro de esas gotas de energía a arrojar en el desierto de nuestra sed energética, Europa puede manu militari asegurárselo. Hace años comenté sobre el peligro de la deriva belicista del Viejo Continente, y me temo que ese peligro sigue muy vivo. Y la reciente visita de nuestro presidente a Argelia me ha hecho avivar una vieja y acuciante pregunta... ¿Qué sentido tiene enviar a nuestros hijos a morir en tierras lejanas luchando por salvar algo que de todos modos es insalvable? ¿Qué sentido tiene que maten a los hijos de los pobres desgraciados a los que iremos a hostigar? Conclusiones: El hidrógeno verde no es solo un grandísimo error, porque supone un malgasto energético enorme, sino que, en el contexto de la crisis energética que se nos viene encima con el declive del petróleo, probablemente oculta una voluntad infame de apropiación por parte de los países ricos de las fuentes de energía que les quedan a los pobres. Pero quienes diseñan estos planes no se dan cuenta de que ni el potencial renovable de un gran continente como es África basta para satisfacer el actual derroche energético europeo. Todo apunta a que la cosa saldrá mal, a que esta aventura será un peligroso fracaso, así que más valdría comenzar a hacer planteamientos más pragmáticos (y honrados) para los tiempos que vienen. Salu2. AMT https://crashoil.blogspot.com/2020/10/asalto-al-tren-del-hidrogeno.html
  3. Ford Kuga 2.0 Ecoblue MHEV: a prueba el SUV diésel microhíbrido Diversas soluciones hacen del nuevo Ford Kuga un SUV más completo, incluida esta inédita versión diésel microhíbrida que recibe la etiqueta ECO de la DGT. LORENZO ALCOCER 10 de octubre de 2020 (08:00 CET) A prueba el Ford Kuga 2.0 Ecoblue MHEV Ver más fotos Quizá por su “oportunista” etiqueta ECO, esta versión diésel 2.0 Ecoblue MHEV 150 CV resulte la más interesante del momento, salvo que precises de una etiqueta CERO y entonces tendrás que fijar tu atención en el también inédito Kuga PHEV, con tecnología híbrida enchufable de gasolina y autonomía eléctrica de unos 50 kilómetros. En el caso de que el “etiquetado” no te importe, tienes dos diésel convencionales, de 120 y 190 CV, pero, como te decía, parece que el equilibrio e idoneidad lo representa esta versión mild-hybrid (MHEV). Además de combinar eficiencia y dinamismo, su etiqueta ECO puede convertirse en un salvoconducto muy apreciado en aquellas grandes ciudades donde la movilidad y el estacionamiento estén regulados, si bien ya te adelanto que la legislación va a cambiar el año que viene y se reconsiderarán algunas de las ventajas de este tipo de ECO. . FORD KUGA 2.0 ECOBLUE MHEV: POLÍTICAMENTE CORRECTO Estos sistemas de micro-hibridación nos pueden llevar a engaño si pensamos que disponemos de propulsión eléctrica, cuando lo que la electrificación consigue es asistir por medio de un motor eléctrico al principal diésel en según qué momentos. El motor eléctrico en cuestión es el propio alternador (reversible), que en fases de retención trabaja recargando las baterías (la de 12 voltios del sistema eléctrico convencional y la de 48 del sistema híbrido); y en las fases de aceleración, lo hace girando solidariamente a la par con el motor diésel, sumando hasta 16 CV de potencia. CONSUMOS Ford Kuga 2.0 Ecoblue 150 CV MHEV Consumo en ciudad 5,8 l/100 km Consumo en carretera 4,7 l/100 km Consumo medio 5,1 l/100 km En realidad, nada te advierte de su tecnología (no hay gráficos en el cuadro de relojes como en otros mild-hybrid y apenas transmite una mayor retención al dejar de acelerar), si bien son evidentes lo rápidas, suaves y silenciosas que se sienten las rearrancadas del sistema stop-start, operadas por el mismo alternador reversible. Con todo ello, el Kuga se siente muy agradable y solvente, con todo lo bueno que esperas de un moderno motor diésel (con depósito de AdBlue para la reducción de los NOx) que siempre empuja con fuerza desde muy bajo régimen y que aunque resulte complicado cuantificar su ahorro, consume muy poco; estamos hablando de viajar despreocupadamente por carretera incluso por debajo de los 5 litros. En estos entornos, no hay mejor alternativa a su eficiencia. Y en ciudad, también resulta incuestionable. Y es que a nivel usuario, cuánto cuesta desechar un buen diésel como este excelente Kuga 2.0 Ecoblue MHEV, por mucho que estén en el punto de mira de las autoridades. PRESTACIONES Ford Kuga 2.0 Ecoblue 150 CV MHEV Acel. 0-100 km/h 9,8 segundos Acel. 0-1000 metros 31,3 segundos Sonoridad 50 km/h 59,6 dBa Sonoridad 120 km/h 68,8 dBa Frenada desde 120 km/h 54,5 metros El precio del gasóleo subirá, pero su economía de uso todavía sigue siendo un gran argumento. Dinámicamente, pisa también con mucho agrado, resulta muy confortable y de comportamiento ágil pero equilibrado, con el plus de reactividad propio de cualquier Ford. Por cierto, aun con neumáticos mixtos M+S, nuestra unidad ha frenado especialmente bien. Que tomen nota los rivales. ESPACIO Ford Kuga 2.0 Ecoblue 150 CV MHEV Anchura delantera 146 cm Anchura trasera 140 cm Altura delantera 93/101 cm Altura trasera 97 cm Espacio para piernas 62/77 cm Maletero 475/645 litros Lo que resulta común en cualquier Kuga de la gama es su mejor enfoque familiar. Y no porque resulte algo más grande. Esta generación estrena un asiento trasero deslizable que permite jugar con el espacio de las piernas de los pasajeros traseros parar dárselo al maletero o viceversa. O bien llevamos la cota de habitabilidad hasta unos generosísimos 77 cm, desde 62, o variamos la capacidad del maletero entre 475 litros a unos inmensos 645. El interior del Ford Kuga 2.0 Ecoblue MHEV
