Filtro activo de partículas diésel 1

[ale1962]

COPIO DE LA WEB: https://www.catalizadores.eu/content/14-filtros-de-particulas-funcionamiento

 

 

FILTRO DE PARTÍCULAS - FUNCIONAMIENTO

 

Y en general los usuarios deben saber:

 

Uno de los principales problemas de los motores diésel equipados con filtro de partículas es que los usuarios no conocen el funcionamiento del sistema, y que los trayectos cortos o por ciudad pueden afectarle negativamente al filtro de partículas si no se toman algunas medidas básicas.

Aquí está la solución. Para incinerar esas partículas hay que provocar un aumento de temperatura que permita al filtro “regenerarse” de forma espontánea. Pero esa regeneración no es inmediata, porque requiere de unas condiciones determinadas muy sencillas: conducir durante un período aproximado de 15/20 minutos a una velocidad superior a 60 km/h.

Por eso, si se utiliza mucho tiempo el coche en ciudad o en recorridos urbanos (en los que además se produce mayor cantidad de emisiones de partículas en el escape, por las condiciones de utilización), es aconsejable realizar ocasionalmente recorridos por carretera para ayudar al filtro a mantenerse limpio.

Durante la fase de regeneración del filtro es cuando el conductor puede notar que aumenta ligeramente el ralentí, que sale humo por el escape e incluso esos tirones ocasionales cuando se mantiene una velocidad suave y constante.

No hay que preocuparse, es perfectamente normal. Y no pasa nada si tienes que realizar un adelantamiento y el motor está en esa fase de regeneración. Si no responde como quieres, basta con reducir una marcha y hacerlo subir de vueltas.

¿Qué ocurre si no sales nunca a carretera y no se dan las circunstancias necesarias para que el filtro regenere correctamente?

Pues que el filtro sigue acumulando partículas hasta que se llena. En este caso, se encendería un testigo en el cuadro de instrumentos para indicar que el sistema necesita una regeneración forzada, que se llevaría a cabo en el taller, conectando el vehículo a la máquina de diagnosis, pues a partir de determinado nivel de saturación (+70%) ya no es posible conseguir la regeneración de modo espontáneo, aunque salgas a carretera.

Entonces lo que procede es LIMPIARLO, no cambiarlo por uno nuevo

No es que tengas que parar de inmediato, pues el coche sigue funcionando y el filtro acumulando partículas.

Si tardas en acudir al taller, el sistema entrará en un modo de emergencia que limitará las prestaciones del motor, para evitar dañar el filtro.

 

Instrucciones de montaje de los FILTROS DE PARTÍCULAS FAPS/DPF:

Antes del montaje y puesta en funcionamiento DEBERÁN:

 

• Comprobar los tubos que van del Filtro al sensor de presión, limpiar tubos desde sensor de presión hacia el FAP con aire a presión. En sistema de admisión variable hay que comprobar el funcionamiento correcto de las chapaletas. Se recomienda cambiar el sensor de presión y temperatura para evitar inconvenientes y resetear centralita en origen
  

 

• Comprobar caudalímetro o sensor MAP, filtro de aire, chapaletas colector admisión y sensores de temperatura.
  

 

• Verificar si existe suciedad en el sensor de presión, en caso afirmativo, SUSTITUIRLO y sobre todo siempre los del grupo PSA y FORD.
  

 

• Si se observa excesivo nivel de aceite en el motor, chequear memoria de avería sistema anticontaminación provocado por excesivas regeneraciones por un fallo en el SISTEMA.
  

 

• Realizar diagnosis para verificar si la EGR funciona correctamente para evitar acumulación de hollin en el Filtro de Partículas.
  

 

• Comprobar a 2500 rpm si la temperatura posterior al DPF / CATALIZADOR, es superior en +50º C. aprox. que la presentada en la parte anterior al mismo.
  
• La ECU debe ser reseteada por el concesionario principal o taller independiente con programas de diagnosis compatibles al del concesionario, después de cambiar el DPF para borrar cualquier código de error/advertencia de servicio.
  
• La válvula de la ECU suele ser la causa de numerosos problemas si no se encuentra en perfecto estado, entre ellos:
  
• Suciedad en los conductos de la admisión.
  
