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VIRUTA

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Todo lo publicado por VIRUTA

  1. smart da un paso más hacia su "desmantelamiento" en Europa Detalle del smart vision EQ fortwoDaimler AG Javier Costas6 MIN. LECTURA01 Ago 2020 - 22:00h En menos de dos años smart pasará de ser un fabricante a un importador. Fruto de la alianza entre Geely y Daimler, desde 2022 los smart vendrán desde China, se fabricarán allí, y el papel europeo de smart será el de subsidiaria de la joint-venture. Después de haberlo intentado durante más de 20 años, Daimler cambia de socios para la marca smart. La primera generación la llevó en solitario. En la segunda apareció el modelo forfour diseñado con Mitsubishi. En la tercera se asoció con Renault también para el forfour. Con las tres ha perdido dinero. La próxima generación de smart aparecerá en 2022, esta vez con la colaboración de Geely. En diciembre del año pasado se fundó la joint-venture de smart Automobile Co. Ltd., establecida en Hangzhou Bay, Ningbo (China) y participada por Geely Holding (Geely) and Mercedes-Benz AG (subsidiaria de Daimler AG). Pero vamos, que es una empresa china con la mitad de capital alemán. Hace días se formalizó lo que va a ser su división europea, smart Europe GmbH, que formalmente se ha constituido en Stuttgart (Alemania), y es dependiente de la joint-venture antes mencionada. Será la empresa encargada de traer los coches de China, venderlos y dar servicio de postventa para el mercado europeo. Gama 2020 de smart EQ: fortwo coupé, fortwo cabrio y forfour La nueva compañía estará dirigida por Dirk Adelmann, que hará de consejero delegado, y Martin Gunther, responsable de las finanzas. Los dos responsables ya tienen experiencia en Mercedes-Benz. La matriz se levantó con un capital de 5.400 millones de yuanes a partes iguales entre Geely y Mercedes. Adelmann participó en la transformación de smart hacia la electromovilidad. Bajo su mandado, la nueva «smart Europa» tratará de conseguir un modelo de negocio muy eficiente y centrado en el cliente. De ahí podemos deducir que no solo venderán coches, también venderán movilidad. Y en China, lo mismo. Hay que recordar que Geely es también uno de los accionistas de la matriz de Mercedes, Daimler AG, el comprar los chinos el 9,7% del accionariado de Daimler. A su vez, Geely y Mercedes tienen una colaboración en China para proporcionar servicios de alquiler de coches a corto plazo. Gama 2020 de smart EQ: fortwo coupé, forfour y fortwo cabrio El desarrollo de la nueva generación de smart ya comenzó, y será obviamente con una plataforma totalmente eléctrica. A diferencia de los fortwo y forfour actuales, no se tratará de una conversión en eléctrico de un vehículo concebido inicialmente para ser de combustión interna. smart es la primera marca generalista que abandonó los motores convencionales para hacerse totalmente eléctrica. Pero este salto ha tenido consecuencias, evidentemente. No se notó tanto el año pasado, cuando se vendieron 116.781 unidades de smart a nivel global, lo que representó una caída moderada, un 9,3% menos que en 2018. Durante el primer semestre del año solo se han vendido 10.101 smart, ya todos eléctricos. De ellos, 4.238 se vendieron en el segundo trimestre, un 87,3% menos. Esas cifras representan un desplome brutal, un 83,3% menos si se compara con el primer semestre de 2019. Evidentemente no hay que despreciar alegremente el impacto que ha supuesto el COVID-19, pero es que con o sin pandemia las ventas se tenían que hundir sí o sí porque el cliente típico de smart en gasolina no es el mismo que el que compra un eléctrico puro. Fábrica de smart en Hambach (Francia) No ha de extrañarnos por tanto que Daimler considere que la fábrica dedicada en exclusiva a smart, ubicada en Hambach (Francia) les sobre. Todos los smart de dos plazas se han fabricado allí; los forfour de primera generación se fabricaron en Holanda por Nedcar junto al Mitsubishi Colt, y los forfour de la actual en Eslovenia junto al Renault Twingo. La nueva generación de smart se fabricará en China. Fruto de la joint-venture entre Geely y Daimler, el lugar elegido es Xian, con una capacidad de producción de 150.000 unidades anuales. Considerando el volumen de 2019, tardarían en llegar a la capacidad óptima. Europa continúa siendo el principal mercado para los smart, pero en China podría dar la campanada. Y digo esto porque actualmente smart NO se vende en China. Al ser un vehículo de fabricación europea no interesa su importación en China por los aranceles, y no hay un acuerdo de fabricación vigente para fabricar esos coches localmente... hasta 2022. Luego seguramente se conviertan en coches atractivos para las superpobladas ciudades del dragón asiático por su facilidad para aparcar y la ingeniería alemana, claro.
  2. Las emisiones medias de CO2 bajan... pero las ventas de eléctricos también Las marcas de coches están lejos del límite de emisiones impuesto por Europa. El tema de las emisiones contaminantes que producen los vehículos con motor de combustión no deja de resultar comprometido. De hecho la industria automovilística en lugar de avanzar hacia el logro de los objetivos marcados por la UE se ha ido retrasando aún más, llegando incluso a niveles de emisiones similares a los de 2014. Cabe recordar que en 2019 las emisiones medias fueron 27,2 gramos por encima. Este incumplimiento puede suponer multas para las marcas que no cumplan con los baremos fijados. Menos emisiones En el caso de España, en el primer semestre del año las emisiones medias de CO2 de los coches matriculados se situaron en 113 gramos por kilómetro recorrido, lo que supone una bajada del 4,2% respecto a la media del mismo periodo del año pasado, según datos de la consultora MSI para la patronal de los concesionarios, Faconauto.Pese a que la reducción ha sido significativa, Faconauto considera que, con la configuración actual del mercado y con el impacto que ha tenido el COVID-19 sobre las matriculaciones, será imposible que el sector pueda cumplir con el objetivo de emisiones medias de 95 gramos que ha establecido la Unión Europea para este año 2020. Este descenso significativo se debe al incremento de las matriculaciones de los denominados mild hybrid, los denominados micro híbridos, que hasta junio han acaparado el 5% del mercado, con un incremento del 95%. Del mismo modo, los híbridos enchufables también han contribuido a reducir las emisiones medias de CO2, al incrementar un 42% sus ventas. CONTENIDO RELACIONADO Todo sobre la tecnología mild hybrid Sin embargo, los vehículos 100% eléctricos, que deberían haber sido claves a la hora de recortar las emisiones, apenas han contabilizado 5.182 matriculaciones, un 5% menos que en el mismo periodo del año pasado. De esas matriculaciones, una buena parte (1.384) las han automatriculado los concesionarios, mientras que los particulares sólo han comprado 1.170 unidades entre enero y junio, un 38,8% menos. ¿Objetivo viable? En esta situación, desde la patronal alertan que tras reanudarse la actividad de los concesionarios en mayo, algunas marcas han redoblado su presión para que las redes automatriculen eléctricos que les permitan cumplir con el objetivo de emisiones y, de ese modo, evitar las multas previstas por la UE. Lejos de que esta práctica se frene, Faconauto teme que vaya a más en la segunda parte del año. Así lo explica Marta Blázquez, vicepresidenta Ejecutiva.“Si se contaba con los coches eléctricos para recortar las emisiones de CO2, los compradores nos están diciendo que ese no es el camino. Este año se están vendiendo menos modelos electrificados porque no hay suficiente demanda, pese a que la oferta sí que es mayor. Esto quiere decir que se están acelerando procesos, con una normativa muy exigente que ni la sociedad ni el sector están en disposición de cumplir. Además, la situación provocada por la pandemia está suponiendo una traba más. El fin es la descarbonización, pero se debería pensar en plazos más realistas, adaptados a la gente. Mientras, esperamos que algunos fabricantes trabajen con sus redes y busquen fórmulas para no trasladar el problema a los concesionarios obligándoles a automatricular vehículos eléctricos para evitar multas”.
  3. Renault publica las mayores pérdidas de su historia: 7.386 millones de euros en el primer semestre de 2020 30 Julio 2020 DANIEL [email protected]_Andrade Renault ha publicado hoy unas pérdidas récord de 7.386 millones de euros en el primer semestre de 2020. La magnitud de las pérdidas es para hacer temblar. Hasta ahora las mayores pérdidas que había tenido Renault fueron de 3.100 millones de euros en todo el año 2019. Ya de por sí en una situación delicada, la pandemia de covid-19 ha ralentizado todavía más sus ventas y sus ingresos. En un mercado global que se retrae un 28,3 %, el Grupo Renault ha visto sus ventas caer un 34,9 % (1,26 millones de coches vendidos). La facturación, por tanto, también ha caído (34,3 %) y ha sido de 18.400 millones de euros. La facturación se ha resentido también por la bajada de las ventas realizadas a socios, como por ejemplo Opel cuyos vehículos industriales ya son todos del grupo PSA. Renault calcula que el impacto negativo de Covid-19 ha sido de alrededor de 1.800 millones de euros durante este primer semestre. Pero la pandemia no es el único problema del grupo galo. De nuevo, Nissan arrastra hacia abajo los resultados del grupo (Renault posee el 43% de Nissan). Y es que Nissan también ha publicado enormes pérdidas. Así, el resultado neto del grupo Renault (-7.386 millones de euros) es también fruto de la contribución negativa de la marca japonesa, cuyo peso en el balance de Renault ha sido de – 4.819 millones de euros. Y es algo que no debería mejorar a corto plazo, ya que Nissan no espera volver a resultados positivos hasta 2021. El hecho de que Renault decidiese dejar de vender coches con motores de combustión interna en China también ha tenido un impacto negativo, del orden de 2.000 millones de euros. Y es debido en parte a la cesión de su participación en la joint-venture con Dongfeng al fabricante chino. El grupo Renault, que ya experimentaba en dificultades antes de la pandemia de coronavirus, indicó que renunciaba a cualquier pronóstico de resultado financiero para 2020. Una estrategia errónea Las cifras de Renault contrastan con las de su rival francés, el Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS y Opel) que logró ganar dinero en el primer semestre a pesar de la crisis sanitaria, con un beneficio neto de 595 millones de euros. El Grupo Renault (que incluye además de Renault las marcas Dacia, Lada, Alpine y Samsung Motors) tiene una sobrecapacidad de producción a nivel global. La apuesta de Renault bajo la era Carlos Ghosn fue por el volumen, con márgenes muy escasos que se compensarían con el volumen. En cambio, bajo la dirección de Carlos Tavares (ex mano derecha de Ghosn en Renault), el grupo PSA ha optado por aumentar el margen y reducir el volumen. Por tanto, no es de extrañar que la pandemia haya hecho más daño a Renault que a PSA. Renault anunció el pasado mes de mayo un nuevo plan de reestructuración y de estrategia en acorde con la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Renault reorganizará hasta cinco plantas de producción en Francia, y prescindirá de 15.000 empleados en el mundo (el 8 % de sus empleados totales), de los cuales 4.600 en Francia. El objetivo es centrarse en los modelos donde Renault es más fuerte, como los Renault Clio, Captur y los eléctricos, como el Renault Zoe (el eléctrico más vendido de Europa), soltando lastre de modelos que a todas luces no son rentables, como el Scénic, Espace y Talisman, mientras prepara la renovación del Kadjar (derivado del Qashqai) y del Mégane. Dentro de la Alianza, Nissan reducirá su presencia e inversión en Europa para centrarse en los coches eléctricos y sobre todo en los SUV compactos y grandes, dejando los utilitarios y compactos para Renault. Los SUV con los que tendrá prioridad Nissan se mueven en segmentos en los que justamente Renault no consigue brillar. Los Renault Kadjar y Koleos, ambos derivados de Nissan, no se venden en el volumen que esperaban en Renault. Luca de Meo, el nuevo CEO de Renault y que asumió el cargo tan sólo a principios de este mes, asegura que tiene “plena confianza en la capacidad del grupo para recuperarse”.