  4. Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A: en busca del mejor compacto diésel Es la pelea habitual de los Audi A3, Serie 1 y Clase A, los comparamos y probamos con motores diésel de 150 CV, cambio automático y tracción delantera. DANIEL CUADRADO 4 de octubre de 2020 (08:00 CET) Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A con motores diésel Ver más fotos Lo más selecto de la categoría de los compactos se junta en esta comparativa. Los rivales generalistas cada vez ofrecen más y mejores coches y, además, por mucho menos, de ahí que tanto Mercedes como Audi o BMW se encuentren todavía más en la obligación de hacer un buen producto para poder justificar su precio más alto. El A3 acaba de renovarse por completo con generación nueva, el Serie 1 no lleva un año en el mercado y el Clase A es apenas dos años más veterano, por lo que no hay un gran salto temporal entre ellos. Compiten en este test en sus variantes diésel de 150 caballos con cambio automático. CONSUMOS Audi A3 35 TDI 150 CV BMW 118d 150 CV Mercedes Clase A 200d 150 CV Consumo en ciudad 5,5 l/100 km 6,0 l/100 km 5,4 l/100 km Consumo en carretera 4,2 l/100 km 4,5 l/100 km 4,2 l/100 km Consumo medio 4,7 l/100 km 5,1 l/100 km 4,7 l/100 km En lo referente a espacio, comportamiento, prestaciones o consumos, la teoría dice que no merece la pena pagar de más por cualquiera de estos tres modelos. Sin embargo siguen existiendo muchas razones por las que elegir cualquiera de ellos antes que un generalista. Además del valor de la marca, quizá su punto más fuerte, y que luego también se agradece a la hora de deshacernos de ellos, está en las posibilidades de personalización, propias de segmentos superiores, y la calidad de los materiales empleados; siguen siendo interesantes. El interior del Audi A3 35 TDI AUDI A3, BMW SERIE 1 Y MERCEDES CLASE A, MISMA CONFIGURACIÓN Ya no hay diferencias de disposición del motor o la tracción entre los tres. El disidente Serie 1 abandonó en la actual generación su personalidad al convertirse en un tracción delantera (o total) de motor transversal. Quería más maletero y mejoras plazas traseras, y lo consiguió, además de una configuración que le permitiese compartir tecnología con más modelos en la casa para ser más rentable. Ahora también, los tres tenores comparten la filosofía de motor Diesel de inyección directa, cuatro cilindros, turbo de geometría variable y dos litros de cilindrada, igualándose a 150 caballos. La diferencia se encuentra en las cajas de cambio, con tecnología de doble embrague para Audi y Mercedes, con siete y ocho velocidades respectivamente, y por convertidor de par en el BMW, también con ocho marchas. También es diferente el esquema de suspensiones, totalmente independiente en Audi y BMW, y con un semi independiente eje torsional en el tren trasero del Mercedes. Aquí hay un aspecto adicional, y es que los tres modelos pueden configurar distintas suspensiones, cosa que además han hecho para esta comparativa. Así el Audi viene con los opcionales amortiguadores de dureza variable, el BMW con la deportiva suspensión M y el Mercedes con la de serie. Veamos qué aporta cada uno en estas condiciones. PRESTACIONES Audi A3 35 TDI 150 CV BMW 118d 150 CV Mercedes Clase A 200d 150 CV Acel. 0-100 km/h 8,45 s 8,37 s 7,79 s Acel. 0-400 metros 16,1 s 16,1 s 15,7 s Acel. 0-1000 metros 29,7 s 29,7 s 29,1 s Sonoridad 100 km/h 67,6 dBa 66,1 dBa 66,9 dBa Sonoridad 120 km/h 68,4 dBa 69,9 dBa 70,1 dBa Frenada desde 120 km/h 51,16 metros 55,81 metros 52,7 metros Son tres coches de calidad, con interiores que convencen. Gustará uno más que otro, pero no se pude negar que son modernos, atractivos y funcionales, con grandes dosis de tecnología aplicada tanto a la seguridad como a hacer la vida a bordo más fácil. El Audi busca la sencillez sin grandes dosis de color o florituras, el Mercedes exagera con grandes pantallas y mucho colorido y quizá el BMW se encuentre en un término medio, pero esto es estética pura. Cuando analizamos el funcionamiento, no hay diferencia. Personalmente me encuentro más a gusto con el Serie 1 a la hora de manejar menús en su pantalla central pero veo más acertada la disposición de la información, su diseño y personalización en el cuadro de los otros dos. Ahora bien, tanto en la información que dan como en su gestión no hay diferencia. Por suerte, los tres dejan fuera de las pantallas el manejo sistema de climatización, algo que ayuda a distraerse menos de la conducción, defecto muy generalizado en los coches modernos. En cuestión de espacio no hay diferencias. Sí la hay en el acceso a las plazas traseras, más justo en el BMW, un poco mejor en el Mercedes y bastante más holgado en el Audi. Tampoco es abismal la diferencia de capacidad del maletero, si bien en el A3 se aprovecha mejor el espacio cuando buscamos la máxima capacidad al manipular el fondo del mismo. ESPACIO Audi A3 35 TDI 150 CV BMW 118d 150 CV Mercedes Clase A 200d 150 CV Anchura delantera 138 cm 140 cm 140 cm Anchura trasera 135 cm 135 cm 136 cm Altura delantera 94/104 cm 91/98 cm 91/98 cm Altura trasera 92 cm 91 cm 93 cm Espacio para piernas 72 cm 70 cm 71 cm Maletero 380 litros 345 litros 350 litros El nivel prestacional es bueno, por no decir muy bueno, en los tres y no hay diferencias significativas. Quizá el Mercedes sea un poco más rápido, pero la velocidad es tan poca que no se nota. Tampoco es abismal la variación en el consumo y es asumible, pero sí es cierto que el BMW gasta un poco más, especialmente en ciudad, y es que su cambio por convertidor de par no puede con los eficientes y ligeros doble embrague de sus rivales. Por el contrario, se defiende con un superior confort de uso, especialmente en maniobras de aparcamiento, donde su suavidad compensa con creces el casi medio litro que gasta de más con respecto a los otros dos. En marcha las tres cajas de cambios son suficientemente confortables y rápidas cuando se les exige, además de ofrecer el modo conducción a vela de serie y permitir los cambios de modo manual con las levas del volante. El interior del BMW 118d Con la configuración de suspensión elegida en cada modelo, tenemos tres coches diferentes. El Mercedes es mucho más confortable que los otros dos, y transmite sensaciones de rodadura de coche de nivel superior, en cambio el BMW se siente firme y deportivo, con el Audi en un término medio. Así es cuando practicamos una conducción normal, y habrá quien valore la firmeza de las suspensiones