• Rateos y humos.
  

 

• Ralentí inestable.
  
• Pérdida de potencia.
  
• Tirones en conducción muy suave a bajas revoluciones.
  
  
• Revise o reemplace el filtro de aciete y aire
  
• Compruebe el consumo de líquido refrigerante
  
• Compruebe las fugas de la junta culata
  
• Compruebe la frecuencia y la eficiencia de regeneración
  
• Compruebe la calidad del PRE-catalizador
  
• Compruebe los inyectores y quemadores
  

Y además:

 

• Informamos que los aditivos para limpiar los filtros no funcionan bien, solo limpian parcialmente.
  
• En caso de reparar culata o turbo, limpiar las partículas metálicas del filtro.
  

 

El filtro activo de partículas es un sistema anticontaminante para los motores Diesel con control electrónico de la gestión. Permite quemar las partículas de hollín generadas durante algunas fases de la combustión.

Utiliza un sistema llamado regeneración y emplea un aditivo a base de cerina que ayuda a bajar la temperatura de combustión y a elevar la velocidad de combustión del hollín acumulado en el filtro de partículas.

 

El sistema lo integran los siguientes componentes:

 

 

• 1- Ensamblaje Pre-catalizador y filtro partículas
  
• 2- Sensores de temperatura y presión
  
• 3- Unidad ECU
  
• 4- Inyector de aditivo
  
• 5- Sistema de inyección
  
• 6- Pre-Catalizador
  
• 7- Filtro partículas
  

 

Funcionamiento:

 

 

 

• Fase de repostaje.
  Cuando se realiza un repostaje, el sistema de regeneración realiza una adicción de cerina por medio del calculador aditivo que gestiona la cantidad necesaria que debe mezclarse con el combustible repostado.
  
• Fase normal.
  En esta fase el filtro actúa como acumulador de partículas producidas por la combustión, El sistema regenerador no actuará hasta los 500 o 1000 Km de recorrido.
  
• Fase de regeneración.
  En el inicio se lleva acabo mediante las señales emitidas por las sondas que detectan la acumulación de hollín:
  
  • Durante la fase de regeneración se realiza una post-inyección que provoca un incremento de temperatura de 200 a 250ºC. En la segunda etapa del ciclo de regeneración se realiza una post-combustión que genera en el catalizador (situado antes del filtro de partículas) una elevación de 100 ºC de la temperatura.
    
  • En la fase de regeneración, la temperatura de 550ºC y la velocidad alcanzada de los gases de la combustión hacen que el hollín acumulado en las paredes porosas se quemen, limpiando las canalizaciones de dicho filtro.
    
  • En la actualidad, el mantenimiento debe ejecutarse cada 120.000 Km aproximadamente. Esta operación expulsa los distintos residuos y cenizas producidos por la combustión, así como las partículas.
    

 

 

 

INDICE DE MATERIAS

 

 

• Bomba para aditivo-filtro de partículas V135
  
• Diferencia de presión
  
• Emisiones
  
• Esquema de funciones
  
• Idoneidad del combustible
  
• Límites del sistema
  
• Mantenimientos
  
• Medidas para la reducción de las emisiones de partícula
  
• Medidor de la masa de aire G70
  
• Recorrido de trayectos breves
  
• Regeneración
  
• Regeneración automática
  
• Sensor de falta de aditivo para el combustible G504
  
• Sensor de presión 1 para gases de escape G450
  
• Sensor de temperatura ante el filtro de partículas G506
  
• Sensor de temperatura ante el turbocompresor G507
  
• Sistema con aditivo
  
• Sonda lambda G39
  
• Testigo de exceso de contaminación K83 (MIL)
  
• Testigo luminoso para filtro de partículas diésel V231
  

 

Bomba para aditivo - filtro de partículas V135

 

 

Así funciona:

La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. En cuanto la unidad de control del motor excita la bomba para aditivo - filtro de partículas, aplica corriente al bobinado electromagnético y el inducido se encarga de desplazar el émbolo de la bomba superando la fuerza del muelle. El émbolo cierra el taladro de afluencia hacia la cámara interior de la bomba e impele en dirección hacia la bola de la válvula el aditivo que se encuentra la cámara interior.