  4. El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC ya está a la venta, ¡un SUV híbrido diésel! Precios y gama del nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC en España. Antonio Fernández4 MIN. LECTURA23 Jul 2020 - 08:00h Ya se encuentra a la venta en España el nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC. El popular SUV de Mercedes apuesta por la tecnología híbrida enchufable con motor diésel. Una combinación mecánica de lo más interesante para aquellos conductores que hacen muchos kilómetros al año. Listamos su precio y sus principales características. La familia de modelos EQ Power de Mercedes crece a un ritmo acelerado. El fabricante de la estrella sigue extendiendo por buena parte de su gama la tecnología híbrida enchufable. Es una de las firmas premium de referencia en el campo de la electrificación y, lo que es aún más llamativo, puede presumir de ser el gran impulsor de las mecánicas diésel híbridas enchufables. Una solución de movilidad de lo más interesante para los conductores que hacen muchos kilómetros al año. El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC irrumpe en escena y ya se encuentra a la venta en España. El conocido SUV alemán puede presumir de ofrecer dos versiones híbridas enchufables en su gama, una con motor de gasolina y otra diésel. Esta última es, quizás, la opción más peculiar de todas puesto que, como señalamos, han sido poquísimos los fabricantes de automóviles que han explorado este nicho de mercado. El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC tiene el distintivo 0 Emisiones de la DGT. Mercedes ha abierto el libro de pedidos del nuevo GLC 300 de 4MATIC. Una de las claves es que desembarcará en nuestros concesionarios luciendo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT (Dirección General de Tráfico) con todas las ventajas que ello supone. Bajo su capó se encuentra un motor 2.0 litros de 194 CV que actúa en combinación con un pequeño motor eléctrico de 90 kW (122 CV). De manera combinada el sistema alcanza los 306 CV y 770 Nm de par máximo. Gracias a la batería de iones de litio de 13,5 kWh, instalada en la parte trasera del vehículo, es capaz de homologar una autonomía en modo 100% eléctrico de hasta 45 kilómetros según el ciclo WLTP. Al circular en modo eléctrico la velocidad máxima que se puede alcanzar supera los 130 km/h. La batería puede recargarse en un enchufe doméstico en, aproximadamente, 5 horas. Usando un cargador de pared con 3,7 kW el tiempo se reduce a 2,75 horas y, con un punto de carga de 7,4 kW solo se necesitará de 1,5 horas. FICHA TÉCNICA MERCEDES GLC 300 DE 4MATIC Tipo Diésel Cilindrada 1.950 c.c. Cilindros y disposición 4 en línea Potencia del motor de combustión 194 CV Par máximo del motor de combustión 400 Nm Potencia del motor eléctrico 90 kW (122 CV) Par máximo del motor eléctrico 440 Nm Potencia conjunta 306 CV Par máximo conjunto 700 Nm Aceleración (0-100 km/h) 6,2 seg Velocidad máxima (km/h) 230 Velocidad máxima en modo eléctrico (km/h) +130 Consumo medio de combustible (l/100 km) 2,2-1,7 Emisiones de CO2 (g/km) 57-46 Capacidad total de la batería (kWh) 13,5 Consumo medio eléctrico (kWh/100 km) 29,0-26,0 Autonomía eléctrica (km) 40-45 El Mercedes GLC está disponible con dos versiones híbridas enchufables. Para incentivar las ventas de este nuevo SUV híbrido enchufable, Mercedes ofrece de manera gratuita el paquete Plug&Go para instalar un punto de carga en el hogar o la empresa del cliente con tres años de garantía. Una promoción que estará vigente hasta el próximo día 30 de septiembre de 2020. PRECIOS DEL MERCEDES GLC 300 DE 4MATIC EN ESPAÑA VERSIÓN P.V.P. GLC 300 de 4MATIC 64.200 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.
  5. Los Range Rover y Range Rover Sport 2021 estrenan equipamientos y nuevo motor diésel 21 Range Rover y Range Rover Sport 2021Land Rover Fran Romero5 MIN. LECTURA17 Jul 2020 - 08:00h Land Rover presenta el nuevo motor diésel que montará inmediatamente en los Range Rover y Range Rover Sport 2021. Los dos SUV de lujo estrenan un propulsor más eficiente, que cumple con las nuevas normas de emisiones gracias a la tecnología MHEV de 48 Voltios, eliminando de un plumazo al anterior motor diésel V8. La nueva generación del Range Rover ya está en camino, y en un avanzado estado de desarrollo, por lo que la firma británica ha decidido implantar mejoras en el ámbito de las mecánicas y el equipamiento de sus dos modelos estrella, el Range Rover y Range Rover Sport. Los dos modelos ya tiene precios y se ponen a la venta en octubre. Land Rover estrena, en estos dos SUV de lujo un nuevo motor diésel de seis cilindros en línea, integrado en la familia de propulsores Ingenium, con 3.0 litros y tecnología MHEV de 48 Voltios, que cumple con los nuevos límites impuestos en la última norma Euro 6. Un avanzado propulsor fabricado en aluminio que releva al antiguo motor V8 de 4.4 litros y que ya es 80 kilogramos más ligero que éste último. El Range Rover Sport gana un nuevo motor diésel de seis cilindros con prestaciones de V8 Además, cuenta con otras mejoras como una presión de inyección aumentada a 2500 bar, un dispositivo híbrido que recupera energía y la almacena en una batería para después liberarla en la fase de aceleración y una entrega del par motor mejorada que asciende a 2.00 rpm, unas mejoras que se ven recompensadas, según apunta el fabricante, con una reducción del consumo de combustible en un 13% comparado con el bloque anterior. En el caso del Range Rover, se ofrecen dos versiones, las D300 y D350, mientras que en el Range Rover Sport se ofrecen estas dos y una más básica D250, con potencias máximas de 250, 300 y 350 CV. Basta un ejemplo para ver la importante diferencia entre el nuevo motor y el anterior: el Sport D350 ofrece 11 CV más que el V8 y también es 0,3 segundos más rápido en aceleración de 0 a 100 km/h, marcando 6,9 segundos. Mejoras de equipamiento en el Range Rover Sport 2021 La firma ha aprovechado también para mejorar la gama del Range Rover Sport, con tres nuevos colores, que suman un total de ocho, en los denominados «SV Premium», con los Marrón Turmalina, Gris Amatista y Azul Petróleo. Además, los diferentes niveles de acabado ahora añaden también ediciones especiales con los HSE Silver, HSE Dynamic Black, HSE Dynamic Stealth y SVR Carbon Edition, distinguiéndose por el color exterior y por el interior. El interior de los Range Rover y Range Rover Sport 2021 mejora con nuevos equipamientos El equipamiento de serie también se ha visto ampliado con las funciones de conectividad de Apple Carplay y Android Auto, lo que también abre la posibilidad de establecer un punto de Internet WiFi 4G con conexión para ocho dispositivos, la nueva aplicación de Spotify integrada en el sistema de info-entretenimiento y un nuevo filtro de iones en el climatizador automático que elimina partículas y alérgenos. Precios Range Rover Sport 2021 VERSIÓN S SE HSE HSE DYNAMIC AUTOBIOGRAPHY DYNAMIC D250 84.000 € 88.100 € 91.400 € 94.200 € -- D300 -- 94.000 € 100.700 € 103.600 € 118.500 € D350 -- -- -- 112.600 € 127.400 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Precios Range Rover Sport 2021 (ediciones especiales) VERSIÓN HSE SILVER HST HSE DYNAMIC STEALTH HSE DYNAMIC STEALTH D250 98.200 € -- 101.800 € D300 -- -- 111.600 € D350 -- 117.200 € 120.600 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Precios Range Rover LWB 2021 VERSIÓN VOGUE AUTOBIOGRAPHY SVAUTOBIOGRAPHY FIFTY ANNIVERSARY D300 139.300 € 159.800 € 224.700 € -- D350 146.500 € 167.000 € 231.800 € 179.800 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.
  6. Probamos el Audi S4 Avant: una excitante berlina diésel en la que sus 347 CV no son los protagonistas principales Hace 6 horasActualizado 21 Junio 2020, 05:30 HÉCTOR [email protected]_ares Nota de Motorpasión Hace apenas un año, Audi dio un giro a su estrategia de modelos de altas prestaciones, al prescindir de los motores de gasolina para Europa en los Audi S4, S5, SQ5, S6 y S7. Uno de los resultados de esa apuesta por los diésel más potentes es este coche que hoy nos ocupa, el Audi S4 Avant con su motor 3.0 V6 TDI de 347 CV. Unas espectaculares cualidades ruteras y unas prestaciones que poco tienen que envidiar a las de los antiguos modelos de gasolina son sus dos argumentos principales. Pero hay más. Antes de comenzar a desgranar el Audi S4 Avant TDI, hay que aclarar que Audi todavía ofrece los S4 con el motor de gasolina 3.0 TFSI en mercados fuera de Europa, como Estados Unidos. Viendo sus cifras, no termino de ver el beneficio del motor de gasolina frente al diésel. Venga, podéis dilapidarme, pero sabéis que tengo razón. Mientras el 3.0 TFSI de los S4 de gasolina entrega 354 CV y un par de 500 Nm entre 1.370 y 4.500 rpm, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, el 3.0 TDI da 347 CV y unos descomunales 700 Nm de par desde 2.500 RPM para calcar la cifra de aceleración: 4,9 segundos desde parado hasta alcanzar los 100 km/h. Las dos salidas de escapes del lado derecho son de mentira, son solamente decoración. A esa igualdad de prestaciones a pesar de la menor potencia del diésel, se unen los consumos más ajustados de gasóleo. El S4 diésel que hoy tenemos entre manos homologa un consumo medio de 7 l/100 km no solo gracias al diésel, sino a muchas soluciones técnicas como la micro hibridación y otras que repasaremos más adelante. Ah, y tiene la etiqueta ECO pegada en el cristal delantero. Diseño renovado La llegada de estas nuevas versiones diésel del S4 coincidió con la presentación y puesta en el mercado de un profundo restyling que ha permitido a la generación actual del Audi A4 ponerse al día en materia de diseño y de tecnología cuatro años después de haberse comenzado a comercializar, allá por el 2015. El color Azul Turbo de esta unidad lo hace muy llamativo, pero en un color discreto este coche es un lobo con piel de cordero A simple vista son varios los cambios que se han aplicado a la berlina y a la versión Avant. Ambas crecen ligeramente (2,4 centímetros) para alcanzar en esta carrocería familiar los 4,76 metros. Por un lado, las ópticas delanteras lucen un nuevo diseño, algo más estilizado y ya incorporan tecnología LED de serie. Del Audi A4 se han vendido más de 7,5 millones de unidades en todo el mundo, aunque claro está que las berlinas no pasan por su mejor momento La gigantesca parrilla Singleframe se ha rediseñado por completo, en la parte inferior del capó delantero un perfil negro realza su aspecto y en general, se ve un coche más actual con esas pequeñas pinceladas de diseño. Esta versión S4 cuenta con una serie de molduras de color y forma específica, como esas de perfil metálico que perfilan las entradas de aire laterales en el faldón delantero, o el perfil que separa el difusor posterior de la tapa del maletero. En esa parte posterior, en este caso concreto del S4 Avant encontramos cuatro salidas de escape, pero ojo. Las dos de la derecha son falsas, tan falsas como que están tapiadas solo unos centímetros más adentro de las colas a la vista. Basta con agacharse para ver que son eso parte del atrezzo. Menos mandos en el interior La calidad de los materiales y acabados es excelente en un habitáculo muy minimalista La renovación en el interior ha pasado por la colocación de una nueva pantalla multimedia flotante que ha crecido hasta las 10,1 pulgadas y que ahora es táctil. Su llegada ha hecho que se prescinda del mando giratorio MMI ya que la pantalla es táctil, de ahí que la consola que separa ambos asientos se ahora tan fina y libre de botones. La llegada de soluciones digitales ha permitido eliminar muchos mandos en el interior, como el MMI giratorio. Por suerte mantiene el climatizador independiente. Esta unidad incorporaba el Audi virtual cockpit digital de 12,3 pulgadas, que es una auténtica maravilla por la claridad con la que permite leer la información y las múltiples opciones que ofrece para ver el navegador, información del vehículo, el sistema de audio o lo que queramos. Las molduras en fibra de carbono son un extra Por suerte el Audi S4 Avant todavía pertenece a la generación de modelos Audi que no integran la climatización en las pantallas. Sigue habiendo un módulo de climatización, con sus mandos físicos y eso es un punto a favor en los tiempos que corren. Se ofrecen conexiones Apple Car Play y Android Auto, un equipo de música opcional firmado por Bang & Olufsen con 19 altavoces o las