M o el confort de todo un Mercedes. Ahora bien, a la hora de buscar diferencias en el resultado, el Audi le saca los colores a los otros dos. En nuestro circuito del INTA fue dos segundos más rápido que el Mercedes y tres más que el BMW con su deportiva suspensión. La explicación está en el tren delantero, mucho más preciso y efectivo, con menor tendencia al subviraje. En carretera abierta esto también se aprecia, mucho menos, pero se nota. El Mercedes tiene un tren delantero preciso y agradable, pero su carrocería tiende a balancear en exceso, aunque luego no tracciona mal. El BMW es considerablemente más subvirador que los otros dos. No es un detalle como para no comprarse el coche ni provoca falta de seguridad, pero en comparación y yendo rápido es menos efectivo que sus rivales. El A3 no es tan cómodo como el Clase A ni tan duro como el "M" y, sin embargo, resulta más preciso en todas las maniobras. Curiosamente en esta comparativa los tres iban equipados con la misma marca y modelo de neumático. El interior del Mercedes Clase A 200d Los tres frenan bien en situaciones críticas y sus ayudas a la conducción intervienen con calidad y seguridad; eran buenos, pero han mejorado mucho en este aspecto. También disponen de una ingente cantidad de sistemas que pueden intervenir en el manejo, desde mantenimiento de carril a controles de velocidad activos, ayudas al aparcamiento o, como en el caso del BMW, que es capaz de deshacer una maniobra de entrada en un sitio complicado. Y lo bueno es que todo esto se puede desconectar en los tres si se busca más intervención humana. Sobre los generalistas aportan calidad que se ve, pero también que se siente aunque, eso sí, hay que pagarlo y no son baratos precisamente, además de que al menos el 10 por ciento se irá en opciones, que todas apetecen.
  5. Crean un motor diésel con una eficiencia térmica del 50% Se trata de un proyecto conjunto entre una empresa alemana y otra china. POR RODRIGO PAREJA 29/09/2020 A pesar de la ofensiva contra los propulsores diésel, su evolución continua con el objetivo puesto en lograr la máxima eficiencia. En este caso son Bosch y el fabricante chino de motores Wichai Power quienes aseguran haber desarrollado un propulsor de gasoil para camiones con un 50% de eficiencia térmica, estableciendo así un nuevo punto de referencia mundial. Valor nunca visto Actualmente, la eficiencia térmica para los motores de camiones tiene un promedio de alrededor del 46%, por eso "al aumentar la eficiencia en cuatro puntos porcentuales, hemos alcanzado un nuevo hito. A pesar de que el motor diésel tiene casi 130 años, su desarrollo continúa", señala Volkmar Denner, presidente del consejo de administración de Robert Bosch GmbH. Dadas las particularidades del transporte de mercancías y sobre todo cuando las cargas pesadas tienen que ser llevadas a largas distancias, el motor diesel seguirá siendo la opción preferida en el medio plazo, a pesar de los esfuerzos que se están produciendo con combustibles alternativos como el hidrógeno o la electricidad. Por esta razón, Bosch y Weichai tienen como objetivo evolucionar esta tecnología con la vista puesta en la protección del medio ambiente. Este proyecto conjunto no es algo nuevo y se inició en 2018. "Bosch ofreció un gran apoyo en el avance y el logro sin precedentes de una eficiencia del 50% en el motor diésel de vehículos comerciales Weichai. Estamos muy contentos de continuar nuestra exitosa asociación con Bosch", dice Tan Xuguang, presidente del Grupo Weichai. Hasta ocho cilindros Bosch proporciona su sistema common-rail para el motor diésel de seis cilindros y 12,9 litros. Debido a que garantiza un suministro e inyección de combustible eficientes, es un componente crítico para garantizar que el motor cumple con el estándar de emisiones de China VI. Este sistema se puede utilizar para niveles de presión de 1.800 a 2.500 bar y configurado para tamaños de motor de hasta ocho cilindros. Los altos caudales del inyector permiten optimizar la estrategia de combustión y lograr un alto rendimiento del motor. Dependiendo de las demandas a las que esté sujeto, el sistema puede durar hasta 1,6 millones de kilómetros y también está diseñado para trabajar con un tren motriz electrificado. BOSCH
  6. El Cadillac XT4 2021 llega a Europa apostando por el diésel 11 Desvelado el nuevo Cadillac XT4 2021 en Europa. Antonio Fernández7 MIN. LECTURA24 Sep 2020 - 17:45h El Cadillac XT4 está preparado para iniciar su periplo comercial en Europa. La marca de lujo enriquece su oferta europea con la introducción de su nuevo SUV compacto. Cadillac ofrece el nuevo XT4 en el Viejo Continente junto a una oferta mecánica compuesta por dos motores, entre el que se encuentra un bloque diésel. Todo está listo para la llegada del nuevo Cadillac XT4 2021 a los concesionarios europeos. El esperadísimo SUV de Cadillac se ha hecho de rogar en el Viejo Continente. Las primeras unidades del nuevo XT4 llegarán a los concesionarios a partir del próximo mes de octubre. Para esta primera etapa de su comercialización, la marca apostará por ofrecer una gama escueta pero con versiones muy equipadas y, como veremos más adelante, dos opciones mecánicas, entre las que se encuentra un motor diésel. Las diferencias con respecto a la versión comercializada en el mercado norteamericano son mínimas. Es más, los elementos clave que permiten diferenciar un modelo de entro se encuentran en el interior. Echemos un vistazo a las imágenes que acompañan este artículo. El nuevo Cadillac XT4 2021 ya se encuentra a la venta en Europa. El diseño del nuevo Cadillac XT4 2021 El nuevo XT4 generó mucho interés en su momento cuando debutó en Estados Unidos debido a que traía consigo rasgos de lo más llamativos. Desde la forma que adopta la parrilla hasta los grupos ópticos delanteros y traseros. Los faros, en forma de letra Y, y con tecnología LED, se han convertido en uno de los rasgos distintivos del modelo de acceso a la gama SUV de Cadillac. Además, luce las características propias de un