Saltar al contenido

VIRUTA

Usuarios Activos
  • Cantidad de mensajes

    2.618
  • Ingreso

  • Última visita

  • Días Ganados

    23

VIRUTA ganó por última vez el día 10 Octubre 2018

¡VIRUTA tuvo el contenido con más me gusta!

Reputación Comunitaria

1.882 Excelente

Sobre VIRUTA

  • Rango
    Jefe de Equipo
  • Cumpleaños 22/07/1976

Información Personal

  • Ubicación
    Radiator Springs
  • Intereses
    Industria del motor
  • Ocupación
    Un poco de todo
  • Nombre Real
    Cesar

Auto

  • Vehiculo
    MEGANE 1 FASE 2
  • Versión
    FAIRWAY
  • Motor
    1.9 D
  • Tipo
    TRICUERPO
  • Año
    1990
  • Otro Vehiculo
    .

VISITANTES DEL PERFIL RECIENTES

El bloque de visitantes recientes está deshabilitado y no se muestra a otros usuarios.

  1. Renault prepara un plan de ahorro cerrando cinco fábricas en Francia El Renault ZOE, en la estación de control de calidad en la factoría francesa de Flins Fran Romero21 Mayo 2020 - 20:00h Es una realidad las intenciones del gobierno francés con sus fabricantes de coches, a los que pretende repatriar. Los galos,que cuentan con una cuota del 15% en el consejo de administración de la marca del Rombo, acaba de conceder un préstamo a una Renault que la necesita, tanto como el plan de recortes que planea y que confirmará en una semana. Malos, muy malos tiempos corren por el seno de Renault. La marca del Rombo se encuentra en un delicado estado, y el coronavirus no ha hecho más que agravar todavía más la ya muy difícil. Inmersa en parte de la renovación de la gama, fuentes de la marca ya han anunciado también el desarrollo de eléctricos de nueva generación. Según informa Reuters, los galos han llegado a un acuerdo con el gobierno del Elíseo para concederles un préstamo de nada menos que 5.000 millones de Euros, que se firmará el próximo martes 26 de mayo. Se dedicará a aliviar los daños de pandemia y volver a reanudar las máquinas en las plantas de producción. Pero esta medida no es la única que se implantará en los próximos años, mucho más drásticas. La factoría de Dieppe es una de las que cerrará. El futuro de Alpine en el aire Como el cierre de la gran mayoría de las factorías. Por lo pronto, el gobierno francés pretende que la marca abandone todas las plantas en España -Valladolid, Palencia y Sevilla- y regrese a Francia. Pero en este país también se contempla cerrar tres: la de Dieppe, Flins, Codan -dedicada a motores y transmisiones-, más dos dedicadas a componentes, las de Choisy-le-Roi, cerca de París, y la de Morbihan en la Bretaña. La primera es la sede de Renault Sport y de la fabricación del Alpine, marca de la que se desconoce su futuro, mientras que la segunda es la del ZOE y sí tiene prevista fecha de cierre: cuando la vida comercial del utilitario eléctrico llegue al final, esto es, 2022. Con el cierre de las plantas francesas, la marca pretende ahorrarse 2.000 millones de Euros. El próximo 29 de mayo, Renault presentará un plan de reestructuración, y en el que se conocerán todos los detalles, quizás también el destino final de las plantas de producción implicadas y de la renacida deportiva. Lo que sí se sabe es que la factoría Douai será la que que acoja toda la producción de coches eléctricos, por lo que el futuro ZOE se trasladará a esta instalación.
  2. Europa sale al rescate de Renault con una ayuda de 5.000 millones de euros ante un escenario de duros recortes VICTORIA [email protected]_fu3ntes Francia está preparando un paquete de medidas para apuntalar su industria automotriz tras los estragos que ha provocado el parón de la pandemia, a lo que se une un préstamo de emergencia aprobado por la Comisión Europea de 5.000 millones de euros para sacar a flote a Renault. La firma del rombo ha anunciado un plan para reducir el gasto en 2.000 millones, lo que podría incluir el cierre de fábricas y la eliminación de modelos antiguos, según publica la agencia AFP. Por el momento parece que las fábricas españolas de Renault se libran de los posibles cierres. Un salvavidas tras el parón por la pandemia Francia rescata a la firma del rombo. El Ejecutivo europeo ha autorizado un préstamo de 5.000 millones de euros para Renault -que pertenece en un 15 % al Estado francés- que ya arrastraba su propia crisis interna tras el escándalo Ghosn. Renault registró pérdidas de más de 5.000 millones de euros durante el primer trimestre de 2020; una caída del 19,2 % de su facturación respecto al mismo periodo del año anterior. Mientras tanto, Francia anunciará en unos días su plan para impulsar la compra de automóviles y la transición a un modelo más sostenible. "Eso significa apoyar las compras de vehículos limpios. Necesitamos usar esta crisis como palanca para acelerar la transición de nuestro entorno y alentar a los franceses a comprar automóviles que hoy en día todavía son demasiado caros", ha dicho el ministro de Economía y Finanzas de Francia, Bruno Le Maire, a la radio France Info. 315 personas están hablando de esto Plan de recortes. El próximo 27 de mayo la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi anunciará un plan conjunto a medio plazo para afrontar la crisis del sector y probablemente reorganizar el sistema de producción en la alianza, aunque cada una hará público su propio plan. Este plan implicaría reducir en un 20 % la capacidad de producción, lo que podría asestar la estocada final a la difícil situación de la fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Por el momento, la Generalitat mantiene la esperanza de que Nissan continúe en Barcelona, aunque no hay nada seguro sobre la mesa. Posible cierre de fábricas. Su plan de recortes incluirá reducir el gasto en 2.000 millones de euros para 2022, lo que podría incurrir en el cierre de fábricas en suelo nacional. Según Les Echos, están en el punto de mira la de Alpine en Dieppe (Normandía), la de fundición de Caudan, en (la región de Bretaña) y la de Choisy-le Roi (a las afueras de París). El incierto panorama también afectará a su fábrica eslovena, donde Renault planea recortar alrededor de 400 de los 3.200 empleos, según publica Automotive News. Renault tiene en España cuatro factorías: una en Palencia, dos en Valladolid y una en Sevilla. En España se fabrica más del 10% de la producción anual de vehículos del Grupo, más del 33 % de las cajas de velocidades y casi el 40 % de los motores. Nueva era con Luca de Meo. El 1 julio Luca de Meo asumirá el cargo de CEO en Renault; para entonces el fabricante galo deberá presentar su estrategia de remontada, para superar un cierre nefasto de 2019, con bono basura incluido.