Esta operación genera una presión, con la que la bola de la válvula abre la cámara interior de la bomba. Ahora pasa al depósito del combustible, la cantidad de aditivo definida con exactitud a través del volumen creado en la cámara interior de la bomba.

 

 

Durante el ciclo aspirante entra el aditivo en la cámara del inducido. El bobinado electromagnético no se encuentra excitado por la unidad de control del motor, por lo que el muelle oprime el émbolo de la bomba en retorno. La bola de la válvula cierra al mismo tiempo la cámara interior de la bomba.

El émbolo de la bomba se mueve a la posición de partida. La depresión generada por ese motivo hace que se aspire aditivo a través del taladro de afluencia abierta, pasando éste así de la cámara del inducido hacia la cámara interior de la bomba.

 

CONTINÚA...

[ale1962]

COPIO DE LA WEB: https://www.catalizadores.eu/content/14-filtros-de-particulas-funcionamiento

 

 

FILTRO DE PARTÍCULAS - FUNCIONAMIENTO

 

Y en general los usuarios deben saber:

 

Uno de los principales problemas de los motores diésel equipados con filtro de partículas es que los usuarios no conocen el funcionamiento del sistema, y que los trayectos cortos o por ciudad pueden afectarle negativamente al filtro de partículas si no se toman algunas medidas básicas.

Aquí está la solución. Para incinerar esas partículas hay que provocar un aumento de temperatura que permita al filtro “regenerarse” de forma espontánea. Pero esa regeneración no es inmediata, porque requiere de unas condiciones determinadas muy sencillas: conducir durante un período aproximado de 15/20 minutos a una velocidad superior a 60 km/h.

Por eso, si se utiliza mucho tiempo el coche en ciudad o en recorridos urbanos (en los que además se produce mayor cantidad de emisiones de partículas en el escape, por las condiciones de utilización), es aconsejable realizar ocasionalmente recorridos por carretera para ayudar al filtro a mantenerse limpio.

Durante la fase de regeneración del filtro es cuando el conductor puede notar que aumenta ligeramente el ralentí, que sale humo por el escape e incluso esos tirones ocasionales cuando se mantiene una velocidad suave y constante.

No hay que preocuparse, es perfectamente normal. Y no pasa nada si tienes que realizar un adelantamiento y el motor está en esa fase de regeneración. Si no responde como quieres, basta con reducir una marcha y hacerlo subir de vueltas.

¿Qué ocurre si no sales nunca a carretera y no se dan las circunstancias necesarias para que el filtro regenere correctamente?

Pues que el filtro sigue acumulando partículas hasta que se llena. En este caso, se encendería un testigo en el cuadro de instrumentos para indicar que el sistema necesita una regeneración forzada, que se llevaría a cabo en el taller, conectando el vehículo a la máquina de diagnosis, pues a partir de determinado nivel de saturación (+70%) ya no es posible conseguir la regeneración de modo espontáneo, aunque salgas a carretera.

Entonces lo que procede es LIMPIARLO, no cambiarlo por uno nuevo

No es que tengas que parar de inmediato, pues el coche sigue funcionando y el filtro acumulando partículas.

Si tardas en acudir al taller, el sistema entrará en un modo de emergencia que limitará las prestaciones del motor, para evitar dañar el filtro.

 

Instrucciones de montaje de los FILTROS DE PARTÍCULAS FAPS/DPF:

Antes del montaje y puesta en funcionamiento DEBERÁN:

 

• Comprobar los tubos que van del Filtro al sensor de presión, limpiar tubos desde sensor de presión hacia el FAP con aire a presión. En sistema de admisión variable hay que comprobar el funcionamiento correcto de las chapaletas. Se recomienda cambiar el sensor de presión y temperatura para evitar inconvenientes y resetear centralita en origen
  

 

• Comprobar caudalímetro o sensor MAP, filtro de aire, chapaletas colector admisión y sensores de temperatura.
  

 

• Verificar si existe suciedad en el sensor de presión, en caso afirmativo, SUSTITUIRLO y sobre todo siempre los del grupo PSA y FORD.
  