todocamino. Las defensas de plástico protegen la zona inferior de la carrocería y luce unas barras de techo. Dejando a un lado el exterior, si nos aventuramos en el interior de nuevo XT4 que será vendido en Europa, nos encontraremos con un habitáculo moderno y tecnológico. El equipamiento es realmente solvente. La marca hace especial hincapié en el espacio que hay disponible para los ocupantes de las plazas traseras. Además, el maletero cubica un volumen de carga máximo de 1.385 litros si abatimos los asientos traseros. La tecnología del nuevo Cadillac XT4 2021 El sistema de info-entretenimiento con el que está equipado el nuevo XT4 permite un control táctil o mediante comandos de voz y otros controles adicionales que hay en el habitáculo. Ahora bien, el «centro neurálgico» es la pantalla táctil HD de 8 pulgadas. También puede contar con un cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles y dispone de numerosos puestos USB que pueden ser empleados, por ejemplo, para la carga de dispositivos móviles. Así es el interior del Cadillac XT4. Está cargado de equipamiento tecnológico. La lista de sistemas de asistencia a la conducción que tiene de serie el nuevo XT4 es bastante amplia. Entre otras funciones, dispone de reconocimiento de señales de tráfico, advertencia de cambio involuntario de carril, asistente de mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado y cámara de visión envolvente. La gama de motores del nuevo Cadillac XT4 2021 ¿Cómo será la oferta mecánica del XT4 europeo? Como no podía ser de otra manera, Cadillac ha adaptado la gama de motores de este SUV de cara a la demanda del Viejo Continente. La gran novedad en este aspecto es la introducción de un motor diésel. Ahora bien, también será posible hacerse con un XT4 con motor de gasolina. En total son dos las motorizaciones disponibles y, en ambos casos, cumplen con la normativa de emisiones Euro 6d. Es la primera vez en mucho tiempo que Cadillac ofrece un motor diésel y, en este caso, será una mecánica exclusiva para el mercado europeo. Se trata de un motor 2.0 litros turbodiésel que entrega 174 CV y 381 Nm de par máximo. Más adelante, el XT4 podrá ser adquirido en Europa junto a un motor de gasolina 2.0 litros y cuatro cilindros con 230 CV y 350 Nm respectivamente. Un vistazo al frontal del Cadillac XT4 europeo. Los dos motores están asociados a una caja de cambios automática de nueve velocidades y se podrá escoger entre una configuración de tracción delantera o tracción total. El XT4 diésel y tracción delantera homologa un consumo medio de 6,4 litros a los 100 kilómetros. Por su parte, el XT4 gasolina y tracción total arroja un consumo de 10,0 l/100 km. Estas cifras corresponden al ciclo WLTP. La gama del nuevo Cadillac XT4 2021 en Alemania Para festejar el lanzamiento del XT4 en Alemania, el SUV de Cadillac estará disponible en dos ediciones especiales llamadas Launch Edition y Launch Edition Sport. Repasamos a continuación su equipamiento de serie más destacado: Llantas de aleación de 18 pulgadas Faros LED Luces LED para la circulación diurna Reconocimiento de señales de tráfico Advertencia de cambio de carril Asistente de mantenimiento de carril Alerta de tráfico cruzado trasero Asientos delanteros y traseros calefactados Portón trasero eléctrico con función manos libres Cámara de visión envolvente Espejo de cámara trasera de alfa definición Asistente de estacionamiento automático Sistema multimedia con navegación 3D El Cadillac XT4 2021 solo estará disponible en Europa con cambio automático. PRECIOS DEL CADILLAC XT4 2021 EN ALEMANIA MODELO P.V.P. XT4 Launch Edition 42.900 € XT4 Launch Edition Sport 47.100 € Precios vigentes desde Septiembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.
  7. El CEO de Nikola, Trevor Milton, dimite tras las acusaciones de fraude 1 Comentario Hace 8 horasActualizado 21 Septiembre 2020, 04:41 VICTORIA [email protected]_fu3ntes Finalmente, la historia ha caído por su propio peso. El CEO y fundador de Nikola, Trevor Milton, ha anunciado su renuncia voluntaria como presidente ejecutivo y miembro de la junta después de las acusaciones de fraude de la consultora Hindenburg Research y de su desplome en bolsa. Según la compañía con sede en Phoenix (Arizona), la junta ha aceptado la renuncia de Milton y Stephen Girsky, exvicepresidente de General Motors y miembro de la junta de Nikola, ha sido nombrado presidente de la junta, con efecto inmediato. Un horizonte que pinta a batalla legal Milton ha querido hacerse a un lado para dejar de estar en el ojo del huracán tras las acusaciones de fraude que la compañía ha negado desde el principio: "Cuando construyes un equipo como líder, tienes que recordar que eres la persona menos importante", ha dicho Milton en un comunicado publicado en Twitter. La Comisión de Bolsa y Valores y el Departamento de Justicia estadounidense están investigando las denuncias de que la empresa engañó a los inversores, haciendo supuestas declaraciones falsas sobre su tecnología para seguir creciendo. El informe de Hindenburg Research, una firma de investigación financiera dirigida por el analista Nate Anderson, aseguraba, entre muchas otras cosas, que el revolucionario sistema de baterías en el que Nikola está trabajando no existe y que no tiene tecnología propia. Milton ha dicho: "Tengo la intención de defenderme de las falsas acusaciones formuladas contra mí por detractores externos". Meses antes de que la consultora publicara el informe, Bloomberg aseguró que la presentación de su camión de hidrógeno Nikola One en 2016 fue todo un 'timo' e incluso que carecía de motor. Algo que Milton reconoció: no había pila de combustible en ese momento. Uno de los logros más recientes ha sido la asociación con General Motors, que ha comprado el 11 % de la start-up y se ha comprometido a fabricar la pick-up de hidrógeno Nikola Badger. También iene un acuerdo de desarrollo conjunto con la alemana Robert Bosch desde 2017 para desarrollar componentes clave como pilas de combustible, motores y paquetes de baterías.