molduras en fibra de carbono como lucía esta unidad, las cuales combinan a la perfección con el alcántara que se usa para tapizar las puertas. Los asientos recogen bien y son confortables En general, ya sentados en el puesto del conductor, el coche sorprende en positivo por una calidad de acabados y materiales realmente destacada, así como por una amplitud que se agradece en una berlina familiar de este tamaño. El maletero es de 420 litros. Sorpresa al arrancar El Audi S4 Avant se pone en marcha pulsando un botón. Nada más hacerlo, el sonido que percibo me hace dudar. ¿Es diésel? Cuesta tanto creerlo que tuve que consultarlo dos veces para cerciorarme que no estaba equivocado. La culpa es de un módulo de sonido que hace que el bramido del coche al ralentí parezca más el de un V8, sin exageraciones, que el de un “simple” 3.0 TDI. Lo mismo ocurre cuando vas en marcha, tal y como demostró durante los primeros kilómetros. El sonido que se aprecia en el habitáculo y en el exterior es grueso y ronco, especialmente notable si llevas activado el modo de conducción Dynamic y siempre perceptible salvo en el modo Efficiency en el que el sonido pierde intensidad de forma notable. Admito que era algo escéptico sobre cómo sentaría a una berlina de corte deportivo como esta la incorporación de un motor diésel unido a un sistema de micro hibridación compuesto por un motor eléctrico que ayuda con sus 11 caballos y una batería de 0,5 kWh. Por suerte pronto me doy cuenta que todo ese sistema tan difícil de entender sobre el papel no es más que el trámite para conseguir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico y que en conducción real apenas se aprecia su intervención. El primer puerto de autovía, en los alrededores de Vigo, con sus pendientes muy pronunciadas y curvas amplias, me sirve para comprobar que este coche se asemeja en muchos aspectos a un camión. Lo digo por lo mucho que empuja hacia arriba y la contundencia con la que sube las pendientes gracias a esos descomunales 700 Nm de par motor que llegan a partir de las 2.500 RPM. Si pegas el pie derecho al suelo, él te pega al asiento sin contemplación y va gestionando las ocho marchas de forma automática, liberándote de esa engorrosa labor siempre que no quieras recurrir a las levas tras el volante, que funcionan con suma precisión y permiten hacer los cambios a tu antojo respondiendo a casi todo lo que le pidas. Aplomo en curvas como seña de identidad Me alejo de la ciudad y voy en busca de una carretera de curvas algo más estrecha y revirada, para comprobar cómo se lleva este coche de algo más de 1.900 kilos de peso con ese tipo de tramos. En la subida a Chan da Lagoa, detrás de la población costera de Baiona (Pontevedra), llego a sentir cierto mareo por la fuerza con la que entrega el par, por cómo de bestia es cuando la pisas a fondo a la salida de una curva. Va tan agarrado al asfalto que llega a sorprender en este sentido. Los 347 CV de potencia pura pasan a un segundo plano gracias a ese brutal par motor que hace que las recuperaciones desde bajas vueltas sean absolutamente descomunales. Al seleccionar el modo Dynamic el carácter del coche cambia por completo respecto al resto de programas más burgueses. La dirección gana dureza de forma notable, la suspensión filtra menos y el sonido es más intenso. Pocos coches encontrarás en el mercado que ofrezcan un aplomo similar en curvas. Después de dejar a los niños en el colegio, es difícil resistirse a un poco de diversión con esta berlina familiar, antesala del Audi RS4 Avant Lo mejor de todo es que esta unidad equipaba el diferencial deportivo en el eje trasero, el cual permite hacer una transmisión de la potencia al asfalto a la salida de las curvas realmente impresionante. Es más, se crea cierto juego de la trasera, que parece deleitarnos con un mínimo deslizamiento, el justo para redondear la trazada y permitirnos salir catapultados en busca de la siguiente curva con el pie a fondo. A medida que el trazado se iba retorciendo más y más, el Audi S4 empezaba a demostrar que aunque camufla bien su sobrepeso, las horquillas no son su tipo de curvas predilectas. Hay que detenerlo y pelear un poco con la dirección para inscribirlo al punto exacto por el que quieres pasar, y aunque no es un coche para nada torpe, exige contundencia por parte del conductor. La suspensión adaptativa opcional es magnífica, capaz de lidiar con el confort de carretera que esperas de un coche así en autovía, y al mismo tiempo capaz de mantenerlo firme y sin inclinaciones de la carrocería en conducción más deportiva como la que estábamos haciendo. Como buen diésel, has de acostumbrarte a no estirarlo en exceso, ya que será ineficaz que lo hagas. El motor pierde su fuerza a partir de unas 4.000 rpm y entonces entra en escena el cambio Triptronic, que además de ser suave y refinado en condiciones normales, sorprende con su precisión en deportiva. Audi S4: nuestra puntuación 8.1 Diseño exterior7 Diseño interior8 Calidad8 Habitabilidad9 Maletero7 Motor9 Seguridad9 Comportamiento9 Comodidad8 Precio7 A favor Consumos ajustados Sonido logrado Prestaciones En contra Salidas de escape falsas Opciones caras Capacidad del maletero justa Pocas pegas se le pueden poner al Audi S4 Avant en el aspecto dinámico. Lo mejor de todo es que esa tarde de conducción y disfrute se saldó con un consumo medio inferior a los 10 l/100 km, una cifra que será impensable con una motorización de gasolina como la que muchos añoran y que seguro se acercaría a los 8 l/100 km si no hubiésemos sido tan impetuosos con el acelerador al subir los más de 10 puertos que atravesamos ese día. Su precio es de 77.630 euros, en la misma de precio de sus dos rivales más directos, el BMW M340d xDrive que cuesta algo menos con 74.100 euros o el Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate con sus 77.350 euros. ¿Sigues diciendo no al diésel en el Audi S4 Avant? Ficha técnica Versión probada Avant Cilindrada 2.967 cm³ Tipo de tracción Quattro Bloque motor 6 cilindros en V Combustible Gasóleo Potencia (CV @ rpm) 347 @ 3.850 Capacidad del depósito 58 litros Par motor (Nm @ rpm) 700 Nm @ 2.500 Consumo urbano -- l/100 km Masa en vacío 1.900 kg Consumo extraurbano -- l/100 km Velocidad máxima 250 (autolimitada) km/h Consumo combinado 7 l/100 km Aceleración 0-100 km/h 4,9 segundos Capacidad maletero 420 litros Transmisión Triptronic 8 velocidades Precio 77.630 euros
  7. Así volverá el diésel a ser imbatible en consumos y emisiones David Clavero | @ClaveroD | 20 de junio de 2020 Los motores semihíhbridos, también conocidos como mild hybrid, han llegado para quedarse y prueba de ello es que estamos en ciernes de descubrir la segunda generación de esta tecnología. Al amparo de la etiqueta ECO y unas emisiones cada vez más reducidas, la nueva oleada de semihíbridos volverán a colocar al diésel como la opción más eficiente. Menos consumo, menos emisiones, pero sobre todo menor precio de compra, unos semihíbridos diésel 2.0 que pretenden desbancar a los híbridos gasolina. La tecnología semihíbrida triunfa gracias a la etiqueta ECO, pero sobre todo a un coste contenido y mucha capacidad de adaptación Semihíbridos diésel de segunda generación Pocos son los coches a la venta hoy que no ofrecen una opción semihíbrida en sus gamas. La idea de usar arquitecturas paralelas de 48 voltios para asistir al motor térmico ha conseguido convencer a los fabricantes, una tecnología que permite reducir levemente emisiones y consumos, pero que lo hace a un coste de fabricación bajo y con grandes beneficios tal y como demuestra la regulación española con la siempre polémica etiqueta ECO. * Tecnología semihíbrida (Mild Hybrid) empleada en la actualidad Pero el motor semihíbrido ya tiene lista una nueva generación según nos presenta Continental, y no, no estamos hablando de los nuevos semihíbridos de 12 voltios. El fabricante alemán ha descubierto los detalles de los semihíbridos 2.0, aplicables tanto a motores diésel como gasolina, pero ofreciendo lo mejor de sí en los motores alimentados por gasóleo dada su mayor eficiencia. Las ventajas de esta nueva generación la encontramos en una asistencia eléctrica más protagonista, con hasta 30 kW de potencia eléctrica (ahora se mueven en torno a los 12 kW), una reducción de emisiones de CO2 del 20% y suficiente capacidad como para impulsar al vehículo en modo eléctrico hasta los 90 Km/h. Esto consigue que la asistencia vaya mucho más allá de la función Start/Stop. Por qué deberías desactivar, o no, el Start/Stop de tu coche diésel Contenido Sistemas anticontaminación: enemigo del FAP Mejor si el motor está caliente Tras un ... En resumidas cuentas Continental ha conseguido reducir la brecha entre híbridos y semihíbridos para hacer aún más interesantes a los últimos. El complejo y costoso desarrollo de los motores híbidos completos pretende ser respondido con una segunda generación de semihíbridos con grandes posibilidades en tanto a modularidad, adaptables a cualquier motor térmico en producción y con diferentes configuraciones para adaptar su trabajo. El semihíbrido más capaz a la caza del híbrido Tras probar las ventajas de los semihíbridos no podemos sino decir que los motores híbridos completos que hoy se venden ofrecen de forma clara mayores ventajas a la hora de reducir consumos y emisiones, no así legislativas al ser considerados como iguales por la DGT y sus distintivos medioambientales. Nuestra comparativa entre el Toyota RAV4 Hybrid y el Hyundai Tucson semihíbrido diésel es una prueba muy clara. Pero con esta segunda generación de semihíbridos a la vuelta de la esquina el escenario podría cambiar, especialmente si la nueva tecnología de 48 voltios cumple su promesa en tanto a contención de costes y capacidad de adaptación a las necesidades de cada coche. El Kia Sportage ha sido, junto con el Hyundai Tucson, uno de los primeros coches de volumen en emplear motores semi-híbridos diésel.
  8. Bloomberg acusa a Nikola de exagerar las capacidades de su camión de hidrógeno y presentarlo sin siquiera un motor completo 19 Junio 2020 VICTORIA [email protected]_fu3ntes "No había una pila de combustible en el camión. Nunca afirmamos que existiera". Según declaraciones recogidas por Bloomberg del fundador de Niloka, Trevor Milton, la presentación de su camión de hidrógeno en 2016 fue todo un 'bluff'. El enorme Nikola One se presentó en 2016 como el "santo grial del transporte" pero según declaraciones de personas anónimas del equipo, era un camión inoperable al que le faltaban componentes, un prototipo que tuvo que ser empujado. Nikola lo ha negado. Trevor Milton se querella contra Bloomberg Milton dijo en un primer momento que se trataba de un camión totalmente funcional, pero fuentes anónimas consultadas por la cabecera económica aseguran que faltaban engranajes e incluso el motor. Y a pesar de que la insignia "H2 Zero Emission Hydrogen Electric" lucía en el vehículo, no había pila de combustible a bordo, según recoge Bloomberg. "No había una pila de combustible en el camión. Nunca afirmamos que existiera", dijo Milton en declaraciones publicadas por Bloomberg, que asegura que esta decisión se tomó por razones de seguridad durante la presentación. 738 personas están hablando de esto Se trata de una información que Nikola ya ha negado y tildado de "difamatoria", y con la que presentará cargos contra el periodista autor de la entrevista, Ed Ludlow. Milton, que ha criticado en su Twiiter el uso de "convenientes" fuentes anónimas, dice que no tolerará "las mentiras de los periodistas cuando, a sabiendas, engañan para dañar a otros". Durante la presentación del Nikola One, se puso 2020 como fecha de inicio de producción, pero no se espera que su lanzamiento tenga lugar hasta 2023. Para este año Nikola sabe que no generará beneficio, pero sí confía en alcanzar una facturación de 1.000 millones de dólares en 2023. En los planes de la compañía está comenzar a entregar su primer camión 100 % eléctrico, el Nikola Tre de 400 km de autonomía, en 2021, seguido de dos modelos eléctricos de pila de combustible en 2023, así como una red de hidrogeneras.teórico de 10.000 millones de dólares en ventas. El caso de Nikola es similar la de la start-up Rivian. Sin haber vendido un solo camión ya es una compañía que goza del visto bueno de los inversores. Mientras que Rivian es la start-up mejor financiada casi del mundo, Nikola ha conseguido superar en bolsa una marca centenaria: Ford.