  3. Probamos el BMW M550d xDrive Touring: 400 CV y cuatro turbos para un coche diésel familiar que emociona y sorprende por consumo En 2017 llegó el último de los BMW Serie 5, una berlina señorial aunque de aspecto dinámico y muy avanzada técnicamente a la que mientras llegaba el siempre espectacular BMW M5 se unió una variante deportiva y diésel. Es el BMW M550d xDrive Touring, una bestia de tracción total, seis cilindros y cuatro turbos que es tan discreta como contundente. Un coche que además en esta unidad se combina a la perfección con la carrocería familiar convirtiéndose en un coche para todo que tiene una facilidad extraordinaria para sacar sonrisas. BMW M550d xDrive Touring: músculo sin estridencias Porque sí, hay coches que juegan a ese peligroso juego de la ambigüedad y en el caso de este familiar el resultado es brillante: un coche premium con un chasis bien afilado, un motor omnipresente y una carrocería realmente práctica. Pero empecemos por el principio, hablando sobre qué es lo que nos encontramos a primera vista, desde fuera. Hay que reconocerlo: el BMW M550d xDrive Touring no es un coche que destaque especialmente. La planta del Serie 5 se mantiene casi inalterada, mostrándose como un familiar con poca diferenciación con respecto a cualquier otro modelo de la gama más allá de unos cuantos detalles que bien podrían ser un paquete estético opcional... pero no. La variante diésel más deportiva del Serie 5 incluye un frontal con un paragolpes de rasgos marcados pero sobrio, faros con tecnología LED y la pareja de riñones tradicional que en cierto modo y comparándolos cono otros modelos de la marca nos empiezan a parecer hasta clásicos. Por detrás más de lo mismo: dejando al margen la pareja de salidas de escape de forma poligonal no hay grandes cambios. Ni un difusor exagerado, ni alerones, ni grandes canalizaciones de aire. Todo muy discreto salvo por las llantas de 20 pulgadas (opcionales, las más grandes que puede equipar) que sí muestran un poco de músculo sin llegar a resultar excesivas ni mucho menos. Es más, en BMW han confiado en que sea la propia silueta del coche la que se encargue de enfatizar el dinamismo, porque es cierto que esta carrocería Touring tiene un flow envidiable. El largo capó en la parte delantero unido a las líneas tensas del lateral (sólo rotas por los airblades tras los pasos de rueda delanteros) y la suave línea descendente del techo que acaba en un pilar D tendido y dando cabida a la curva Hofmeister son suficientes para equilibrar la balanza entre deportividad y discreción. Por cierto, una discreción que se realza con una serie de elementos acabados en negro como las barras del techo, los marcos de las ventanillas o las salidas de escape. Sólo destaca el aspecto metálico utilizado en los cercos de las tomas de aire delanteras y los Airblades laterales. Interior de calidad aunque poco diferenciado Haciendo uso de la llave sin llave de BMW que más bien es como un smartphone pasamos al interior del BMW M550d xDrive Touring. El oscuro color azul Mediterrananblau del exterior contrasta rápidamente con un interior protagonizado por la tapicería Nappa Elfenweiss de color claro que nos invita a pasar. Este acabado en combinación con las superficies de aspecto metálico crea un ambiente que refuerza la sensación de espacio. Pero no es sólo una sensación, es que en realidad por dentro este M550d xDrive Touring es un coche realmente espacioso y acogedor. El puesto de conducción es amplio y los asientos delanteros con regulación eléctrica y memorias hacen que nos sintamos realmente cómodos. Son bastante mullidos pero firmes, y podemos regularlos para conseguir un buen apoyo lateral. La posición de los asientos es bastante baja, sobre todo si la comparamos con el universo SUV. Esta posición nos ayuda a que pese a que con una altura de sólo 1.467 mm haya mucho espacio entre la cabeza y el techo para una persona de estatura normal. Transversalmente también se siente espacioso y sólo echaríamos en falta una consola sobre el túnel de transmisión más estrecha, aunque es cierto que al ser también tirando a bajita no es algo realmente criticable. En la parte trasera nos encontramos con tres plazas útiles, aunque la central como de costumbre no es para tirar cohetes. Las dos plazas laterales sí que nos resultaron especialmente satisfactorias al tener una forma cóncava con el asiento inclinado hacia atrás que genera una postura confortable y con apoyo gracias al encajonamiento del cuerpo. Además se añade un espacio longitudinal para las piernas excelente. Volviendo a la parte delantera, el salpicadero del M550d xDrive se mantiene fiel a las líneas clásicas de la marca, con esas formas en uve propias de la firma alemana y unas superficies bien combinadas. De serie viene con una moldura superior de aspecto metálico y algunas piezas en negro piano. Una combinación que no nos acabó de convencer por no casar entre sí ni con el espíritu deportivo del coche. Nos faltó algo de pegada en el interior, una mayor diferenciación, dejando al margen que ya empieza a pesar el salto generacional entre el Serie 5 que ya data de 2017 y los modelos nuevos de la firma. En la parte superior emerge una pantalla de 10,25 pulgadas de alta resolución para el sistema de infoentretenimiento. Es táctil, pero de nuevo el mando control iDrive nos resulta excelente por su rapidez, precisión y lo intuitivo de su manejo, y hace innecesario tocar la pantalla. Así nos ahorramos las incómodas huellas. Tras el volante tenemos otra pantalla digital (opcional). Una instrumentación Virtual Cockpit que prescinde completamente de elementos físicos en favor de los virtuales y que como ya hemos visto en otros muchos modelos de la marca es sobria pero efectiva. Su legibilidad es perfecta y la información varía en función del modo de conducción, aunque quizá menos de lo que nos gustaría. Tanto en el cuadro de mandos como en el Head-Up Display proyectado sobre el cristal pueden mostrarnos las indicaciones del navegador, y en ambos casos se hace de manera precisa. Como curiosidad, el HUD que se utiliza ahora en el Serie 5 puede ser un 70% más grande que antes y si crece más puede llegar a ser excesivo. Un motor diésel soberbio pero contenido Al arrancar el motor el M550d xDrive no suena ni como un diésel más ni mucho menos como un motor de gasolina. Su rumorosidad es perceptible pero no tiene ese traqueteo ni tono metálico de los diésel; se siente ronco y poderoso aunque bastante aplacado. Quizá para no dar pistas. Cuando pensamos en un coche de carrocería familiar y diésel no solemos asociarlo con esa emoción que buscamos los petrolhead, pero en BMW se la han jugado con un propulsor que nos ha dejado con muy buen sabor de boca. Bajo el largo capó del M550d xDrive se esconde un bloque de aluminio (tanto bloque como culata) de 2.993 centímetros cúbicos sobrealimentado, pero no de cualquier manera. En este caso el motor recibe la asistencia de un total de cuatro turbos y la pátina de deportividad que tan bien sabe implementar M Performance. La tecnología TwinPower Turbo de este propulsor se estrenó en el BMW 750d xDrive, y se ha utilizado con otro propósito ahora. Los cuatro turbos que fuerzan a este motor no trabajan al unísono, sino que lo hacen en diferentes etapas. En etapas de baja presión son dos los turbos que soplan mientras que en alta presión (altas revoluciones) son la otra pareja de turbos de geometría variable los que se encargan de exprimir al máximo la capacidad del motor. El resultado es un comportamiento muy lleno y lineal en la parte baja, ya que es capaz de sacar pronto el máximo de la fuerza disponible, pero con una estirada emocionante a medida que la potencia va alcanzando su punto álgido. En total son 400 CV de potencia máxima y 760 Nm de par motor, una burrada de fuerza que se transmite de manera efectiva al asfalto haciendo uso de la tracción integral inteligente. Dicho en otras palabras: después de hacer un uso tranquilo, pisar al máximo el acelerador y sentir cómo acelera el M550d xDrive es realmente sorprendente. Lo mejor de todo es que estas sensaciones se mantienen no sólo en aceleración, también en recuperaciones a cualquier régimen y, lo que es mejor de todo, con un sonido que da gusto escuchar y que se realza ligeramente en el modo Sport. Eso sí, no recurre a la generación de ruido artificial como sí hace el Audi S6; suena a diésel, pero bonito. Así que, sí, el M550d xDrive es un coche que corre, y mucho, pero ¿sabe girar? Pues también. Al llegar los tramos retorcidos este familiar alemán hace gala de un chasis que también ha sido retocado por la división deportiva de Múnich, pero con sorpresas. Esta unidad en concreto estaba equipada con el chasis M adaptativo Professional. Se trata de una combinación entre suspensión M adaptativa, sistema de estabilización del balanceo y dirección activa integral. Estos elementos juntos consiguen un comportamiento preciso y ágil a partes iguales. Se desenvuelve de forma alegre en tramos virados y pisa con fuerza, aunque su peso por encima de las 2 toneladas se nota en los giros más cerrados. La versión más ligera del BMW Serie 5 Touring para la báscula en 1.735 kg, pero es que este M550d va bastante más lejos, superando la barrera de las dos toneladas, con 2.030 kg. Este peso se percibe no tanto en las curvas gracias a la buena puesta a punto del chasis como a la hora de acelerar o frenar, se percibe cierto lastre y nos deja con el deseo de saber que sus sensaciones serían aún mejores con un poco de dieta. Se ayuda que a baja velocidad las ruedas del eje posterior giran en sentido opuesto que las delanteras para realzar la capacidad de giro y a alta velocidad lo hacen en el mismo sentido para aportar una mayor estabilidad. Esto, unido a la suspensión adaptativa hacen que el M550d xDrive sea un coche para todo, aunque sí echamos en falta que conduciendo rápido las suspensiones fueran algo más duras y menos confortables. La caja de cambios automática Steptronic de ocho relaciones es una vieja conocida en muchos de los modelos de BMW, pero para el M550d xDrive recibe una puesta a punto específica. En los modos menos aspiracionales se comporta con suavidad y acentuando el confort de marcha, pero la cosa cambia en el modo Sport.ffroad Buscando sensaciones, la transmisión se vuelve más directa y permite aprovechar todo el régimen disponible en el seis cilindros, aunque sigue sin ser todo lo rápida o precisa que nos gustaría al buscar una aceleración súbita a la salida de las curvas o preparando un adelantamiento. Para eso tenemos el modo manual con levas, cuyo funcionamiento es preciso, rápido y obediente. A nivel de equipamiento y ayudas a la conducción es cierto que el M550d xDrive puede estar muy bien equipado, aunque prácticamente siempre asociado a paquetes opcionales. Así pues, si no recurrimos pasamos por caja no contará con asistente de mantenimiento de carril ni regulador de velocidad inteligente, elementos que bien podrían incluirse con lo que cuesta. Un diésel familiar más allá de los 100.000 euros Y con esto llegamos a hablar del consumo, y si nos permitís el spoiler: es sorprendente. De un coche de este tamaño, peso, potencia y sensaciones nos esperábamos que las cifras estuvieran en torno a los 10 litros a los 100 km de media, pero la realidad fue muy diferente. En el primer tramo que recorrimos en modo Eco Pro y conduciendo con suavidad por algo de ciudad y mucha autopista el ordenador arrojó una media que llegó a ser inferior a los 6 litros a los 100 km. La cosa cambia cuando ponemos los modos más divertidos y buscamos extraer todo el potencial del propulsor, pero finalmente el consumo medio se situó en 7,3 litros a los 100 km haciendo recorridos de todo tipo y sin ser especialmente recatados sobre el pedal derecho. Un consumo sensiblemente inferior al del Audi S6. Las comparaciones son odiosas pero enfrentando al BMW contra el rival de los cuatro aros, el Audi S6 ganaría en cuanto a ser más asequible, un habitáculo más sofisticado y con mejor insonorización, pero el de Múnich vence por goleada en cuanto a carácter general, comportamiento dinámico y sobre todo en lo referente a un motor que puede ponerte los pelos de punta (de hecho no serían rivales directos, porque el homólogo de BMW sería el 540d xDrive Touring). A nivel de practicidad hay que aplaudir a BMW. En una carrocería virtualmente igual que la del Audi S6 (4.954 mm del de los cuatro aros frente a 4.962 mm del BMW), el M550d xDrive Touring tiene un maletero 20 litros superior, con un total de 570 litros. Cuenta con doble fondo, formas muy aprovechables y los asientos se pueden abatir desde la parte trasera del maletero. El portón tiene apertura eléctrica y sin manos. En definitiva, el BMW M550d xDrive Touring es en nuestra opinión todo un sleeper. Uno de esos coches que pasan desapercibidos por fuera que sorprenden por unas cualidades dinámicas inesperadas, sobre todo a ojos poco avezados que puedan pensar que este coche no es más que un Serie 5 Touring más con un paquete estético M. Es cierto que no es un coche asequible, pero quien se lo pueda permitir seguro que acaba satisfecho con una adquisición que le servirá tanto para cargar hasta arriba el maletero con la compra del mes como para salir a hacer curvas un fin de semana y disfrutar de la carretera. Con todo el arsenal que el BMW M550d despliega de serie se convierte en un coche que es mucho más de lo que parece, pero también tiene un precio superior a lo que podríamos esperar. Su precio de tarifa son 105.720 euros (más de 132.000 euros para la unidad probada bien cargado de equipamiento opcional), una cifra que se sitúa a poco más de 30.000 euros de un BMW M5, pero al fin y al cabo este M550d también es eso, un coche de la familia M.fiebre SUV BMW M550d 2020 - Valoración 7.9 Diseño exterior7 Diseño interior7 Calidad8 Habitabilidad9 Maletero9 Motor9 Seguridad8 Comportamiento8 Comodidad8 Precio6 A favor Motor contundente Confort de marcha Aspecto discreto Comportamiento dinámico En contra Precio elevado Poca diferenciación estética Interior poco pasional Algunas carencias de equipamiento BMW M550d 2020 - Ficha técnica Versión probada M550d Cilindrada 2.993 cm³ Tipo de tracción Total Bloque motor Seis cilindros en línea cuatro turbos Combustible Diésel Potencia 400 CV a 4.400 rpm Capacidad del depósito 66 litros Par motor 760 Nm a 2.000 - 3.000 rpm Consumo urbano N/D l/100 km Masa en vacío 2.030 kg Consumo extraurbano N/D l/100 km Velocidad máxima 250 km/h Consumo combinado 7,3 l/100 km Aceleración 0-100 km/h 4,6 segundos Capacidad maletero 570 litros Transmisión Automática de ocho velocidades Precio Desde 105.720 euros