  8. El nuevo Volkswagen Tiguan 2021 ya disponible con motor diésel de 122 CV Precios y gama del nuevo Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 122 CV en España. Antonio Fernández3 MIN. LECTURA19 Sep 2020 - 19:00h La oferta mecánica del nuevo Volkswagen Tiguan 2021 sigue enriqueciéndose a un ritmo acelerado. Volkswagen ha decidido introducir un motor diésel más básico. Se trata de un bloque 2.0 litros TDI de 122 CV que está emparejado a una caja de cambios manual y un sistema de tracción delantera. Listamos sus precios y el equipamiento más destacado. Siguen llegando novedades a la gama del nuevo Volkswagen Tiguan 2021. El renovado SUV compacto de Volkswagen enriquece su oferta mecánica con una nueva motorización diésel. Una opción que ocupará el puesto de acceso a los motores diésel. Esto permite reducir el precio de salida del nuevo Tiguan con dicho tipo de mecánica. Y lo que es igualmente importante, ya puede ser configurado. En concreto, ha sido introducido un motor diésel 2.0 litros TDI de 122 CV que viene asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera. Con esta mecánica, el nuevo Tiguan fija un consumo medio de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 133 g/km. El nuevo Volkswagen Tiguan 2021 ya está disponible con motor diésel de 122 CV. El equipamiento del nuevo Volkswagen Tiguan 2021 Los interesados en hacerse con esta motorización solo podrán optar por dos niveles de acabado. Se trata de las terminaciones más básicas. Las llamadas Base y Life. Repasamos a continuación el equipamiento de serie más relevante que ofrece cada una de ellas: Base Llantas de aleación de 17 pulgadas Faros LED Asientos delanteros ajustables en altura Pomo de la palanca de cambios forrado en cuero Reposabrazos central delantero Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento Volante multifunción forrado en cuero Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina) y de rodilla para el conductor 2 conexiones USB tipo C delante Encendido automático de luces Cierre centralizado con mando a distancia Apple CarPlay Control de crucero adaptativo con limitador de velocidad Asistente de frenada de emergencia Climatizador Receptor de radio digital DAB+ Sensor de lluvia Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables Sensor de presión de los neumáticos Sistema de detección de peatones Life (añade) Llantas de aleación de 18 pulgadas Barras longitudinales de techo en negro Respaldo del asiento del acompañante completamente plegable Asistente de cambio de carril Side Assist Asistente de salida de aparcamiento Climatizador “Air Care Climatronic” con tres zonas Espejos retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente y calefactables Sensores de aparcamiento delanteros y traseros Sistema de navegación Discover Media El motor 2.0 TDI de 122 CV disponible en la gama Tiguan se ofrece solo con cambio manual. Volkswagen Tiguan 2021, el SUV alemán gana elegancia, deportividad y equipamiento Leer noticia PRECIOS DEL VOLKSWAGEN TIGUAN 2.0 TDI 122 CV EN ESPAÑA MECÁNICA BASE LIFE 2.0 TDI 116 CV 6v 31.030 € 34.310 € Precios vigentes desde Septiembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. El Volkswagen Tiguan Allspace incorpora a su gama un motor diésel de 200 CV Precios y gama del nuevo Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 TDI 200 CV 4Motion DSG en España. Antonio Fernández4 MIN. LECTURA19 Sep 2020 - 11:00h Volkswagen ha decidido enriquecer la oferta mecánica de su conocido SUV de 7 plazas. El Volkswagen Tiguan Allspace está de estreno. Ya puede ser configurado con un motor diésel 2.0 litros TDI de 200 CV. Un bloque asociado a una caja de cambios automática DSG y un sistema de tracción 4Motion. Repasamos sus principales características y, sobre todo, sus precios. El Volkswagen Tiguan Allspace está de estreno. El interesantísimo SUV de 7 plazas que podemos encontrar en la gama Volkswagen enriquece de manera importante su oferta mecánica desde el plano diésel. Y es que, ha sido introducida una motorización que, además de ofrecer unas prestaciones más que solventes, cuenta con un elevado nivel de eficiencia. Ya puede ser configurado el nuevo Tiguan Allspace con un motor diésel 2.0 litros TDI de 200 CV. Un bloque viene emparejado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete velocidades así como un sistema de tracción 4Motion. Fija un consumo medio de combustible de 6,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 177 g/km. El Volkswagen Tiguan Allspace ya está disponible con un motor diésel de 200 CV. El equipamiento del Volkswagen Tiguan Allspace Sport Los interesados en hacerse con el Tiguan Allspace con esta mecánica, solo podrán optar por un nivel de acabado. Se trata de la versión Sport. Una versión que, por otra parte, ocupa el puesto de acabado tope de gama y que, por lo tanto, trae consigo una dotación realmente completa. A continuación repasamos el equipamiento de serie más destacado que ofrece esta única terminación que permite acceder a la nueva motorización diésel ofertada por Volkswagen: Sport Llantas de aleación ligera de 18 pulgadas Barras longitudinales de techo en plata anodizada Faros antiniebla con función de luz de curva estática Faros LED Luces LED para la circulación diurna Tercera fila de asientos Asientos delanteros confort y ajustables en altura Cajones bajo asientos delanteros Mesas plegables en los respaldos de los asientos delanteros Pomo de la palanca de cambios en cuero Reposabrazos central delantero Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento Volante multifunción forrado en cuero con levas de cambio Múltiples airbags (frontales, laterales, cortina y de rodillas) Detector de fatiga Regulación dinámica del alcance de las luces, con luz de curva dinámica Servicio de llamada de emergencia Protección de ocupantes proactiva en combinación con “Front Assist” Apertura y cierre del portón del maletero controlada por sensores, con desbloque a distancia Control de crucero adaptativo con limitador de velocidad Asistente de frenada de emergencia “Front Assist” Asistente de mantenimiento de carril Climatizador “Air Care Climatronic” con regulación de temperatura de tres zonas Encendido automático de luces Cuadro de instrumentos digital Volkswagen Digital Cockpit Pro Freno de estacionamiento electrónico Conexión USB tipo C y toma de carga USB Lavafaros Preparación para servicios digitales We Connect y We Connect Plus Espejos retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente y calefactables Sensor de lluvia Sistema de aparcamiento asistido “Park Assist” Sistema de acceso y arranque sin llave Sensor de presión de los neumáticos Sistema de navegación “Discover Media” con “Streaming & Internet” Así es la distribución de las 7 plazas del Volkswagen Tiguan Allspace. PRECIOS DEL VOLKSWAGEN TIGUAN ALLSPACE 2.0 TDI 200 CV 4MOTION DSG EN ESPAÑA MECÁNICA SPORT 2.0 TDI 200 CV 4Motion DSG 7v 49.307 € Precios vigentes desde Septiembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.