  9. Volt Motors: el auto eléctrico cordobés fue homologado para circular en autopistas a 105 km/h 16 JUNIO, 2020 Los Volt Motors E1 y W1 se convirtieron hoy en los primeros autos de la Argentina en obtener la nueva licencia de homologación L7e. Se trata de un permiso especial del Gobierno que habilitará a estos autos eléctricos cordobeses a circular en calles, rutas y autopistas, hasta una velocidad máxima de 105 km/h. Esta categoría de homologación es superior a la L6/L7 conseguida hasta ahora por el Sero Electric, que se lanzó en septiembre de 2019 y está limitado a sólo 50 km/h. El Sero Electric producido en Morón puede circular en calles y avenidas, pero tiene prohibido andar en rutas y autopistas. El Volt Motors se ofrecerá con dos tipos de carrocería: W1 (carga) y E1 (pasajeros), con precios entre 17 mil y 20 mil dólares. En el comunicado no lo aclaró, pero en la web oficial de Volt Motors se informa que estos precios son “sin IVA”. El anuncio de la homologación de los Volt Motors la realizó esta tarde el ministro de Producción, Matías Kulfas, al recorrer la planta de la empresa en Córdoba. Allí se anunció también el inicio de la producción en serie. *** Archivo para descargar: Presentación y ficha técnica de Volt Motors *** La planta de producción de Volt Motors en Córdoba. Algunas de las unidades exhibidas hoy en Córdoba tenían puertas. Pero la gran mayoría, no. Son los Volt Motors Z1 Serie, lanzados en junio de 2019. Primer auto homologado en la Argentina con Licencia L7e. Interior de uno de los prototipos, con una gran tablet para controlar todas las funciones del vehículo. Volt Motors asegura que la carrocería está fabricada en fibra de carbono y kevlar. La planta se encuentra en la Ciudad Empresaria, muy cerca del Aeropuerto de Córdoba. Volt Motors afirma que realizó una inversión de 500 millones de pesos. Precios entre 17 mil y 20 mil dólares (valores informados sin IVA). ***
  10. Adiós al coche eléctrico con baterías alquiladas: el Renault ZOE ya solo se puede comprar junto con las baterías 12 Junio 2020 DAVID GALÁ[email protected]_galanB Renault ha eliminado de su oferta en España la opción del alquiler de baterías para el nuevo Renault ZOE, tal y como ya hizo a finales del año pasado la marca gala en Reino Unido. Hasta ahora, Renault era la única marca que proponía a sus clientes la posibilidad de comprar la batería o de alquilarla. De hecho, en noviembre de 2019, el renovado Renault ZOE aterrizó en nuestro mercado y, al igual que el modelo precedente, continuó ofreciendo la modalidad de adquisición mediante el alquiler mensual de baterías (Flexi). El precio de partida sin descuentos promocionarles aplicados para la versión de acceso, el Renault ZOE Life R110 (80 kW) con una batería de 40 kWh, era de 23.500 euros, es decir, 8.200 euros más barato que comprar el mismo modelo con la batería en propiedad. Los precios con descuentos de la marca eran 22.325 euros y 30.115 euros, respectivamente. Dicha reducción del coste era precisamente el gran reclamo de esta alternativa de alquiler, que nació allá por 2012, al poder ofrecer así un coche eléctrico con un precio más atractivo. Sin embargo, con el paso de los años, las sospechas sobre sus escasas ventajas a largo plazo terminaron poniendo en entredicho esta modalidad, que ahora desaparece también en España. El Renault ZOE con baterías en propiedad, a la venta desde 29.128 euros De esta forma, el nuevo Renault ZOE ya solo se puede configurar con las baterías en propiedad, pero conserva los mismos tres acabados: Life, Intens y Zen. El Renault ZOE Life R110 es la versión de acceso y está equipado con una batería de 40 kWh que alimenta el motor eléctrico de 80 kW (109 CV). Su autonomía homologada en WLTP es de 300 kilómetros. El equipamiento de serie incluye climatizador automático, sistema de infoentretenimiento Easy Link con pantalla táctil de 7 pulgadas, detector de ángulo muerto o tarjeta manos libres de apertura y arranque, entre otros. El acabado intermedio es el Intens, que lo encontramos con dos niveles de potencia, el ZOE R110 y el ZOE R135, capaces de desarrollar 80 kW (109 CV) y 100 kW (135 CV), respectivamente. Ambos solo están disponibles con la nueva batería de 50 kWh, concede una autonomía de hasta 386 kilómetros. En este caso, al equipamiento anterior se le añaden elementos como el cargador por inducción, el asistente de aparcamiento trasero, asistente de mantenimiento de carril o el reconocimiento de señales de tráfico, entre otros. El precio del acabado del Renault ZOE Intens R110 (80 kW) es de 31.212 euros, mientras que el ZOE Intens R135 (100 kW) cuesta 31.665 euros, ambos con descuentos promocionales incluidos. El tope de gama es el Renault ZOE R135 Zen, que monta el motor más potente de 135 CV y la batería de mayor capacidad (50 kWh). Su precio de partida es 32.888 euros. La versión más equipada agrega con respecto al Intens una pantalla de infoentretenimiento más grande (9,3"), ayuda al aparcamiento trasero y delantero, cámara trasera y lunas traseras sobretintadas, por citar algunos ejemplos. Precios del Renault ZOE (con descuentos aplicados) Renault ZOE Life R110 (bateria 40 kWh): 29.128 euros Renault ZOE Intens R110: 31.212 euros Renault ZOE Intens R135: 31.665 euros Renault ZOE Zen R135: 32.888 euros
  11. Con Renault Now tienes ahora un descuento de 7.500 euros al comprar un Renault Mégane, ¿la letra pequeña? Mario Herraiz | @HerraizM | 13 de junio de 2020 Renault lanza la promoción Renault Now, una campaña que nos deja a priori con un importante descuento para aquellos que estén pensando en comprar un Renault Mégane, pero, ¿qué hay realmente tras este descuento? ¿Qué dice la letra pequeña de esta promoción? ¿Cómo es el Renault Mégane que me llevo? Hora de conocer todos los detalles que hay tras esta promoción que anuncia hasta 7.500 euros de descuento para el Renault Mégane. Con la promoción actual el Renault Mégane GT Line con el motor diésel de 150 CV pasa a costar 26.213 euros Esta promoción, esta campaña bautizada como Renault Now, nos deja con hasta 7.500 euros de descuento al comprar un Renault Mégane, un descuento que se aplica al financiar la compra con una permanencia mínima de 36 meses y financiando mínimo 6.000 euros al comprar un Renault Mégane que, por motor y acabado, no es precisamente de las opciones más baratas de la gama. Y es que este descuento de 7.500 euros se aplica sobre el Renault Mégane con el acabado GT Line y el motor diésel de 150 CV con cambio automático, una combinación que nos deja con un precio de partida de 26.213 euros cuando, sin descuentos y según nuestro último registro en “¿Qué coche me compro?” partía desde 32.200 euros. No te pierdas nuestra guía de compra de coches compactos para conocer todas las ofertas del segmento Haya que tener presente que este Renault Mégane es un modelo tope de gama, con permiso del Renault Mégane RS y de la versión Bose y que además de este propulsor de 150 CV diésel con cambio automático nos ofrece una dotación de equipamiento en la que destacan elementos como el sistema de arranque y acceso con tarjeta inteligente, el sistema multimedia con pantalla táctil y conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, sensor de aparcamiento trasero, llantas de aleación específicas para GT Line de 17 pulgadas, climatizador bizona, un kit de carrocería diferente, detalles GT Line como un nuevo volante y una nueva tapicería y control de crucero. Si estás pensando en comprar un Renault Mégane no te pierdas nuestra guía de compra de coches compactos, con todas las opciones del mercado y sus respectivas ofertas. Actualmente en el segmento destaca la promoción final de la tercera generación del SEAT León, que ya ha sido renovando pero que aún sigue siendo un coche muy competitivo en su categoría.