  4. ¿Corre riesgo el coche eléctrico en China? La crisis del coronavirus complica las cosas El coche eléctrico corre el riesgo de perder terreno en China. Antonio Fernández18 Mayo 2020 - 14:45h El coche eléctrico deberá hacer frente a nuevos y complicados retos en China, el primer mercado automovilístico del mundo para este tipo de vehículos enchufables. La crisis causada por la pandemia del coronavirus COVID-19 no ha hecho más que acentuar los problemas a los que estaba enfrentándose el vehículo eléctrico. ¿Corren riesgo los fabricantes chinos especializados en movilidad eléctrica? ¿Perderá terreno el coche eléctrico en el gigante asiático? A estas y otras muchas preguntas damos respuesta a lo largo de este artículo. Desafiados por la llegada de Tesla a China, los fabricantes chinos de coches eléctricos estaban luchando por hacer frente a los nuevos retos que se abrían delante de ellos y, sobre todo, por evitar la pérdida de cuota de mercado por el auge de la firma estadounidense desde el momento en el que puso en marcha su Gigafactoría localizada en Shanghái. Todo ello en el marco de una caída generalizada de las ventas de coches y un más que evidente estancamiento de los vehículos electrificados. Ahora, para algunas marcas esta situación se ha convertido en una batalla por la supervivencia debido al choque económico causado por la pandemia del coronavirus COVID-19. Las ventas de vehículos de nueva energía cayeron por décimo mes consecutivo en abril de 2020. En concreto, se produjo un fuerte retroceso del 43% con respecto al mismo periodo del año anterior. Ahora bien, la tendencia negativa que venían arrastrando, debemos de sumar los efectos que ha causado el coronavirus en la actividad comercial del sector del automóvil en China. Todo ello en un mercado que ahora tiene alrededor de 50 empresas recién establecidas que compiten con gigantes nacionales como Geely y FAW, así como marcas extranjeras como Tesla y Volkswagen. La nueva berlina eléctrica Xpeng P7 ya está a la venta en China. Brian Gu, Presidente de Xpeng Motors, una de las marcas chinas de coches eléctricos más populares, ha señalado las dificultades a las que se enfrentarán las firmas emergentes: «Las dificultades con las que se encontraron las empresas emergentes de vehículos eléctricos, como la disminución de las ventas de coches, el duro entorno de recaudación de fondos y la reducción de subsidios, todo comenzó el año pasado. El brote de coronavirus agravará estos problemas que ya existían». Xpeng, uno de los rivales de Tesla, entregó durante el pasado año 2019 un total de 16.000 unidades. A pesar de que China ha decidido extender la exención de impuestos para la compra de coches eléctricos, lo cierto es que desde el propio mercado chino se teme que los vehículos eléctricos se conviertan en una venta aún más difícil después de la caída de los precios del petróleo a nivel mundial. BYD, uno de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos con mayor trayectoria y bagaje, informó de una caía de las ganancias del 85% en el primer trimestre de este año. La coyuntura creada por la crisis del coronavirus hace peligrar los objetivos de China con respecto a la movilidad eléctrica. El país asiático se fijó como marca que el 25% de sus ventas de coches nuevos correspondieran a vehículos eléctricos, híbridos enchufables y/o de pila de combustible de hidrógeno para el año 2025. En la actualidad este tipo de vehículos apenas representa el 5% del total de las matriculaciones. EX6 Plus, el nuevo SUV eléctrico de WM Motors. WM Motor, otra marca de coches eléctricos, respaldada en este caso por Baidu, señaló que los nuevos fabricantes chinos que no hayan podido alcanzar unos volúmenes de producción en serie aceptables previsiblemente acabarán desapareciendo. Esta firma vendió el pasado año 17.000 vehículos. Un inversor anónimo de esta compañía señaló lo siguiente: «Aquellos que no habían lanzado la producción en masa de sus modelos en 2019 probablemente morirán. El brote acelerará su muerte». Otras firmas como Nio, han recurrido al estado chino para obtener fondos. Esta marca, una de las pioneras entre las firmas chinas de movilidad eléctrica, puso en marcha Nio China, una nueva entidad que se aseguró una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares por parte de inversores controlados por el estado. Por su parte, Luchi Motor, optó por vender una participación de control a la compañía de inversión de la provincia de Henan el pasado mes de marzo, después de que no pudiera entregar el volumen de coches a los que se había comprometido.
  5. La Ley de Cambio Climático no prohibirá el diésel o la gasolina, pero cambiará para siempre nuestra movilidad Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 16 de mayo de 2020 1 Hace ya meses, antes de la pandemia causada por el Covid-19, el Gobierno de Pedro Sánchez declaraba la emergencia climática. El objetivo último es luchar contra cambio climático y sus efectos, capaces de alterar nuestra forma de vida de forma permanente. Para ello, se establecieron propuestas para que España alcance la neutralidad a nivel de emisiones de CO2 para el año 2050. El próximo martes el anteproyecto de la Ley de Cambio Climático llegará al Consejo de Ministros, pero lo hará con cambios e importantes reformulaciones. El anteproyecto se presentará este martes en Consejo de Ministros y llegará en las próximas semanas a los grupos parlamentarios. El objetivo último es su aprobación en el Congreso, una vía que legitimaría más la ley que su aprobación vía Real Decreto. ¿Qué sabemos sobre la Ley de Cambio Climático? Uno de los titulares que más alarma causó en el sector del automóvil, y que con toda seguridad fue un "globo sonda", fue anunciar que se prohibiría la venta de coches diésel o gasolina a partir del año 2040. A ello se sumaba la prohibición de circular de cualquier vehículo de combustión interna para el año 2050. Según ha sabido la Cadena SER, aunque el objetivo último de la Ley sigue siendo la neutralidad climática, no se prohibirá la venta de vehículos de combustión interna, ni tampoco su circulación por el territorio nacional. No a la prohibición, sí a la disuasión y a la desincentivación. En cualquier caso, el artículo 12 sigue afirmando que se buscarán las medidas necesarias para que dejen de venderse y circular vehículos contaminantes. Un cambio importante de paradigma es que se pasa de la prohibición a la disuasión, en consonancia con leyes similares en otros países europeos. La movilidad de cero emisiones debería fomentarse y hacerse más y más atractiva. Por ejemplo, esta transición a la movilidad limpia pasaría