  9. El SEAT Tarraco recibe un motor TDI de 150 CV, cambio DSG y tracción delantera Precios y gama del nuevo SEAT Tarraco 2.0 TDI de 150 CV con cambio DSG y tracción delantera en España. Antonio Fernández5 MIN. LECTURA17 Sep 2020 - 11:15h SEAT enriquece la oferta mecánica de su conocido SUV de 7 plazas con una interesantísima motorización. El SEAT Tarraco ya está a la venta junto a un motor diésel de 150 CV con cambio automático DSG y, lo que es igualmente importante, un sistema de tracción delantera. Listamos todos sus precios y para qué acabados está disponible esta opción mecánica. SEAT sigue trabajando a pleno rendimiento para revertir la situación en la que se encuentra su todocamino de mayor tamaño. Las ventas del SEAT Tarraco no terminan de cuajar en el mercado europeo. Es por ello que el fabricante español está introduciendo interesantísimas novedades con las que captar la atención del público potencial que puede ver, en este SUV de 7 plazas, una opción de movilidad para toda la familia. En lo que llega al mercado el esperado Tarraco híbrido enchufable, una opción mecánica que a buen seguro ayudará a impulsar las ventas, SEAT ha introducido una nueva motorización diésel de lo más cautivadora puesto que ofrece unas prestaciones solventes, unos niveles de consumo comedidos y, sobre todo, un importante confort de uso gracias al tipo de transmisión usada. El SEAT Tarraco enriquece su oferta mecánica con una nueva motorización diésel de 150 CV. Llega el SEAT Tarraco 2.0 TDI 150 CV DSG con tracción delantera El Tarraco ya está disponible en España junto a un motor diésel 2.0 litros TDI de 150 CV y 340 Nm de par máximo asociado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete velocidades así como un sistema de tracción delantera. Esta motorización permite al Tarraco acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Fija un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km. A continuación repasamos el equipamiento de serie más destacado que ofrece cada uno de estos acabados que permiten acceder a esta interesantísima motorización que ya se encuentra en el configurador del Tarraco: Style Llantas de aleación de 17 pulgadas Espejos retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente y calefactables Faros Full LED Faros antiniebla LED con función cornering Cuadro de instrumentos digital SEAT Digital Cockpit Sistema de info-entretenimiento Media System Plus con pantalla táctil de 8 pulgadas 3 conexiones USB tipo A y AUX-IN Android Auto, Apple CarPlay y Mirror Link Climatizador de 3 zonas Sistema de arranque sin llave Sensores de aparcamiento trasero Detector de fatiga Regulador de velocidad plus limitador de velocidad Volante multifunción forrado en piel Asistente de frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones Mesa plegable en los respaldos de los asientos delanteros Reposabrazos central delantero y trasero Barras longitudinales del techo en negro Asistente mantenimiento de carril Espacio de almacenamiento bajo el asiento delantero izquierdo Sensor de lluvia Sensor de presión de los neumáticos Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina) y de rodilla para el conductor Freno de estacionamiento eléctrico Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento Receptor de radio digital Ponemos a prueba el SEAT Tarraco. Te lo contamos todo sobre este SUV de 7 plazas en este vídeo. Style GO (añade) Cámara de visión posterior Sensores de aparcamiento delantero Asistente de aparcamiento automático Park Assist Control de crucero adaptativo Asistente de detección de vehículos en ángulo muerto Encendido automático de luces Asistente de luces de carretera Light Assist Alerta de tráfico posterior Asistente de detección de vuelco Asistente precolisión Paquete interior cromado Sistema de navegación Xcellence (añade) Llantas de aleación de 19 pulgadas Sistema de acceso y arranque sin llave Portón trasero eléctrico con función Pedal Virtual Barras longitudinales del techo cromadas Control por voz Cristales posteriores oscurecidos Xcellence GO (añade) Asientos delanteros y laterales de la segunda fila calefactables Asiento del conductor con ajuste eléctrico y función de memoria Cámara de visión 360º Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles y amplificador de señal SEAT sigue trabajando para impulsar lo máximo posible las ventas del Tarraco. FR (añade) Asientos delanteros tipo bucket FR Barras longitudinales de techo en negro Molduras negras Volante multifunción deportivo forrado en cuero FR GO (añade) Molduras retroiluminadas en las puertas con logo FR Dirección progresiva PRECIOS DEL SEAT TARRACO 2.0 TDI 150 CV DSG EN ESPAÑA MECÁNICA STYLE STYLE GO XCELLENCE XCELLENCE GO FR FR GO 2.0 TDI 150 CV DSG 7v 37.500 € 38.558 € 40.670 € 41.770 € 41.380 € 42.480 € Precios vigentes desde Septiembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.