  12. Probamos el Mercedes-Benz GLE 300 d 4Matic, un cómodo SUV de siete plazas inmenso por fuera y por dentro 1 Comentario Hace 6 horasActualizado 7 Junio 2020, 09:11 DANIEL [email protected]_Andrade Abrumado en los últimos años por la competencia, el Mercedes-Benz GLE llega con la intención de volver a estar en la cresta de la ola gracias a esta nueva generación. Y lo hace equipado con alta tecnología, una sofisticada suspensión (en las versiones de 6 cilindros) y siete plazas. Probamos aquí la versión de acceso a la gama, el Mercedes-Benz GLE 300 d con motor diesel de 245 CV. El Mercedes-Benz GLE, heredero del Mercedes Clase M/ML de 1997, es el modelo con el que en Europa se pusieron de moda los SUV premium de gran tamaño (antes del Mercedes, el Range Rover reinaba solo en ese segmento). Debutó en 1997, y no sería hasta 1999 que llegaría el BMW X5, mientras habría que esperar a 2002 pare ver el Porsche Cayenne. El SUUV de Mercedes abrió el camino. Sin embargo, la propuesta de Mercedes-Benz en este segmento estaba siendo ataca desde todos los flancos en los últimos años. Con los BMW X5 y Porsche Cayenne renovándose cada vez más rápido, los nuevos Volvo XC90, Audi Q7 y Lexus RX, el GLE había quedado un tanto eclipsado en el mercado. Y es que la anterior generación, de 2011, se parecía demasiado en su diseño a la de 2005, parecía antiguo cuando no lo era. El cambio de nombre en 2016, de ML a GLE, con un restyling, no cambió la situación, Mercedes se estaba quedando atrás. La nueva generación comenzó su andadura comercial en 2019 y ha supuesto para Mercedes borrón y cuenta nueva. Todo esto para explicar que no estamos solo ante un nuevo Mercedes GLE sino ante el SUV estrella de la marca, el modelo en el que el resto de la gama se mira. Y el objetivo es muy claro, volver a ser el SUV premium grande más vendido. Para ello, el nuevo GLE está repleto de tecnología, tanta que alguna aún no está disponible en el Mercedes Clase S, al menos hasta que la nueva generación de la berlina superlativa llegue en la segunda mitad de 2020. No es solo un nuevo Mercedes GLE, es el SUV estrella de la marca, el modelo en el que el resto de la gama se mira. En esta ocasión probamos la versión de acceso a gama, el GLE 300 d 4Matic de siete plazas, cuyo precio parte de los 70.880 euros. El nuevo Mercedes GLE exhibe un diseño dominado por las formas redondas; todo en él es musculo, con marcados pasos de ruedas. Su aspecto es más atlético que el de sus rivales, un poco al estilo de un BMW X5 M. De la anterior generación, conserva ese pilar C echado hacia delante con una luna trasera que rodea la zaga en un truco óptico, pues el GLE cuenta con un pilar D. Delante, los faros son más pequeños y la calandra hipertrofiada, mientras que las tomas de aire falsas corresponden a la mitad del frontal, especialmente en esta unidad de pruebas que luce el kit carrocería AMG Line. Detrás, las dos salidas de escape cromadas en un ancho embellecedor cromado son lo más destacable. Incluso los pilotos traseros parecen pequeños en relación a lo imponente que resulta el coche. En fotos no lo parece, pero el nuevo GLE es simplemente un coche macizo. En ese aspecto, su diseño le hace justicia. Mide 4,92 metros de largo (son 10 cm más que la anterior versión) por casi 2 metros y 1,80 m de alto. Eso sí, 8 cm de esos 10 cm más están en la distancia entre ejes (2.995 mm). Y curiosamente, “solo” pesa desde 2.165 kg (sinceramente, con la bestia delante, me imaginaba más). Con estas nuevas dimensiones, el GLE puede proponer ahora sin complejos una tercera fila de asientos que en el GLE 300 d de acceso a gama (68.650 euros) implica un suplemento de 3.138 euros al incluir el ajuste eléctrico de los asientos traseros de la segunda fila. Habitabilidad y tecnología se dan la mano a bordo del GLE El interior del nuevo GLE no tiene nada que ver con el modelo anterior. El diseño es mucho más actual aunque difiere del resto de los modelos de la gama en algunos detalles, como las bocas de ventilación que son cuadradas y no circulares. Por supuesto el enorme bloque de dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas cada una (una para el cuadro de instrumentos y otra para el infoentretenimiento) está presente. Además, la presentación y los acabados son mucho más premium que en el GLE anterior. Sí, parece una incongruencia decir eso de un Mercedes-Benz, pero la realidad es que algunos plásticos duros del salpicadero y de la consola central, por ejemplo, no eran dignos de un modelo premium. Y si bien en el actual todavía hay botones de plástico cromado -queda por ver cómo duran en el tiempo-, la presentación en general es de lo más lujosa, realmente premium. El sistema de infoentretenimiento es uno de los elementos claves de este nuevo GLE. Se puede controlar vía el sistema operativo MBUX de Mercedes-Benz con pantalla táctil y gestos que complementan los pequeños controladores táctiles dentro de los brazos del volante y una unidad táctil más grande en el túnel central. Pero lo más destacable es el control por voz del sistema MBUX. En teoría, el asistente MBUX permite controlar por voz, en un lenguaje normal y corriente, la radio, el climatizador, el navegador el teléfono y casi todo el coche. Solo hay un comando que saber: “Hola, Mercedes” (funciona también con "Hey, Mercedes" e incluso "Hey, Merche" o "Mercedes", a secas). El sistema funciona bastante bien, pero el único problema es que prácticamente no se puede mencionar las palabras Mercedes o Merche a bordo, porque cada dos por tres el sistema interpreta que lo hemos activado y le vamos a pedir algo. El MBUX cuenta también con un sistema de reconocimiento gestual. Es diferente del de BMW, en el que se puede controlar, por ejemplo, el volumen de la radio con un gesto. En el caso del GLE, el sistema, vía una cámara en el techo, interpreta los movimientos y anticipa las funciones que vayamos a seleccionar. En la práctica, se acaba usando el control por voz. A día de hoy es el mejor del mercado. La nueva tecnología del GLE se ve plasmada también en forma de un nuevo head-up display, con resolución de 720 x 240 píxeles en una área de pantalla de 45 cm por 15 cm. Pero también se aprecia en los nuevos sistemas de ayuda a la conducción de tipo semiautónmo, con el control de crucero activo (Active Distance Assist) y la dirección automática (Active Steering Assist). Con estas dos funciones encendidas, se añade ahora el sistema Active Stop and Go Assist. Éste detiene y reanuda automáticamente la marcha en situaciones de atasco en autopista. Pero lo importante a bordo no es solamente la tecnología que nos facilita la vida, sino el espacio y el confort. Y en esos dos aspectos, el GLE merece un notable. Las suspensiones neumáticas Airmatic de serie miman a los pasajeros, mientras que el espacio ganado gracias a la mayor distancia entre ejes (+8 cm con respecto al anterior) es apreciable. Delante, el espacio es soberbio, ni el imponente túnel central ni el bloque de pantallas digitales dan la sensación de falta de espacio. En la parte trasera, el espacio para las piernas ha ganado 7 cm y los asientos son casi tan acogedores como los de una limusina (salvo en la plaza central, como viendo siendo habitual). En opción, esta segunda fila de asientos puede deslizarse e inclinarse eléctricamente más de 10 cm de forma asimétrica para favorecer la comodidad de los pasajeros o el espacio en el maletero. Así, el GLE cuenta con una bodega, digo, un maletero gigante de 630 hasta 825 litros, dependiendo de la posición del asiento deslizante. La tercera fila de asientos puede acoger a dos adultos (de hasta 1,80 m) de forma correcta y relativamente cómoda, tanto por el espacio reservado para las piernas, como por el simple hecho que cuenta con dos asientos de verdad y no dos finas sillas tapizadas, como en muchos SUV de 7 plazas. También es cierto que lo contrario, en un coche de estas dimensiones y de más de 70.000 euros, habría sido imperdonable. El acceso a la tercera fila de asientos, como siempre en estos casos, no es lo más fácil del mundo, pero en el caso del GLE es uno de los menos complicados del mercado. Dicho esto, no serán las plazas más cómodas para realizar largos trayectos. Aplomo y confort son las bazas del chasis del GLE La posición al volante, alta, y el tamaño del bicho hacen que me recuerde a la posición que tiene uno en un Range Rover, algo que no me pasa, por ejemplo en un Land Cruiser. El tamaño de este SUV, a pesar de todo, no es un problema a la hora de circular y maniobrar en ciudad. Y en los casos más peliagudos, como algunos parkings subterráneos, el asistente de aparcamiento con cámaras hace que todo sea fácil. De todos modos, la ciudad no es su terreno de predilección. Lo suyo son los grandes espacios abiertos. El motor de este GLE 300 d es un 4 cilindros turbodiésel de 1.950 cc de 245 CV y 500 Nm, los cuales están disponibles desde 1.600 rpm hasta 2.400 rpm. Va asociado a una caja de cambios automática de 9G-Tronic de nueve relaciones. Es un motor con bastante brío, el coche no da la sensación en ningún momento de ser lento, a pesar de las más de dos toneladas que tiene que mover el 2.0 litros. Pero le faltan las formas para convencernos del todo. El motor no puede esconder que es un diésel y su volumen sonoro estropea un poco la atmósfera silenciosa que reina a bordo. Ojo, no es que suene fuerte o con un tinte agrícola, pero habida cuenta del elevado aislamiento acústico del habitáculo, lo poco que se oye del motor, es suficiente para que se note. Es decir, debería ser algo más refinado para convencernos del todo. Especialmente en un coche de más de 70.000 euros. Además, esta mecánica no tiene la flexibilidad de un seis cilindros. Por otra parte, los GLE con motores de 6 cilindros pueden equipar opcionalmente la suspensión neumática E-Active Body Control gracias a la red eléctrica de a bordo de 48 V, algo que el 300 d no puede equipar. (Con motor de 4 o 6 cilindros, hablamos de un esquema de suspensión de doble horquilla delante y multilink detrás). Mercedes GLE 450, equipado con el sistema E-Active Body Control La gracia del E-Active Body Control es que a la suspensión neumática Airmatic, se añade la regulación de la fuerza en cada rueda de forma individual y en tiempo real a través de amortiguadores activos independientes y la anticipación de irregularidades gracias a una cámara que escanea la carretera o el camino. Es decir, se va adaptando al firme y a la velocidad antes de llegar al obstáculo. EL GLE 300 d tiene muchas cualidades, pero es el único modelo de la gama que no puede equipar la sofisticada suspensión E-Active Body Control Pude probar brevemente esta tecnología en una versión GLE 450 y su comportamiento en carretera es sencillamente soberbio, especialmente cuando se activa la función Curve que permite a la carrocería inclinarse hacia el interior de la curva (hasta 3º), cual moto. Sinceramente, que la carrocería se incline, apenas se percibe a bordo, la sensación es la de un mastodonte que gira plano. Lo cual en sí ya es una proeza. Lo único malo ahí es que los asientos no ofrecen sujeción lateral. Al fin y al cabo, es un coche en cuya puesta a punto prima el confort sobre otras consideraciones. Mercedes Gle 450 El E-Active Body Control garantiza que el coche se mantenga siempre plano, sea cual sea la carga que lleva y el ritmo que le impongamos, independientemente del terreno. También cuenta con una función dentro del modo offroad para salir de la arena mediante pequeños saltos. Pero, según cuentan en Mercedes-Benz, no funciona sobre la nieve. En Europa, arena no tenemos mucha,pero nieve en algunas zonas, sí. No sé si esa función tendrá éxito más allá de poder dar saltos en el semáforo cual lowrider para quedarse con el personal. Pero el GLE 300 d no cuenta con este equipamiento. Se tiene que conformar con la suspensión neumática de base Airmatic. Y si bien no hace gala del mismo dinamismo, sí muestra mucho aplomo, a pesar de una evidente inercia si forzamos el ritmo. Admás, ha demostrado un elevado confort de marcha a lo largo de la prueba. La dirección, por su parte, tiene la dureza justa, en mi opinión. Es precisa y relativamente rápida, y curiosamente un tanto comunicativa. En todo caso, ha mejorado notablemente con respecto al modelo anterior. La tracción integral variable 4Matic+ también juega un papel importante a la hora de moverse en carretera con cierta soltura. Proporciona un agarre sobresaliente y unos excelentes niveles de tracción, sin importar las condiciones climatológicas ni el estado de la carretera. Eso sí, a cualquier ritmo, el confort que brinda a sus pasajeros es soberbio. Filtra muy bien cualquier irregularidad del firme, baches en carretera a buen ritmo o juntas de dilatación y resaltos a baja velocidad en ciudad. Las suspensiones lo absorben todo y apenas dejan que los pasajeros lo noten. Y sobre pistas se nota aún más el trabajo efectuado para garantizar el confort a bordo. Al final, como el GLE se las arregla para enmascarar su considerable tamaño y peso con un dinamismo correcto es algo realmente impresionante, pero sin duda la manera en la que filtra las irregularidades y su confort de marcha son sus mayores logros. EL GLE frente a sus rivales El gran segmento de los SUV de lujo es uno de los más activos del mercado, habida cuenta del éxito de este tipo de vehículos a nivel mundial. Audi ha estrenado no hace mucho el Q8 así como un actualizado Q7. Porsche por su parte renovó el Cayenne a finales de 2017 y Volvo se mantiene firme con el XC90. Pero el primer y rival natural del GLE es el BMW X5. Éste ha sido renovado por completo hace tan sólo un año. Tecnológico, cómodo y también espacioso, el X5 añade una dirección a las cuatro ruedas. Entre GLE y X5, todo dependerá de lo que se busque, pues en términos de equipamiento y de habitabilidad son muy similares. El X5 es más dinámico y tradicional en su presentación a bordo, mientras que el GLE ofrece un mayor confort y un interior más original.