por la obligación de instalar puntos de recarga en gasolineras y edificios nuevos o reformados, sin ir más lejos. La transición iría en detrimento del modelo tradicional de movilidad. Pero el modelo tradicional seguiría funcionando en ámbitos rurales o en aplicaciones en las que las barreras tecnológicas impiden la adopción de soluciones de cero emisiones. Con todo, el objetivo es la neutralidad a nivel de emisiones, que se podría lograr con coches "contaminantes" si usaran combustibles sintéticos, o se instaurasen medidas de captación de CO2 - como podría ser un ambicioso plan nacional de reforestación, en mi humilde opinión de redactor. El ámbito rural será uno de los más difíciles de descarbonizar. Es más sencillo compensar las emisiones de sectores con barreras tecnológicas. Uno de los retos más grandes de esta ley es garantizar una transición a un modelo de emisiones nulas garantizando la equidad e igualdad social. Las soluciones deberán ser aptas para todos los bolsillos, pero queda claro que algunos sufrirán más que otros. Una de las reformas mas polémicas será la subida de impuestos al gasóleo, que el ejecutivo lleva anunciando desde hace mucho tiempo. Esto encarecerá el uso de los coches diésel, que aun suponen el 60% del parque móvil, con aún mas incidencia si hablamos de coches ya entrados en años. Otra de las medidas que se dan por hechas en esta Ley de Cambio Climático es la creación de zonas de bajas emisiones en todos los municipios de España con más de 50.000 habitantes, en los que se aglutina la gran mayoría de población del país. A estas zonas no se podrá acceder o circular por ellas si nuestro vehículo no cuenta con una etiqueta ambiental de la DGT - y en un futuro, este etiquetado abre la puerta a mayores restricciones, como permitir únicamente la circulación con vehículos que tengan etiquetas CERO o ECO. La producción eléctrica también tendrá que ser 100% libre de emisiones para 2050.
  6. Francia se propone repatriar toda la producción de PSA y de Renault El Gobierno francés ha lanzado un aviso a las automovilísticas: si quieren recibir ayudas públicas necesitarán repartriar la producción de sus vehículos. Así lo aseguró el ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, en una entrevista con la cadena de radio BFM Business. "La industria automovilística francesa se ha deslocalizado demasiado y debe echarse atrás". La repatriación de la producción, según Le Marie, debe ser "la contrapartida" a las ayudas que el Estado francés conceda a las automovilísticas galas para superar la presente coyuntura. Y es que el Estado francés es juez y parte de la situación por la que atraviesa la industria de la automoción. Además, Francia posee el 15% del accionariado del Grupo Renault. Dicho consorcio ha solicitado ya la inyección de liquidez para paliar los efectos de la pandemia del coronavirus. Concretamente, una inyección de 5.000 millones de euros, como un préstamo garantizado por parte del Estado francés. "Está en juego nuestra industria del automóvil", aseguró Le Maire en abril, al tiempo que apuntó que hay un millón de empleos ligados a ese grupo en todo el territorio. Y es que la marca del rombo anunció en la presentación de resultados de la compañía, el pasado 23 de abril, que está reduciendo su estructura de costes para contener la pérdida de más de 5.000 millones de euros de efectivo que registró durante el primer trimestre de 2020, cuando su facturación cayó un 19,2% con respecto al mismo periodo del año anterior. Así, Francia posee el 6% del accionariado de la fusión de los conglomerados automovilísticos PSA y FCA, cuya viabilidad analizará la Unión Europea antes del 17 de junio. Previo a la firma de fusión, el Estado galo poseía un 12% del accionariado de PSA. Además, con la fusión de PSA y FCA, el grupo chino Dongfeng, que también poseía el 6% del accionariado, venderá 30,7 millones de acciones, que comprará PSA y serán canceladas, con el resultado de una titularidad del 4,5% del nuevo grupo. Pero la mayoría del accionariado lo tiene la familia Agnelli, a través de Exor, pues cuenta con un 14% del capital de la fusión entre ambos consorcios. Esta demanda por parte del Gobierno francés ni es nueva ni tiene que ver con la crisis del coronavirus. En los últimos 15 años, los distintos ministros galos han estado estrangulando, y de qué forma, este sector, el cual, debido a los costes de producción de otros países, se ha terminado deslocalizando por todo el mundo. Y es que la producción de vehículos se divide en tres sectores en función de su competitividad: premium, medium y low cost. En el primer escalón se encontraría la producción de las factorías alemanas y francesas; en el segundo, la española y la portuguesa; y en el último, la eslovaca y la marroquí. Así, modelos como el Peugeot 208 se fabrican en Eslovaquia y Marruecos, mientras que el Peugeot 2008 se ensambla en la factoría que PSA tiene en Vigo. Pero ahora el Estado francés está preocupado. Para 2030 quiere tener una producción de vehículos eléctricos del 20%-25%, según declaraciones de Hervé Guyot al periódico francés Les Echos. Posición de España Las declaraciones de Le Maire sobre la condición de revertir las deslocalizaciones de la producción de vehículos, a cambio de recibir ayudas gubernamentales, también repercuten en las fábricas españolas. La posibilidad de mover modelos de una fábrica a otra no es nada factible, pues el principal problema de Francia radica en la alta competitividad en los costes frente a otros países. Pero sí que puede jugar un papel importante en la fabricación de modelos eléctricos. De esta manera, Renault ya produce el ZOE, cien por cien eléctrico, en la planta gala de Flins, y en 2018 planeó invertir 1.000 millones de euros en Francia, con el objetivo de hacer de su factoría de Douai el centro de sus futuros modelos eléctricos. Por su parte, el consorcio PSA actualmente no dispone en Francia de una plataforma dedicada a la producción de vehículos eléctricos, por lo que sus modelos Peugeot 208 eléctrico y Opel Corsa eléctrico se ensamblan en Eslovaquia y España, respectivamente. Nuestro país cuenta con 17 fábricas de automoción, de las que siete de ellas pertenecen a los dos grandes consorcios automovilísticos franceses: PSA, que engloba a las marcas Peugeot, Citroën, DS y Opel; y Renault, con la marca homónima, Dacia y Alpine. Así, mientras PSA tiene tres plantas en España (Vigo, Figueruelas y Madrid), la marca del rombo tiene hasta cuatro factorías ubicadas en nuestro país (dos en Valladolid, una en Palencia y otra en Sevilla). Producción en Francia La producción automovilística en Francia cambió con la crisis económica de 2008. Entre 1997 y 2006, la producción de vehículos en Francia por parte de los constructores galos se incrementó un 10,5%, hasta las 2.791.000 unidades, según datos de la patronal francesa CCFA. Un año después, en 2007, la fabricación cayó un 7,8% en tasa interanual, hasta los 2.573.000 vehículos, pero