  10. El "complejo fraude" de Nikola: por qué la start-up de vehículos eléctricos se precipita en bolsa cuando parecía despegar Hace Una hora DAVID GALÁ[email protected]_galanB Nikola Motors, la start-up estadounidense de vehículos eléctricos, continúa su evolución repleta de vicisitudes. Hace unos días, la compra del 11% de la empresa por parte de General Motors abría un futuro esperanzador; sin embargo, ese mismo acuerdo se convirtió en la base de una acusación a Nikola de "complejo fraude" para sus inversores. Pero cuáles son las claves de dicha acusación y qué pasa con Nikola. Antes de nada, es necesario poner sobre la mesa el nombre de Hindenburg Research, la consultora estadounidense especializada en investigación financiera que lanzó la acusación sobre Nikola el pasado jueves, y el impacto que ello tuvo: un desplome del valor de las acciones en bolsa de la automovilística de un 15% un día después, el viernes. El mismo jueves, las acciones de Nikola se hundieron un 9,46%, situándose en los 38,36 dólares frente a los 42,37 dólares en los que cerró el miércoles. En total, se dejó un 40% en apenas tres sesiones a finales de la semana pasada. A día de hoy, su valor se sitúa en 35,79 dólares por acción. Hindenburg Research acostumbra a denunciar ante la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC) a las empresas en las que considera existen irregulaciones o malas prácticas comerciales, y en esta ocasión ha puesto la lupa sobre Nikola Motors. ¿Qué reclama? La entidad publicó el pasado jueves, 10 de septiembre, un informe titulado 'Nikola: Cómo convertir un océano de mentiras en una asociación con el fabricante de automóviles más grande de Estados Unidos', en el que culpa a Nikola de ser un "intricado fraude construido sobre decenas de mentiras a lo largo de la carrera de su fundador y CEO, Trevor Milton". Hindenburg Research, que respalda su acusación con diversas pruebas que incluyen llamadas telefónicas grabadas, mensajes de texto, correos electrónicos privados y fotografías, pone de relieve que "Trevor engañó a los socios [de Nikola] para que firmaran acuerdos al afirmar falsamente que tenía una amplia tecnología patentada". De hecho, la entidad asegura, adjuntando como prueba una conversación con un supuesto exempleado de Nikola, que la presentación del primer camión de hidrógeno Nikola One, allá por 2016, fue toda una "treta elaborada". Nikola Motors mostró entonces un vídeo en el que se veía al camión avanzando por una carretera, lo que demostraría que su tecnología ya era funcional; si bien en las declaraciones del supuesto extrabajador de Nikola que revela Hindenburg se asegura que simplemente se llevó el vehículo a un tramo de una colina con pendiente y se dejó caer para grabarlo en movimiento. La consultora acusa a Trevor Milton de seguir promocionando públicamente la tecnología incluso después de darse cuenta de los problemas que tuvo la marca para su desarrollo, y ve el acuerdo con General Motors como la salida para usar sus baterías y tener una tecnología real. El acuerdo con General Motors, una jugada maestra para Nikola. Otro de los puntos que resalta en su denuncia Hindenburg Research es que la alianza del flamante fabricante de vehículos eléctricos con el centenario constructor parece conceder demasiadas ventajas al primero, que se limitaría a aportar los diseños conceptuales de los modelos. Cabe recordar que General Motors producirá la pick-up de hidrógeno Nikola Badger y se convertirá en el proveedor exclusivo de pilas de combustible de Nikola a nivel mundial, excepto en Europa, para sus camiones de clase 7/8. En contraprestación, obtendrá el valor patrimonial de las acciones de Nikola y la fabricación del modelo cero emisiones. La firma que capitanea Milton, por su parte, prevé ahorrar más de 4.000 millones de dólares en costos de batería y tren motriz durante 10 años y más de 1.000 millones de dólares en ingeniería y procesos de validación. Trevor Milton, pillado en varias renuncios El CEO y fundador de Nikola Motors, muy activo en redes sociales para informar sobre los progresos de la empresa, ha caído en diversas contradicciones que suscitan las dudas sobre los planes reales de Nikola y sus capacidades, tal y como pone de relieve Hindenburg Research: Abaratamiento del hidrógeno y paneles solares que no existen. Dos de las más reseñables son que el ejecutivo aseguró en repetidas ocasiones haber logrado reducir el coste de producción de hidrógeno en un 81%, y producirlo gracias a una nueva estación, algo que él mismo desmintió en entrevistas posteriores. Milton aseguró que Nikola contaba con paneles solares capaces de generar 3,5 MW y las imágenes de la fábrica con fecha del pasado mes de enero -los paneles solares fueron anunciados en abril de 2019- muestran que no existen. Desarrollo de componentes y tecnología propia, que resulta ser de terceros. Concretamente, en un vídeo publicado por la propia Nikola Motors en el que muestra algunos elementos mecánicos, se aprecia una cinta adhesiva sobre los mismos con el nombre de Cascadia, una pequeña empresa dedicada a la tecnología eléctrica para vehículos con sede en Portland (Oregón, EEUU). Cuestiona sus exitosos acuerdos. Finalmente, Hindenburg Research publica una conversación con otro exempleado de Nikola dedicado al desarrollo de sistemas de propulsión que acusa a Trevor Milton de haber omitido problemas a la empresa de metalúrgica Worthington Industries para alcanzar un acuerdo por valor de 20 millones de dólares. Milton habría prometido tener una tecnología de turbina patentada, siempre de acuerdo con la consultora estadounidense, cuando realmente no habría desarrollado nada y terminó adquiriéndola posteriormente de una tercera empresa. No es el primer episodio de dudas sobre Nikola "Creemos que Trevor, a través de docenas de mentiras descaradas, pudo formar asociaciones con algunas de las compañías automotrices más grandes del mundo en su desesperación por ponerse al día con el estatus de liderazgo en vehículos eléctricos de Tesla", concluye Hindenburg Research. Sin embargo, no es la primera vez que se pone en tela de juicio la fiabilidad de Nikola. Sin ir más lejos, Bloomberg se adelantó en acusar a Nikola de exagerar las capacidades de su camión de hidrógeno Nikola One. La publicación estadounidense ya aseguró el pasado mes de junio que el vehículo se presentó sin siquiera un motor completo. Milton dijo en un primer momento que se trataba de un camión totalmente funcional, pero fuentes anónimas consultadas por la cabecera económica aseguraron que faltaban engranajes e incluso el motor. Y a pesar de que la insignia "H2 Zero Emission Hydrogen Electric" lucía en el vehículo, no había pila de combustible a bordo, según recogió Bloomberg. "No había una pila de combustible en el camión. Nunca afirmamos que existiera", dijo Milton en declaraciones