  13. Las bajas ventas que acumula el Mercedes EQC, camino de convertirse en un problema Mercedes EQC, el crossover eléctrico de la estrella Fran Romero30 Mayo 2020 - 16:00h Mercedes no pasa por uno de los mejores momentos con el EQC. El SUV eléctrico se está convirtiendo en un lastre muy difícil de vender y en el que pocos clientes depositan su confianza. Un diario alemán destapa las bajas cifras de ventas desde su lanzamiento al mercado, muy lejos de los objetivos comerciales propuestos por la estrella. Lanzado al mercado en 2019, el Mercedes EQC llegaba a un segmento del mercado prácticamente solo, con la presencia de muy pocos competidores Premium. El modelo de la estrella tenía por delante casi las mejores condiciones para triunfar. Pero las cuentas no salen y, en cambio, dicen todo lo contrario. Mercedes se propuso unos objetivos comerciales con el primer modelo eléctrico de nueva hornada demasiado ambiciosos, con 50.000 unidades fabricadas entre Alemania y China. El diario alemán Handelsblatt destapa las verdaderas cifras de ventas del modelo, que no se encuentra entre los diez más vendidos en el gigante asiático y del que se esperan para este año un máximo de 6000 unidades, que ya son más de las 1400 vendidas en Europa en 2019. El nuevo Audi e-tron, un éxito de ventas en todo el mundo frente al Mercedes EQC El periódico señala que, de enero a abril de 2020, solamente se han fabricado 276 unidades. Es cierto que, en Alemania, las ventas de coches eléctricos van en aumento pero no como las de combustión. Y si echamos un ojo a la comparativa que han realizado los teutones obteniendo la información del departamento de tráfico, en el período de principios de mayo de 2019 hasta finales de abril de este año, las ventas del Audi e-tron han sumado 4.500 unidades, siete veces más que el EQC. Está más que claro que algo falla, a pesar que los responsables de Mercedes no consideran estas cifras como un problema. Fuentes de Mercedes solamente apuntan que "estas cifras no son un indicador para sacar conclusiones sobre la demanda del cliente y el desarrollo de las ventas del año en su conjunto". Algunos apuntan que unas ventas en Estados Unidos ayudarían, pero no está disponible hasta 2021 en ese mercado. El gran problema es que la competencia va a ir a más en poco tiempo, sumándose dos nuevos SUV de la misma talla de eficiencia. Las fuentes de "Handelsblatt" señalan dos detalles que motivan las bajas ventas del eléctrico de Mercedes: la ausencia de carga rápida y la baja autonomía que proporcionan sus baterías: 390 kilómetros, frente a los 436 y 507 kilómetros de los Audi e-tron y Tesla Model X, respectivamente.
  14. Tesla elimina la carga gratuita en los Supercargadores para los nuevos Model S y Model X: no es rentable Hace 5 horas VICTORIA [email protected]_fu3ntes El verano pasado Tesla introdujo la recarga ilimitada para los nuevos propietarios del Tesla Model S y Model X, e incluso el Model 3 durante algunos periodos de 2018, como un incentivo ante la desaceleración de las ventas y unos informes de ganancias no demasiado buenos. Unos meses después la compañía californiana ha decidido terminar con este uso ilimitado de su red de Supercargadores como parte del paquete de compra, según ha publicado Techcrunch. Política de recorte de precios adicional Esta estrategia, que entrará en vigor el 18 de septiembre, viene acompañada de una bajada de precios en el Model S, X y 3 en Estados Unidos. Por ejemplo, el precio de partida del Tesla Model 3 básico se ha reducido de un día para otro en 2.000 dólares, quedando en 37.990 dólares. También el precio del Tesla Model S de acceso ha bajado 5.000 dólares, con la versión Long Range a partir de 74.990 dólares. Las malas noticias es que esta campaña de incentivos no ha llegado a España, donde los precios se mantienen, de momento, igual, pero puede dar una pista de la futura estrategia de la firma californiana para animar la demanda ante la crisis que ha provocado la pandemia sanitaria. Otra de las estrategias que está llevando a cabo Tesla es la de eliminar la recarga gratuita para el Model X y S. Ya desde 2017 Elon Musk consideraba que no era sostenible y que deberían haber terminado con este incentivo hacía tiempo. El fabricante comenzó a eliminar gradualmente el acceso ilimitado y gratuito a su red de Supercargadores cuando anunció que los clientes que compran automóviles después del 1 de enero de 2017 tendrán 400 kilovatios-hora, o aproximadamente 1.000 millas (unos 1.600 km), de carga gratuita cada año. Una vez que los propietarios superaran esa cantidad, se les cobraría una pequeña tarifa. Después limitó la 'oferta' a los compradores de versiones más altas, hasta ahora. El coste actual en España es de 0,29 euros por kWh. A partir de ahora la única forma de comprar un Tesla con recarga gratuita es acceder al programa de vehículos usados que aún conserven esa ventaja (exceptuando el Model Y). Mientras tanto, la demanda del Model 3 se ha disparado en China después de que rebajara el precio del Model 3 Standard Range Plus RWD: unos 38.000 euros. De esta forma el compacto podría seguir optando a los subsidios estatales del país asiático.
  15. El Grupo Renault anuncia 15.000 despidos en su nuevo plan de recorte del gasto El Grupo Renault ha anunciado un plan de recorte del gasto en más de 2.000 millones de euros. Antonio Fernández29 Mayo 2020 - 12:00h El Grupo Renault ha presentado un importantísimo plan de recorte del gasto con el objetivo de reducir los gastos en más de 2.000 millones de euros en un plazo de 3 años. Entre otras medidas, se ha confirmado más de 15.000 despidos a nivel global. Cerca de 5.000 puestos de trabajo que serán eliminados se encuentra en Francia. Son jornadas muy importantes para los integrantes de la llamada Alianza. El conglomerado automovilístico formado por Renault, Nissan y Mitsubishi está viviendo unos tiempos clave para su futuro más inmediato. Mientras que Nissan ha presentado su plan de reestructuración global de cara a 2023 que cambiará para siempre a la conocida firma japonesa, ahora le toca el turno al Grupo Renault, quien llevará a cabo una importante «dieta» para reducir gastos. El Grupo Renault ha anunciado un plan de recorte del gasto cuyo objetivo es conseguir un ahorro de más de 2.000 millones de euros en un plazo de 3 años. También sentará las bases para una nueva competitividad. Un plan que traerá consigo duras medidas, especialmente para una parte importante de la plantilla, pero con las que el Grupo quiere hacer frente a las dificultades encontradas, la gran crisis a la cual se enfrenta la industria automovilística tras la pandemia del coronavirus COVID-19 y el proceso de transición hacia la movilidad eléctrica. El Renault Captur es uno de los numerosos modelos de Renault que son fabricados en España. El proyecto del plan busca conseguir un enfoque más eficiente de las actividades operacionales y una gestión rigurosa de los recursos disponibles. En Francia, estará organizado en torno a áreas de negocio estratégicas para el futuro más inmediato: coches eléctricos, vehículos comerciales, economía circular e innovación con alto valor añadido. Los centros regionales de Flins y Guyancourt, ambos situados en Francia, constituirán el núcleo del nuevo proceso de reconquista del Grupo Renault. El Grupo Renault hará 15.000 despedidos a nivel mundial Al igual que busca Nissan con su ambicioso plan de reestructuración global, el Grupo Renault llevará a cabo todos estos ajustes para permitir un retorno a un crecimiento rentable y sostenible. Lamentablemente, miles de empleados se verán afectados por la medida. Francia será uno de los países más afectados puesto que casi 4.600 empleados serán eliminados mientras que la reducción en el resto del mundo superará los 10.000 empleos. Renault ampliará la cooperación con sus socios de la Alianza El Grupo Renault mejorará la eficiencia y reducción de costes de ingeniería, al beneficiarse de los activos reforzados de la Alianza por aproximadamente 800 millones de euros. También habrá un aumento de la estandarización y programas «Leader – Follower» dentro de la Alianza. Se optimizarán los recursos concentrando el desarrollo de tecnologías estratégicas en los centros de ingeniería de Ile-de-France. También se acelerará el proceso de transformación de los centros de producción y se realizará un redimensionamiento de las capacidades industriales. España cuenta con varios centros de producción de vehículos de Renault. El Grupo Renault reducirá su capacidad mundial de producción Las capacidades mundiales de producción serán revisadas de 4 millones de vehículos en 2019 a 3.3 millones en 2024. Marruecos y Rumania serán dos de los países más afectados por el nuevo plan de recorte de gasto puesto que se ha suspendido los planes para aumentar su capacidad de producción en dichos lugares. También se cancelará el estudio de la adaptación de las capacidades de producción del Grupo en Rusia. Renault lanzará una consulta para estudiar, desde las fábricas de Douai y Maubeuge, la creación de un centro de excelencia optimizado para furgonetas eléctricas en el norte de Francia. Cuando se finalice la producción del Alpine A110 se analizará la reconversión de la planta de Dieppe. Además, en Flins se creará un ecosistema de economía circular. El Grupo Renault se retira de China Otra de las medidas más importantes de este plan de recorte de gasto incluye la transferencia de la participación del Grupo Renault en Dongfeng Renault Automotive Company Ltd (DRAC) en China a Dongfeng Motor Corporation. Se cesarán las actividades de vehículos particulares bajo la marca Renault en el mercado chino.
  16. El SUV Ford Puma estrena nuevo motor diésel de 120 CV y un cambio automático de doble embrague 28 Mayo 2020 VICTORIA [email protected]_fu3ntes Ford ha ampliado la gama de motorizaciones del renovado Ford Puma: ahora, además de los motores gasolina y la tecnología Ford EcoBoost Hybrid de 48 voltios opcional, la firma del óvalo ofrece la posibilidad de optar por el motor diésel EcoBlue de 120 CV y 1.5 litros, y una nueva transmisión automática de doble embrague de siete velocidades. A la espera del ST El nuevo motor diésel EcoBlue de 1,5 litros y 120 CV del Ford Puma homologa emisiones de CO₂ de 99 g/km y una eficiencia de combustible de 118 g/km y 4,5 l/100 km según ciclo WLTP, y viene con una transmisión manual de seis velocidades. Por su parte el motor gasolina EcoBoost 1,0 litros y 125 CV llega con una nueva transmisión automática de siete velocidades con sistema de doble embrague. Esta mecánica promete unas emisiones de CO₂ de 137 g/km y una eficiencia de combustible de 6,0 l/100 km (WLTP). El Ford Puma, con un precio que parte de los 21.925 euros, se ofrece con las siguientes motorizaciones: EcoBoost 1.0 litros y 95 CV. EcoBoost 1.0 litros y 125 CV. EcoBoost Hybrid 1.0 litros y 125 CV (con un sobreprecio de 350 euros por la etiqueta ECO). EcoBoost Hybrid 1.0 litros con 155 CV (+900 euros). Ecoblue 1.5 litros y 120 CV. Todas las versiones de Puma, Titanium, ST Line y ST-Line X, incorporan de serie tecnologías como el sistema de Información de Riesgos Locales de Ford y la solución de almacenamiento Ford MegaBox, capaz de albergar objetos inestables de hasta 115 cm de altura aproximadamente, como plantas de interior o palos de golf, en posición vertical. Además estamos a la espera de conocer por fin la versión deportiva del SUV compacto: el Ford Puma ST. El que estará llamado a ser el Puma más rápido de la gama, probablemente herede la configuración empleada en el Ford Fiesta ST. En el compacto estamos hablando de un motor de tres cilindros en línea de 1.5 litros turbo que ofrece una potencia de 200 C. El modelo se incorporará a la gama a finales de este año.