seguía suponiendo un aumento del 1,9% en comparación con 1997. En 2008, con el estallido de la crisis financiera, los constructores franceses redujeron su producción de vehículos en suelo galo un 17,3% en tasa interanual, lo que supuso un descenso del 15,7% frente a los datos de 1997. No fue hasta 2010 cuando la producción de vehículos en Francia por parte de los constructores galos se incrementó un 14,6%, aunque si se comparan estos datos con los de 1997, la caída es del 23,2%, hasta las 1.939.000 unidades. Dos años después, en 2012, la producción volvió a caer un 17,9% en tasa interanual, lo que agravó el descenso con la producción lograda en 1997, hasta caer un 34,7%. Pese a que en 2018 los constructores franceses lograron incrementar la producción de vehículos en territorio galo un 1,5% en tasa interanual, hasta 1.937.000 unidades, la fabricación acumuló un descenso del 23,2% en comparación con los datos de 1997. Producción en España En términos de producción hay que tener en cuenta que las tres plantas que PSA tiene en España produjeron en 2019 un total de 930.084 vehículos, lo que supone el 32,9% de la fabricación total nacional. Por su parte, las fábricas que Renault tiene en Valladolid y Palencia produjeron el año pasado 477.000 unidades, el 16,9% del total. Por lo tanto, en el caso de que los siete centros productivos de los dos grupos automovilísticos ubicados en España se llevasen la producción a otro país, supondría reducirla a la mitad. Concretamente, la producción de vehículos caería un 49,8%, lo que ubicaría a España en niveles productivos por debajo de los registrados en 2019 por la República Checa, y le colocaría como el decimosexto productor mundial (actualmente, España ocupa la octava posición mundial de constructores y la segunda europea, por detrás de Alemania). En lo que a exportación se refiere, Francia es el segundo país de destino de la producción de vehículos fabricados en España. Así, en 2019 un total de 437.550 vehículos se exportaron a Francia, lo que supone una cuota de mercado del 18,9%. Otro dato importante es la pérdida de puestos de trabajo. El Grupo PSA emplea en Vigo, Figueruelas y Madrid a más de 13.700 personas, mientras que Renault da trabajo en sus cuatro factorías a más de 10.000 trabajadores. En España, las 17 fábricas de producción emplean a más de 63.000 trabajadores. En el caso de que PSA y Renault echasen el cierre a sus factorías, más de 23.700 personas se verían afectadas. Esto supondría perder el 37,6% del empleo directo en la producción de vehículos. Seis de los 20 modelos más vendidos en Francia son "españoles" De los 20 modelos más vendidos en Francia a lo largo del pasado año 2019, seis se fabrican en España. El primero fue el Renault Captur, fabricado en exclusiva mundial en la factoría de Renault en Valladolid, que fue el sexto más demandado por los consumidores franceses, con 64.050 entregas en 2019. Le siguió el Peugeot 2008, séptimo modelo más vendido en Francia, que se ensambla en la factoría de PSA en Vigo, con 59.218 ventas. El duodécimo fue el Citroën C3 Aircross, producido en la factoría zaragozana de Figueruelas, con 46.946 ventas. Le siguió el Renault Mégane (Palencia, 44.212 ventas). El 15º modelo fue el Volkswagen Golf, que se ensambla en Pamplona (38.941 unidades). Por último, el decimonoveno modelo más vendido en Francia fue el Opel Corsa (producido también en Figueruelas), con 27.698 unidades vendidas el pasado año 2019. En España se compraron más de 460.000 coches franceses en 2019 En España, las cuatro marcas del Grupo PSA (Peugeot, Citroën, Opel y DS) alcanzaron una cuota en el mercado nacional de casi el 22%, con unas ventas de cerca de 320.000 vehículos. Citroën matriculó 103.389 vehículos (turismos y comerciales) en 2019, con una cuota de mercado del 7,01%, en comparación con el 6,77% de 2018. Peugeot matriculó 131.108 turismos y comerciales, lo que le permitió alcanzar una penetración del 8,9% en el mercado nacional, tres décimas más que en 2018. En cuanto a Renault, la marca del rombo vendió en España 86.419 unidades en 2019, un 10,2% menos en tasa interanual, según datos de la patronal Anfac. Por su parte, Dacia entregó un total de 55.689 vehículos, un 7,2% más en comparación con el ejercicio precedente, mientras que las ventas de Alpine ascendieron a 39 unidades, un 44,4% más en tasa interanual. De los Mozos ya alertó de unos nacionalismos más "exuberantes" El planteamiento del ministro de Economía y Finanzas del Gobierno francés, Bruno Le Maire, ya lo avanzó el presidente de Anfac y de Renault en España, José Vicente de los Mozos, al asegurar que la situación actual "va a provocar que los nacionalismos en cada país vayan a ser cada vez más exuberantes y cada uno tendrá que mantener la actividad". Y es que los dos grupos automovilísticos franceses (PSA y Renault) tienen un gran peso en el ecosistema productivo español. Así, el Grupo PSA tiene en España tres factorías en las que emplea a más de 13.700 trabajadores en la fabricación de vehículos, mientras que las cuatro centros productivos de Renault dan trabajo en España a más de 10.000 empleados. Por ello, el peso de estos dos consorcios en la producción de vehículos en España supone el 49,8% del total de vehículos producidos en 2019. PSA y Renault acapararon el 58,4% del mercado francés en 2019 PSA y Renault vendieron 1.574.091 coches en Francia en 2019, según datos de la patronal francesa CCFA. PSA entregó 875.409 vehículos, un incremento del 2,2% respecto a 2018. Las ventas de Peugeot bajaron un 0,7%, con 464.941 unidades. Las de Citroën se incrementaron un 7,9%, hasta los 309.101 vehículos, mientras que DS creció un 11,5%, con 27.024 unidades . Las ventas de Opel cayeron un 4,5%, hasta las 74.343 unidades. En el caso de Renault, sus ventas en Francia durante 2019 crecieron un 1,3%, hasta los 698.682 vehículos. Por marcas, las entregas de la marca del rombo se incrementaron un 1,4% con 554.962 unidades comercializadas. Las ventas de Dacia cayeron un 0,7%, hasta las 140.548 unidades. En cuanto a Alpine, se vendieron 3.172 unidades, un crecimiento del 174,3%. https://www.eleconomista.es/ecomotor...e-Renault.html