publicadas por Bloomberg, que asegura que esta decisión se tomó por razones de seguridad durante la presentación". Milton, por tanto, volvió a contradecir su propia versión anterior. La Nikola Badger eléctrica se puede reservar, pero sin conocer datos y pagando un depósito de 5.000 dólares. Otro hecho realmente llamativo fue la decisión de la firma de abrir los pedidos de su camioneta cero emisiones en junio sin desvelar ni especificaciones al detalle, ni tecnología, ni precios, ni fechas de inicio de producción y, por supuesto, sin mostrar el prototipo físicamente. Pese a ello, Nikola pide 5.000 dólares de depósito reembolsable a los futuros propietarios que ejecuten la reserva, cuando la gran mayor parte de fabricantes fija la señal en 1.000 dólares. Una fábrica aún en construcción, pero que ya promete producir 35.000 unidades anualmente. Milton reveló que a finales de julio Nikola empezaría a levantar su primera fábrica de vehículos y auguró un ritmo de fabricación de 35.000 camiones eléctricos al año. Finalmente, la firma matizó que ese volumen se alcanzará en 2022, es decir, en su primer año completo de producción, lo que parece excesivamente optimista teniendo en cuenta que se prevé que la primera fase se complete a finales de 2021. Hyundai y su doble portazo sin explicación. Resulta también llamativo cuando menos las dos veces que Hyundai ha negado una colaboración a Nikola sin haber ofrecido, al menos públicamente, una justificación a su decisión, cuando ambas empresas se están volcando en el desarrollo de camiones de hidrógeno. Hyundai acumula décadas de experiencia en el campo, y si las compañías automovilíiticas buscan reducir costes de producción ahora más que nunca y la tecnología de Nikola era tan prometedora, el rechazo en dos ocasiones por parte de la firma de Seúl invita a pensar (de nuevo) que no es oro todo lo que reluce. Nikola se defiende: es un informe para "manipular el mercado" En favor de la start-up, capta también la atención que dos de las denuncias que más ruido han causado -esta de Hindenburg Research y la mencionada anteriormente de Bloomberg- han salido a la luz justo después de dos de sus hitos más esperanzadores, la salida a bolsa y la alianza con GM, desinflando súbitamente las acciones de Nikola. Asimismo, la entidad no ha tardado en defenderse ante las últimas acusaciones de fraude y ha emitido un comunicado en el que afirma que el informe de Hindenburg Research fue diseñado para proporcionar una "impresión falsa" a los inversores y "manipular negativamente el mercado". Por ello, Nikola se ha puesto en contacto y ha informado de lo ocurrido a SEC, a fin de colaborar "plenamente" con este organismo en su investigación sobre estos hechos. Según Nikola, entre los errores del informe de Hindenburg se encuentran citas "erróneas" de empleados de Bosch y una "tergiversación" de la posición histórica de Nikola en la tecnología de baterías. EN MOTORPASIÓN "En España no hay un plan nacional de hidrógeno, ese es el problema". Los expertos del coche eléctrico de hidrógeno se posicionan El fabricante ha ratificado que el desarrollo de sus camiones eléctricos Nikola Tre y Two siguen adelante, así como los 2.500 camiones de basura eléctricos basados en el Nikola Tre que operarán en EEUU tras recibir dicho encargo. Sea como fuere y mientras se resuelve el nuevo embrollo en el que se ha visto inmersa Nikola, la publicación del informe supuso que las acciones del fabricante cayesen el jueves hasta un 9,46%, situándose en los 38,36 dólares, frente a los 42,37 dólares en los que cerró el miércoles de la semana pasada, un día antes de su revelación. El viernes los títulos se desplomaron cerca de un 15%.
  11. Los eléctricos más baratos de SEAT, Skoda y Volkswagen podrían estar en peligro de extinción David Clavero | @ClaveroD | 5 de septiembre de 2020 Los rumores sobre el fin de la comercialización de los SEAT Mii electric, Skoda Citigo iV y Volkswagen e-UP! cobran cada vez más fuerza. Los eléctricos más baratos que vende el Grupo Volkswagen y unas de las opciones más interesantes del panorama actual, especialmente en el caso del SEAT Mii electric, parecen tener los días contados. La demanda de los modelos no para de crecer en diferentes mercados europeos, sin embargo el Grupo Volkswagen no tiene previsto incrementar la producción, apostando por la congelación de los pedidos de los eléctricos de Skoda y Volkswagen en algunos mercados. En recientes informaciones dadas a conocer por responsables de Skoda y Volkswagen, se ha anunciado tanto la congelación de los pedidos del Volkswagen e-UP!, como la venta completa del cupo establecido para la producción del Skoda Citigo iV para mercados como Reino Unido. Desde su lanzamiento ha quedado patente el éxito del trío de eléctricos del Grupo Volkswagen, coches que fueron rediseñados para regresar al mercado como eléctricos "asequibles", con cifras de autonomía suficientes (260 Km WLTP) y un planteamiento muy urbano. VER TODAS El éxito de los 3 modelos es más que notable, especialmente en mercados con fuertes incentivos a la compra de vehículos eléctricos como Alemania o Reino Unido, sin embargo el Grupo Volkswagen no pretende aumentar la producción de estos modelos. Para evitar el progresivo aumento de las listas de espera, Volkswagen y Skoda han optado por la congelación de los pedidos y la retirada de algunos mercados respectivamente. Por el momento en España aún se mantienen a la venta tanto SEAT Mii electric como Skoda Citigo iV y Volkswagen e-UP!, sin embargo esto podría cambiar en las próximas semanas o meses si la reestructuración alcanza nuestro país. Y las claves para entender este movimiento por parte del Grupo Volkswagen se respondería con dos aspectos principalmente. Por un lado está el elevado coste de fabricar estos coches eléctricos, coches que habrían sido fabricados a pérdidas con el objetivo de cumplir la media de emisiones CO2 que obliga la UE. Y a ello habría que añadir un segundo factor, los planes del grupo para apostarlo todo a la plataforma MEB, una arquitectura que gracias a un posicionamiento superior permite hablar de mayor rentabilidad y la fabricación de una cantidad muy superior de coches eléctricos en todas las marcas, estando presentados ya los Volkswagen ID.3, ID.4, CUPRA el-Born, Audi Q4 e-tron y Skoda ENYAQ iV. VER TODAS Y para terminar también deberíamos considerar un aspecto, y es que la base de los actuales eléctricos Mii, Citigo y UP! tiene fecha de caducidad. La nueva plataforma modular "MEB Entry" para coches pequeños, que iba a ser desarrollada por SEAT y finalmente no será así, tiene previsto llegar en 2023 dando vida a toda una nueva generación de urbanos eléctricos, pero sin intenciones de ser relevo de los modelos actuales y apostando por el segmento B en lugar del segmento A actual.
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