  17. Nuevo BMW Serie 5: con versiones Mild Hybrid, dos híbridos enchufables y una completa dotación tecnológica bajo un diseño renovado Hace 14 horasActualizado 27 Mayo 2020, 05:06 HÉCTOR [email protected]_ares El BMW Serie 5 se renueva profundamente para adaptarse a las tendencias actuales entre las grandes berlinas Premium. Un aspecto exterior más contundente, la llegada de tecnología Mild Hybrid, así como dos nuevas versiones híbridas enchufables, tanto en carrocería berlina como Touring y una dotación tecnológica muy destacada son sus principales novedades. Llega en el mes de julio y te contamos todos sus detalles. Lo primero que destaca del nuevo BMW Serie 5 es su renovación estética. Claramente sigue la línea marcada por otros modelos de la marca, como el BMW Serie 7, los X5, X6 y X7 en los que el predominio de los riñones frontales es más destacado si cabe que el pasado. A ese aumento de tamaño de los riñones, que son claramente más anchos, más altos y tienen un único perfil de una pieza, se unen los nuevos faros LED más finos, que son LED adaptativos con tecnología Matrix en opción, así como luz láser disponible opcionalmente para todas las versiones. En la parte posterior también cuentan con nuevo diseño las ópticas, en tres dimensiones y con firma en forma de L. En ellas las luces traseras y de freno están integradas en un único módulo, encendiéndose las de freno solo cuando se empieza a detener el vehículo. También como novedad en la parte posterior, todas las motorizaciones lucen terminaciones trapezoidales para las colas de escape, algo que antes solo aplicaba a las motorizaciones más altas. Las nuevas llantas van desde las 18 hasta las 20 pulgadas de diámetro y se estrenan unas llantas BMW Individual Air Performance de 20 pulgadas, con un innovador diseño que minimiza el peso y su resistencia al aire para hacerlo más eficiente. Estas llegarán posiblemente a nuestro mercado a finales de este año. Habrá una versión M Sport Edition para el nuevo BMW Serie 5 limitada a 1.000 unidades para todo el mundo con paquete M Sport, llantas Air Performance específicas y pintura metalizada Gris Donington La carrocería tanto de la berlina de tres volúmenes como la del Serie 5 Touring estrenan nuevos colores exteriores, así como opción de aplicar pinturas BMW Individual. El paquete M Sport también es nuevo, tiene unas formas más musculosas y en el caso de la versión tope de gama BMW M550i xDrive Berlina, hay nuevos detalles que lo diferencian de un Serie 5 con paquete M Sport normal y corriente. En el interior los cambios más destacados aplican a la disposición de los botones, tanto de la consola central como del volante multifunción. La pantalla central de 12,3 pulgadas es táctil, aunque se sigue manejando también desde el mando iDrive si se prefiere. También son novedades los asientos multifunción M, las nuevas molduras interiores y tapicerías. 40 segundos de grabación alrededor del coche Si nos vamos al apartado tecnológico y de asistencias a la conducción, las novedades son más destacadas si cabe que en el diseño. De serie incorpora ahora el Parking Assistant con asistente de marcha atrás que recorre automáticamente los últimos 50 metros si se le solicita moviendo acelerador, freno y dirección. El BMW Live Cockpit Professional de serie cuenta con el sistema operativo 7.0 estrenado en el X5, que permite incorporar nuevas Apps y hacer uso de la actualización del software a distancia, RSU (Remote Software Upgrade) para que el coche reciba novedades con el paso del tiempo. Mientras en el anterior BMW Serie 5 fue novedad la llave con pantalla, en esta actualización llega la llave digital BMW que permite usar el smartphone como la llave del coche e incluso poder compartirla con hasta cinco personas que podrán con ella acceder al coche y arrancar el motor. También destaca entre las novedades disponibles el sistema de grabación de conducción que en todo momento guarda los últimos 40 segundos de marcha, muy útil para casos de accidentes o para aclarar posibles conflictos de tráfico. En cuanto a las asistencias a la conducción activa, el sistema opcional Driving Assistant acerca cada día más al Serie 5 a la conducción autónoma, ya que ahora además del aviso de cambio de carril también realiza el retorno al carril en caso necesario. Tecnología Mild Hybrid para la etiqueta ECO Una de las mayores novedades que llegan al BMW Serie 5 es la nueva tecnología de 48V Mild Hybrid que se aplica a todos los motores de cuatro y seis cilindros y les permite por tanto obtener la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Este sistema gracias al motor de arranque-generador de 48V y a una segunda batería da picos de potencia de 11 CV que se usan tanto para liberar exigencia al motor de combustión y así reducir sus consumos, como para complementar su potencia cuando es necesario. Así, en un adelantamiento o al acelerar desde parado, dependiendo de las circunstancias se puede contar con esa ayuda extra que también sirve, en otras circunstancias, para mejorar el sistema que permite al coche circular con inercia desconectando el motor de la transmisión o a hacer más suave la transición a la combustión cuando se desconecta este sistema. Versiones 530e y 545e En materia de motorizaciones, las mayores novedades las representan las versiones híbridas enchufables, con dos niveles distintos de potencia y autonomía. Por un lado, inicialmente estará disponible el BMW 530e, en carrocería berlina, como novedad en el Touring y con tracción xDrive integral. En el BMW 530e Berlina el motor de gasolina de cuatro cilindros entrega 184 CV y se complementa con un eléctrico de 109 CV, haciendo que conjuntamente declare 292 CV y 420 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y la velocidad máxima es de 235 km/h. Haciendo uso únicamente del modo eléctrico, puede alcanzar 140 km/h y la autonomía eléctrica está entre los 62 y los 67 km (entre 56 y 58 km en el caso del Touring). Lógicamente con esta autonomía obtiene la etiqueta CERO de la DGT. El 530e Touring llegará a partir del mes de noviembre y su solución mecánica es idéntica a la de la berlina, pero debido a su mayor peso y volumen acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, alcanza 225 km/h de velocidad máxima y la autonomía en modo eléctrico va de los 58 a los 62 km. Por encima de esta versión híbrida enchufable básica, habrá también los 545e que montan un motor de gasolina de seis cilindros en línea con 286 CV y 450 Nm de par, al que se añade el motor eléctrico de 109 CV. Desarrolla así 394 CV de potencia y 600 Nm de par, pudiendo alcanzar 100 km/h desde parado en 4,7 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. Por el momento el 545e solo estará disponible en carrocería berlina. Motorizaciones diésel de 190 a 340 CV Por supuesto, la oferta mecánica se completa con los tradicionales motores de gasolina y diésel. En diésel la oferta comienza con el 520d, un cuatro cilindros en línea de 190 CV, disponible tanto en carrocería berlina como Touring y con tracción trasera o xDrive. Tiene tecnología Mild Hybrid y caja de cambios Steptronic de ocho velocidades, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y el consumo medio de combustible es de 4,1 l/100 km. Por encima, también Mild Hybrid y con motor de seis cilindros en este caso el BMW 530d, que entrega 286 CV y unos nada despreciables 650 Nm de par que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, cifra que baja hasta los 5,4 segundos en el caso de las versiones xDrive. Los consumos de estos son muy similares 4,6 l/100 km es lo que homologa. Este mismo motor de tres litros y seis cilindros alcanza su máximo desarrollo en el BMW 540d xDrive. En este caso no dispone de versión con tracción trasera, solo lo hay con tracción integral. Desarrolla 340 CV y 700 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y consigue unos consumos de apenas 5,1 l/100 km en homologación WLTP. También cuenta con tecnología Mild Hybrid y por tanto su etiqueta de la Dirección General de Tráfico es ECO. Motores de gasolina desde 184 hasta 530 CV Por supuesto, la oferta de motores se completa con las versiones de gasolina, que empiezan con el 520i de 184 CV, un motor de cuatro cilindros en línea que se apoya en la tecnología Mild Hybrid. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos mientras alcanza una velocidad máxima de 235 km/h mientras que los consumos homologados están en 5,5 l/100 km. Esta versión de acceso solo cuenta con versión de tracción trasera y está disponible tanto en carrocería berlina como Touring. En todo caso, la caja de cambios es la Steptronic de ocho velocidades. Un escalón por encima llegan los 530i que también siguen con motores de cuatro cilindros. Desarrolla 252 CV y están disponibles en versiones de tracción trasera o integral xDrive y en ambas carrocerías. De 0 a 100 km/h en 6,4 segundos (6,3 segundos para los xDrive), 250 km/h de velocidad máxima y un consumo medio de 5,5 l/100 km que se consiguen gracias a la micro hibridación, como en el resto de versiones, son sus cifras principales. Los seis cilindros de gasolina llegan con el 540i, que entregan 333 CV y permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos en el caso del xDrive (5,2 segundos en la versión de tracción trasera). El consumo medio es de 6,5 l/100 km y también está disponible para la berlina y el Touring. El tope de gama antes de la llegada de los esperados M5 de nueva generación lo marca el M550i xDrive, disponible únicamente en carrocería berlina. Este monta un motor V8 que ofrece 530 CV de 5.500 a 6.000 rpm y un par máximo de 750 Nm de 1.800 a 4.600 rpm. Sus cifras son un auténtico espectáculo, dignas de superdeportivo con un 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. En este caso no es Mild Hybrid, ni falta que le hace. Con todas estas novedades, el BMW Serie 5 se pone al día para competir de tú a tú con sus rivales más directos, el Mercedes-Benz Clase E y el Audi A6, marcando un nuevo avance en cuanto a diseño y tecnología. Por el momento BMW no ha dado a conocer los precios, aunque sí sabemos que las primeras unidades del BMW Serie 5 2021 llegarán en julio de este año, mientras que por algunas versiones y elementos de equipamiento habrá que esperar hasta finales de año.
  18. Prioridad al diésel. El Mercedes-Benz Clase E pone se pone al día con un lavado de cara que incluye motores nuevos y mild hybrid Hace 3 horas DANIEL [email protected]_Andrade Desvelado el pasado mes de marzo 2020 con las carrocerías berlinas y station wagon, el restyling del Mercedes-Benz Clase E llega hoy a Clase E Coupé y Cabriolet. Los cambios son muy sutiles a nivel estético, pero mucho más importantes en el interior y bajo el capó. Unas semanas después de la berlina y del familiar le toca el turno a las dos carrocerías más pasionales del Clase E de recibir un importante paquete de actualizaciones. Más allá de unos leves retoques estéticos para marcar la ocasión, las novedades ahondan en la electrificación de los motores y un nuevo paquete tecnológico, incluyendo un nuevo volante multifunción. A nivel estético, los nuevos faros LED más planos y más cuadrados, la calandra invertida y el parachoques más agresivo con tomas de aire más grandes son los principales cambios estéticos del frontal. En la zaga, los cambios son todavía más sutiles. Si bien en las berlina y break los nuevos pilotos se hicieron más finos, no es el caso en estas dos carrocería. Y es que ya eran pilotos finos y horizontales. Aún así, el interior de los pilotos traseros cambia. Mercedes-Benz completa la renovación con cuatro nuevos colores de carrocería (plata hightech, gris grafito metalizado, plata Mojave y rojo Patagonia -en el programa designo-) y nuevas llantas, algunas de las cuales son consideradas aerodinámicas ya que han sido diseñadas expresamente para contener el consumo de carburante. A bordo, los cambios son similares a los operados en la berlina y el break. Por supuesto nos encontramos con el nuevo volante multifunción con más controladores táctiles que hasta ahora, donde solo hay dos. No son unos simples boones que se presiona para activar una función o una pantalla, sino que permiten navegar hacia arriba y abajo o de izquierda a derecha y viceversa en los diferentes menús de una función. Te lo explicamos con más detalles aquí. Ligeras mejoras en los sistemas de conducción semiautónoma Otra novedad importante es el nuevo sistema de detección de las manos del conductor en el volante. Recordemos que el Mercedes-Benz Clase E equipa un sistema de ayuda a la conducción ADAS que va desde el simple control de crucero activo a un sistema de nivel 2 muy avanzado, o casi de nivel 3, según como se mire y que en ocasiones hemos considerado como conducción semiautónoma. Y aunque el coche pueda moverse libremente sin real peligro en el tráfico, no es un sistema 100 % autónomo, además las leyes de tráfico obligan a que el conductor esté vigilando lo que ocurra en todo momento y para saberlo, el volante detecta si tiene las manos en el volante o no. Hasta ahora, el conductor tenía que mover ligeramente el volante para que el coche supiese que estaba ahí, ahora ya no será necesario. El volante detectará la presión de las manos en el volante. Si el coche detectase que durante un determinado tiempo no hay manos en el volante, se iniciaría una cadena de advertencias que, en caso de prolongarse la inactividad del conductor, llevaría a la activación del asistente de parada de emergencia, al considerar que el conductor se ha dormido o está inconsciente. Es decir, el coche se pararía solo en situación de emergencia. El salpicadero recibe dos nuevos insertos, en madera de fresno gris o en aluminio que imita la fibra de carbono platada, mientras que el sistema de doble pantalla MBUX de 10.25 o 12.3 pulgadas se renueva dependiendo de las opciones. Sin embargo, la rueda colocada entre los asientos y que solía controlar el sistema multimedia, es reemplazada por un panel táctil más delgado, como los que hemos visto en los coches de la familia del Clase A y CLA, por ejemplo. Por otra parte, el sistema MBUX también está controlado por voz, botones táctiles capacitivos en el volante o incluso la pantalla táctil. Los Clase E Coupé y Cabriolet recuperan las actualizaciones tecnológicas inauguradas en el restyling de la berlina y del familiar a principios de año. Entre los sistemas presentes, la conducción semiautónoma y el frenado de emergencia activo, que incluye ahora la detección de peatones que cruzan la carretera en la ciudad. El restyling también trae otras características nuevas, como la propuesta de un ajuste adecuado del asiento de acuerdo con el tamaño del conductor, que se indica en la pantalla del sistema MBUX, o un "dispositivo" iniciado por el GLE: la función "Energizante" que ofrece atmósferas luminosas y funciones de masaje personalizadas según el conductor y su estado. Por ejemplo, cuando un smart watch está conectado y nota un nivel de estrés o falta de sueño, el programa propuesto se adaptará a ello. Una gama de motores que da prioridad al diésel El apartado mecánico es sin duda el que más cambios experimenta en esta actualización. La gama se compondrá en España de tres motores e irán todo asociados exclusivamente al cambio automático 9GT-Tronic. El primero será el 4 cilindros 2.0 litros turbodiésel (E 220d) de 194 CV. Estará disponible como tracción trasera e integral 4Matic. Este motor integra por primera vez un sistema microhíbrido de 48 V con un alternador arrancador integrado (ISG) ahora en la caja de cambio y no en el motor. Sin embargo, este sistema se reserva al “tope de gama de 195 kW”, según indica la marca, es decir, el motor de 265 CV que no estará disponible en España, al menos no lo estará cuando se inicie la comerciaclización de los E Coupé y E Cabriolet actuailzados. Le seguirán en la gama el 6 cilindros diésel de 3.0 litros y 340 CV (E 400d 4Matic) de tracción integral y el 6 cilindros gasolina de 3.0 litros EQ boost (con sistema mild hybrid de 48 V) de 367 CV en el E 450 4Matic, el único motor gasolina de la gama. Los Mercedes Clase E Coupé y E Cabriolet empezarán a comercializarse este otoño.