  7. Por qué al diésel aún le quedan al menos 20 años David Villarreal | @davidvillarreal | 15 de mayo de 2020 0 En un momento en el que muchos fabricantes comienzan a afrontar el lanzamiento de una oleada de coches eléctricos, con estimaciones que en muchos casos nos pueden resultar incluso demasiado optimistas, el futuro del diésel sigue estando en boca de todos. Hace menos de un año, BMW hablaba del futuro del diésel y, por supuesto, de su hoja de ruta eléctrica, pronosticando que a los motores de gasóleo aún les quedan al menos 20 años. ¿Pero por qué al diésel aún le quedan al menos 20 años? El diésel no está muerto, pero hay que pensar en alternativas De momento, y salvo casos muy concretos, en el grueso de la Unión Europea no se están presentando planes de descarbonización que planteen el fin del diésel en menos de dos décadas. Por ejemplo, Francia ha puesto fecha al fin de ventas de diésel y gasolina en 2040. En España se han valorado fechas similares y, de hecho, 2040 fue también la fecha propuesta en un borrador de la Ley de Transición Energética y Cambio Climático presentado en la anterior legislatura, que jamás llegó a aprobarse. Tanto los fabricantes, como los gobernantes en la Unión Europea, creen que en las próximas décadas los motores de combustión interna seguirán llevando la voz cantante de la industria. Y el diésel seguirá siendo necesario, sobre todo para conseguir los objetivos intermedios de descarbonización, para la reducción progresiva de las emisiones, que ha de llegar al 37,5% en 2030. No se están planteando proyectos que planteen el fin del diésel en menos de dos décadas, Francia, por ejemplo, ha puesto fecha al fin de sus ventas en 2040 y en España ya se han planteado, aunque no aprobado, plazos similares Seguirán comprándose, y vendiéndose, diésel Regresando al caso de BMW, la alemana cree que los motores de combustión interna aún tienen una larga trayectoria por la desigual acogida que está teniendo, y que tendrán, los coches eléctricos a baterías. Se mencionan los casos de regiones de Rusia y Oriente Próximo, donde la infraestructura no parece que vaya a propiciar que el coche eléctrico prospere al mismo ritmo que en otras regiones occidentales y que, por lo tanto, los motores de combustión interna seguirán siendo mayoritarios por bastantes años, quizás no tanto el diésel, pero sí la gasolina. Pero lo que sí hemos de tener en cuenta es que el cliente seguirá demandando coches diésel, por varias décadas, en muchos mercados de la propia Unión Europea. Dentro del mercado común también se producirá un avance desigual del coche eléctrico. Es probable que los híbridos enchufables - entre los que también hay algún diésel - vayan remplazando progresivamente al diésel tradicional en la decisión de compra pero, de nuevo, ya sea por el avance de la infraestructura de carga, o por cuestiones económicas, no se espera que el diésel haya muerto y sea remplazado por completo en varias décadas, ni tampoco que el eléctrico crezca al mismo ritmo en toda la Unión Europea. Noruega es ahora el país que más está tirando del carro del coche eléctrico, pero también un mercado muy pequeño. Las ventas de coches nuevos en Noruega son casi una décima parte de las que se producen en España y menos de un 4% de las operaciones que se cierran en Alemania. Aunque los híbridos enchufables, según marcas como BMW, ganarán importancia en los próximos años, la evolución de la electrificación seguirá diferentes ritmos en el mundo, y en la propia Unión Europea, y muchos mercados seguirán demandando coches diésel por varias décadas Pero la razón fundamental por la cual el diésel aún resistirá reside en la tecnología de los motores de gasóleo modernos. Hemos de reconocer que el diésel - o al menos su imagen - está tocado, y algunos llegamos a pensar en su día que incluso podía estar hundido. Pero desde el punto de vista técnico ha de tenerse en cuenta que un diésel moderno goza de unas emisiones de NOx - uno de los contaminantes que más nos preocupan en las grandes ciudades europeas - ínfimas en comparación de los diésel antiguos. Serán precisamente estas tecnologías las que permitirán que el diésel no muera, al menos de momento. Como también contribuirán diferentes suertes de hibridación. Por un lado, los fabricantes han encontrado algo que definiríamos más como un resquicio legal, que como una solución a largo plazo, en la micro-hibridación. Con un pequeño motor eléctrico de apoyo, y una batería de 24 o 48 voltios, están consiguiendo que muchos motores diésel reciban tratamiento de ecológico - etiqueta ECO en España - sin demasiado coste, y sin una reducción cualitativa de las emisiones. Qué debes saber si tienes un diésel o vas a comprar uno En el corto plazo, por otro lado, y como os contábamos recientemente, en un artículo sobre lo que debes saber del diésel, si tienes uno, o estás pensando en comprarlo, el diésel no está muerto, pero sí ha de tenerse en cuenta que la presión sobre él irá en aumento. Primero, un diésel moderno tiene la misma consideración - etiqueta C - que un gasolina moderno. Segundo, las restricciones en algunas ciudades se espera que vayan en aumento. Tercero, asumimos que los impuestos al gasóleo irán en aumento en los próximos años, siendo este uno de los planes del Gobierno que se espera supere la investidura en los próximos meses.
  8. Renault trabaja en un futuro Mégane, una quinta generación para 2023 Boceto oficial del Renault Mégane IVRenault Fran Romero05 Mayo 2020 - 14:00h Las palabras de Laurens van den Acker, jefe de diseño de Renault, sobre el futuro del Renault Mégane no podrían haber sido más mal interpretadas. La firma del Rombo no tiene intención alguna de deshacerse de uno de sus modelos estrella. De hecho, la firma francesa ya trabaja en la quinta generación que llegará en 2023. Es habitual que las declaraciones de algunos responsables de las marcas se tergiversen, como las de Laurens van den Acker. Como las del jefe de diseño de Renault, que han hecho que más de uno imponga una sentencia inmediata al Mégane, uno de los modelos más vendidos de la marca francesa. Hace unos días, van den Acker declaró en una entrevista a un medio británico que "Inevitablemente, tan pronto como comencemos a agregar una gama de vehículos eléctricos a nuestro catálogo, otros modelos tendrán que irse porque simplemente no podemos desarrollar todos al mismo tiempo", añadiendo una segunda parte: "El Mégane está en un mercado continuamente bajo presión, hay que apostar por el futuro del mercado". El Renault Mégane es un pilar de ventas, la marca cuenta con una quinta generación en desarrollo Es cierto que la marca del Rombo va a apostar seriamente por los eléctricos, pero a día de hoy no hay ningún modelo previsto que ocupe el hueco del compacto de cinco puertas; ni siquiera es uno de los elegidos para aliviar la gama de modelos, máxime cuando las marcas competidoras han renovado sus compactos hasta mediados de esta década. Y que Renault no disponga de una alternativa es un suicidio. Ali Kassai, Director de Productos de la firma, también se ha referido sobre el futuro del Mégane, señalando que "No hemos invertido en una nueva arquitectura electrónica en la plataforma CMF C/D para detenerla".Un importante desembolso para contar con una nueva generación de sistemas de asistencia a la conducción y de funciones de conducción autónoma, unas palabras que confirman una nueva generación. A día de hoy, el proyecto tiene un código interno de desarrollo. Se conoce como "BFN", un proyecto validado después de superar los pertinentes estudios internos que avalan la continuidad comercial. Un desarrollo que ya ha comenzado para el futuro modelo, y que se extenderá por un largo período, lo que significa que lo veremos en 2022, poniéndose a la venta en 2023, solamente con motores de gasolina, versiones híbridas y enchufables.
  9. SEAT no desarrollará el nuevo coche eléctrico asequible de Volkswagen, pero la plataforma MEB Entry sigue en pie 23 COMENTARIOS 4 Mayo 2020Actualizado 4 Mayo 2020, 07:53 JESÚS MARTÍ[email protected] SEAT se ha quedado sin uno de los proyectos más importantes de los últimos años. El Grupo Volkswagen habria confiado en la empresa de Martorell el desarrollo de un coche eléctrico asequible y ahora debido a la incertidumbre por el coronavirus y un ajuste organizativo el proyecto pasará a otras manos. Según apuntan desde Automotive News, el Grupo Volkswagen se está replanteando seriamente su estrategia a medio plazo. Hasta ahora la corporación alemana habría confiado en SEAT el desarrollo de la nueva plataforma MEB Entry, una versión recortada y más asequible de la plataforma MEB para coches eléctricos. La reestructuración del Grupo Volkswagen deja sin el eléctrico de acceso a SEAT Con una carta de coches eléctricos que necesariamente tiene que irse ampliando, el Grupo Volkswagen está inmerso en un ajuste forzoso. El buen hacer de SEAT se habría ganado la confianza del conglomerado para desarrollar un eléctrico de acceso, pero los planes han cambiado buscando una mejor amortización a largo plazo. La intención era crear un coche eléctrico más accesible, con un tamaño recortado con respecto a la base utilizada en el Volkswagen ID.3 (por debajo de los 4,0 metros) y destinado a crear una nueva gama repartida entre toda la familia de marcas. Algo así como lo que ya tienen puesto en escena con los Volkswagen e-up!, SEAT Mii electric y Škoda CITIGOe iV. De hecho la plataforma MEB Entry sería la encargada de jubilar a los pequeños utilitarios del segmento A, con una oferta similar aunque con algo más de espacio pues sería un segmento B. Además los coches resultantes de utilizar la MEB Entry serían coches eléctricos específicos y no adaptaciones de los veteranos Up!, Mii y CITIGO que ya conocíamos desde hace casi una década. Herbert Diess (CEO de Volkswagen) aseguró en marzo de 2019 que SEAT lideraría el proyecto del grupo con el objetivo de conseguir un coche eléctrico cuyo precio fuera inferior a 20.000 euros. Ahora los planes del Grupo Volkswagen han cambiando y SEAT habría perdido el proyecto en favor de la propia matriz. El cambio estaría motivado por un lado por "una elección de sinergias más eficientes" según representantes de Wolfsburgo. Aparte de recortar el tamaño de la plataforma, el futuro eléctrico de Volkswagen también tendría que apretarse el cinturón para reducir su precio un tercio del coste del ID.3. Y esa reducción de coches también tiene que ver con la amortización del proyecto y, por lo tanto, con las cifras de ventas. El Volkswagen ID.3 será el primer coche eléctrico de nueva generación del Grupo Volkswagen y sobre él recaerá el peso de abrir el melón de los 100% eléctricos más capaces y con un precio relativamente accesible de la corporación germana. Su lanzamiento estaba previsto para el próximo verano en Europa, pero habrá que ver si no sufre retrasos debido a la pandemia. La clave está en China Por otro lado, SEAT estaba trabajando en la MEB Entry junto a JAC Automobile Group, la firma con quien Volkswagen tiene un acuerdo de colaboración para los vehículos eléctricos destinados a China, con el propósito de lanzar un coche eléctrico asequible en el mercado oriental en 2021. Hay que recordar que después del intento fallido en 2015, SEAT no tiene presencia en China, y lanzar un nuevo coche eléctrico allí con una marca que habría que reintroducir sería un movimiento más arriesgado que si lo hace una marca que ya tenga presencia allí si la intención es vender el máximo de unidades en el mercado más importante de coches eléctricos del mundo. Falta por ver qué marca será ahora la encargada de hacerse con el proyecto. Sabemos que Audi quiere un coche eléctrico del segmento B en su gama para 2022, pero eso iría en contra del propósito del coche eléctrico asequible, así que todo apunta en la dirección de Škoda, aunque sin descartar a la propia Volkswagen.
  10. Los Scénic, Talismán y Koleos, sin sucesores en el plan de ahorro que prepara Renault Renault Morphoz, el concepto que inaugura nueva etapa de diseñoRenault Fran Romero04 Mayo 2020 - 13:00h Luca de Meo se sentará en el trono de Renault a partir del próximo mes de julio. El nuevo mandatario tiene por delante la difícil misión de volver a los beneficios, lo que implica un importante cambio en el plan de futuros lanzamientos. Un nuevo plan de ahorro que pone la sentencia a los Scénic, Talismán y Koleos. La época de bonanza en Renault se fue hace tiempo. El rumbo de la marca gala es muy diferente al que ha llevado hasta ahora. El fichaje de Luca de Meo se espera como agua de mayo, pero va a traer debajo del brazo un plan de austeridad muy severo. Y es que los 141 millones de Euros en pérdidas del año 2019 son muchos millones para revertir. El italiano ya ha comenzado con el replanteo de la estrategia en China, dando mayor protagonismo a los eléctricos frente a las ventas de los Captur, Kadjar y Koleos que abandonan el gigante asiático. En Europa, la estrategia no será tan tajante pero los franceses necesitan rescatar dinero, ya no solo para dar forma a la estrategia de de modelos eléctricos, sino para llevarlos a producción con las cualidades de precio de un Renault. El Renault Espace es el modelo de gama alta que, por ahora, no está en los planes de cese de producción Y, sintiéndolo enormemente, esto pasa porque más de un modelo de la gama actual se quedará en el camino. De Meo ya trabaja con la junta directiva de la marca y ha hecho saber sus intenciones, asumiendo que algunos cesarán en producción; los Scénic, Grand Scénic, Talisman y Koleos ya están señalados para salir por la puerta de atrás. Si bien son los primeros daños colaterales consecuencia del plan que ahorrará 2.000 millones de Euros en los próximos tres años, lo cierto es que los dos primeros y el SUV grande están sentenciados, pero no la berlina y el familiar del segmento D. Los sustitutos de éstos se han paralizado, al menos hasta que el fabricante decida la línea a seguir con respecto a sus competidores, ya que supone descabezar a la firma en el segmento D y limitar seriamente a la parcela de combustión del Rombo. El Espace es el único que, a día de hoy, no se le ha señalado. Los planes de de Meo pasan por una estrategia igual a la de todos los fabricantes europeos, una gama paralela para los coches eléctricos. En el caso de los franceses, la oferta se ampliará con tres SUV ocupando los segmentos principales del mercado, el de los utilitarios previsto para 2021 y dos más.
×
×
  • Crear nuevo...

Información importante

Normas Política de Privacidad Hemos colocado cookies en su dispositivo para ayudar a mejorar este sitio web. Puede ajustar la configuración de sus cookies , de lo contrario asumimos que está de acuerdo en continuar.