  19. Nissan «perderá» terreno en Europa en favor de Renault: la nueva estrategia de la Alianza Los socios que forman la Alianza aumentarán su nivel de cooperación. Antonio Fernández27 Mayo 2020 - 12:15h La denominada Alianza formada por Renault, Nissan y Mitsubishi, ha decidido aumentar el nivel de cooperación de las marcas que componen este conglomerado automovilístico con el objetivo de potenciar la competitividad y la rentabilidad de las tres empresas. También será una forma clave para aprovechar las posiciones de liderazgo que tienen cada una de ellas en determinadas áreas y fortalecerse en aquellas geografías donde no tienen una presencia tan fuerte. Renault, Nissan y Mitsubishi, tres importantes fabricantes de automóviles, integran la llamada «Alianza», una de las principales coaliciones automovilísticas del mundo. Con el objetivo de mejorar su competitividad y la rentabilidad de las distintas firmas que componen esta alianza, se ha anunciado que aumentarán su nivel de cooperación en terrenos clave para la industria. Electrificación, vehículos comerciales, SUV y, sobre todo, el uso compartido de plataformas de segmentos cruciales. Las compañías miembros de la Alianza buscan de esta manera aprovechar los beneficios existentes en áreas tales como compras conjuntas, aprovechando su posición referente y fortalezas geográficas. Es decir, valerse de la posición que tenga Mitsubishi en un determinado mercado o, por ejemplo, de la cuota de mercado de Renault en un área geográfica específica. Los líderes de las tres compañías han respaldado los principios del esquema «leader-follower». Nissan será la encargada de renovar la gama C-SUV de la Alianza. Los miembros de la Alianza han decidido aumentar su nivel de cooperación para alcanzar los siguientes objetivos: Impulsar a un nuevo nivel la estrategia de estandarización de la Alianza, desde las plataformas hasta las carrocerías. Por segmento de producto, basándose en un vehículo «madre» (vehículo líder) y vehículos «hermanos» diseñados por la empresa líder de cada segmento, con el apoyo del resto de las marcas. Garantizar que los vehículos líderes y seguidores para cada marca se produzcan usando la configuración más competitiva, incluida la producción agrupada, cuando corresponda. Se aumentará el intercambio de productos en vehículos comerciales ligeros, donde el modelo llamado «leader-follower» ya está siendo aplicado. Siguiendo esta estrategia la Alianza espera reducir las inversiones hasta un 40% para vehículos que sigan completamente este esquema. Se espera que estos beneficios se sumen a las sinergias convencionales que se vienen aplicando a día de hoy. Además, cada compañía se enfocará en sus regiones principales. Mitsubishi será el referente de tecnología híbrida enchufable de la Alianza. Renault será referente en Europa, Mitsubishi mira al Sureste Asiático y Nissan pone a China, Norteamérica y Japón en su punto de mira. Bajo el nuevo esquema, Nissan se convertirá en el referente de la Alianza en China, Norteamérica y Japón. Por su parte, Renault hará lo propio en Europa, Rusia, Sudamérica y África del Norte. En cuanto a Mitsubishi, será el líder de esta coalición en la Asociación de Naciones del Sureste Asiático y Oceanía. Nissan y Renault encabezarán la renovación SUV En lo que respecta a la actualización de la gama de producto de las marcas, seguirán la siguiente tónica: La renovación del segmento C-SUV a partir de 2025 estará liderado por Nissan. Por su parte, la futura renovación del segmento B-SUV en Europa correrá a cargo de Renault. En Latinoamérica, las plataformas de modelos de segmento B se racionalizarán, evolucionando de cuatro variantes a una sola para los modelos Renault y Nissan. Esta nueva plataforma se producirá en dos plantas, cada una de las cuales producirá tanto para Renault como para Nissan. En el Sudeste Asiático y Japón, los miembros de la Alianza buscarán nuevas oportunidades bajo diferentes propuestas, como la colaboración kei car entre Nissan y Mitsubishi. Renault liderará la renovación del segmento B-SUV de la Alianza en Europa. Conectividad, automatización y electrificación de la Alianza Cada compañía miembro continuará compartiendo la inversión en plataformas, mecánicas y tecnologías. Especialmente en aquellas tecnologías que serán clave para el futuro más inmediato de la industria automotriz, como es el caso de la electrificación, conectividad y automatización. El liderazgo asignado a las tecnologías clave queda de la siguiente manera: Conducción autónoma: Nissan. Coche conectado: Renault lidera la plataforma basada en Android y Nissan hará lo propio con la tecnología destinada exclusivamente a China. Sistema central de arquitectura eléctrica y electrónica: Renault. E-PowerTrain (ePT): CMF-A/B ePT - Renault; CMF-EV ePT – Nissan. PHEV para segmento C y Mitsubishi.
  20. Renault prepara un plan de ahorro cerrando cinco fábricas en Francia El Renault ZOE, en la estación de control de calidad en la factoría francesa de Flins Fran Romero21 Mayo 2020 - 20:00h Es una realidad las intenciones del gobierno francés con sus fabricantes de coches, a los que pretende repatriar. Los galos,que cuentan con una cuota del 15% en el consejo de administración de la marca del Rombo, acaba de conceder un préstamo a una Renault que la necesita, tanto como el plan de recortes que planea y que confirmará en una semana. Malos, muy malos tiempos corren por el seno de Renault. La marca del Rombo se encuentra en un delicado estado, y el coronavirus no ha hecho más que agravar todavía más la ya muy difícil. Inmersa en parte de la renovación de la gama, fuentes de la marca ya han anunciado también el desarrollo de eléctricos de nueva generación. Según informa Reuters, los galos han llegado a un acuerdo con el gobierno del Elíseo para concederles un préstamo de nada menos que 5.000 millones de Euros, que se firmará el próximo martes 26 de mayo. Se dedicará a aliviar los daños de pandemia y volver a reanudar las máquinas en las plantas de producción. Pero esta medida no es la única que se implantará en los próximos años, mucho más drásticas. La factoría de Dieppe es una de las que cerrará. El futuro de Alpine en el aire Como el cierre de la gran mayoría de las factorías. Por lo pronto, el gobierno francés pretende que la marca abandone todas las plantas en España -Valladolid, Palencia y Sevilla- y regrese a Francia. Pero en este país también se contempla cerrar tres: la de Dieppe, Flins, Codan -dedicada a motores y transmisiones-, más dos dedicadas a componentes, las de Choisy-le-Roi, cerca de París, y la de Morbihan en la Bretaña. La primera es la sede de Renault Sport y de la fabricación del Alpine, marca de la que se desconoce su futuro, mientras que la segunda es la del ZOE y sí tiene prevista fecha de cierre: cuando la vida comercial del utilitario eléctrico llegue al final, esto es, 2022. Con el cierre de las plantas francesas, la marca pretende ahorrarse 2.000 millones de Euros. El próximo 29 de mayo, Renault presentará un plan de reestructuración, y en el que se conocerán todos los detalles, quizás también el destino final de las plantas de producción implicadas y de la renacida deportiva. Lo que sí se sabe es que la factoría Douai será la que que acoja toda la producción de coches eléctricos, por lo que el futuro ZOE se trasladará a esta instalación.
  21. Europa sale al rescate de Renault con una ayuda de 5.000 millones de euros ante un escenario de duros recortes VICTORIA [email protected]_fu3ntes Francia está preparando un paquete de medidas para apuntalar su industria automotriz tras los estragos que ha provocado el parón de la pandemia, a lo que se une un préstamo de emergencia aprobado por la Comisión Europea de 5.000 millones de euros para sacar a flote a Renault. La firma del rombo ha anunciado un plan para reducir el gasto en 2.000 millones, lo que podría incluir el cierre de fábricas y la eliminación de modelos antiguos, según publica la agencia AFP. Por el momento parece que las fábricas españolas de Renault se libran de los posibles cierres. Un salvavidas tras el parón por la pandemia Francia rescata a la firma del rombo. El Ejecutivo europeo ha autorizado un préstamo de 5.000 millones de euros para Renault -que pertenece en un 15 % al Estado francés- que ya arrastraba su propia crisis interna tras el escándalo Ghosn. Renault registró pérdidas de más de 5.000 millones de euros durante el primer trimestre de 2020; una caída del 19,2 % de su facturación respecto al mismo periodo del año anterior. Mientras tanto, Francia anunciará en unos días su plan para impulsar la compra de automóviles y la transición a un modelo más sostenible. "Eso significa apoyar las compras de vehículos limpios. Necesitamos usar esta crisis como palanca para acelerar la transición de nuestro entorno y alentar a los franceses a comprar automóviles que hoy en día todavía son demasiado caros", ha dicho el ministro de Economía y Finanzas de Francia, Bruno Le Maire, a la radio France Info. 315 personas están hablando de esto Plan de recortes. El próximo 27 de mayo la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi anunciará un plan conjunto a medio plazo para afrontar la crisis del sector y probablemente reorganizar el sistema de producción en la alianza, aunque cada una hará público su propio plan. Este plan implicaría reducir en un 20 % la capacidad de producción, lo que podría asestar la estocada final a la difícil situación de la fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Por el momento, la Generalitat mantiene la esperanza de que Nissan continúe en Barcelona, aunque no hay nada seguro sobre la mesa. Posible cierre de fábricas. Su plan de recortes incluirá reducir el gasto en 2.000 millones de euros para 2022, lo que podría incurrir en el cierre de fábricas en suelo nacional. Según Les Echos, están en el punto de mira la de Alpine en Dieppe (Normandía), la de fundición de Caudan, en (la región de Bretaña) y la de Choisy-le Roi (a las afueras de París). El incierto panorama también afectará a su fábrica eslovena, donde Renault planea recortar alrededor de 400 de los 3.200 empleos, según publica Automotive News. Renault tiene en España cuatro factorías: una en Palencia, dos en Valladolid y una en Sevilla. En España se fabrica más del 10% de la producción anual de vehículos del Grupo, más del 33 % de las cajas de velocidades y casi el 40 % de los motores. Nueva era con Luca de Meo. El 1 julio Luca de Meo asumirá el cargo de CEO en Renault; para entonces el fabricante galo deberá presentar su estrategia de remontada, para superar un cierre nefasto de 2019, con bono basura incluido.
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