 

• Si se observa excesivo nivel de aceite en el motor, chequear memoria de avería sistema anticontaminación provocado por excesivas regeneraciones por un fallo en el SISTEMA.
  

 

• Realizar diagnosis para verificar si la EGR funciona correctamente para evitar acumulación de hollin en el Filtro de Partículas.
  

 

• Comprobar a 2500 rpm si la temperatura posterior al DPF / CATALIZADOR, es superior en +50º C. aprox. que la presentada en la parte anterior al mismo.
  
• La ECU debe ser reseteada por el concesionario principal o taller independiente con programas de diagnosis compatibles al del concesionario, después de cambiar el DPF para borrar cualquier código de error/advertencia de servicio.
  
• La válvula de la ECU suele ser la causa de numerosos problemas si no se encuentra en perfecto estado, entre ellos:
  
• Suciedad en los conductos de la admisión.
  
• Rateos y humos.
  

 

• Ralentí inestable.
  
• Pérdida de potencia.
  
• Tirones en conducción muy suave a bajas revoluciones.
  
  
• Revise o reemplace el filtro de aciete y aire
  
• Compruebe el consumo de líquido refrigerante
  
• Compruebe las fugas de la junta culata
  
• Compruebe la frecuencia y la eficiencia de regeneración
  
• Compruebe la calidad del PRE-catalizador
  
• Compruebe los inyectores y quemadores
  

Y además:

 

• Informamos que los aditivos para limpiar los filtros no funcionan bien, solo limpian parcialmente.
  
• En caso de reparar culata o turbo, limpiar las partículas metálicas del filtro.
  

 

El filtro activo de partículas es un sistema anticontaminante para los motores Diesel con control electrónico de la gestión. Permite quemar las partículas de hollín generadas durante algunas fases de la combustión.

Utiliza un sistema llamado regeneración y emplea un aditivo a base de cerina que ayuda a bajar la temperatura de combustión y a elevar la velocidad de combustión del hollín acumulado en el filtro de partículas.

 

El sistema lo integran los siguientes componentes:

 

 

• 1- Ensamblaje Pre-catalizador y filtro partículas
  
• 2- Sensores de temperatura y presión
  
• 3- Unidad ECU
  
• 4- Inyector de aditivo
  
• 5- Sistema de inyección
  
• 6- Pre-Catalizador
  
• 7- Filtro partículas
  

 

Funcionamiento:

 

 

 

• Fase de repostaje.
  Cuando se realiza un repostaje, el sistema de regeneración realiza una adicción de cerina por medio del calculador aditivo que gestiona la cantidad necesaria que debe mezclarse con el combustible repostado.
  
• Fase normal.
  En esta fase el filtro actúa como acumulador de partículas producidas por la combustión, El sistema regenerador no actuará hasta los 500 o 1000 Km de recorrido.
  
• Fase de regeneración.
  En el inicio se lleva acabo mediante las señales emitidas por las sondas que detectan la acumulación de hollín:
  
  • Durante la fase de regeneración se realiza una post-inyección que provoca un incremento de temperatura de 200 a 250ºC. En la segunda etapa del ciclo de regeneración se realiza una post-combustión que genera en el catalizador (situado antes del filtro de partículas) una elevación de 100 ºC de la temperatura.
    
  • En la fase de regeneración, la temperatura de 550ºC y la velocidad alcanzada de los gases de la combustión hacen que el hollín acumulado en las paredes porosas se quemen, limpiando las canalizaciones de dicho filtro.
    
  • En la actualidad, el mantenimiento debe ejecutarse cada 120.000 Km aproximadamente. Esta operación expulsa los distintos residuos y cenizas producidos por la combustión, así como las partículas.
    

 

 

 

INDICE DE MATERIAS

 

 

• Bomba para aditivo-filtro de partículas V135
  
• Diferencia de presión
  
• Emisiones
  
• Esquema de funciones
  
• Idoneidad del combustible
  
• Límites del sistema
  
• Mantenimientos
  
• Medidas para la reducción de las emisiones de partícula
  
• Medidor de la masa de aire G70
  
• Recorrido de trayectos breves
  
• Regeneración
  
• Regeneración automática
  
• Sensor de falta de aditivo para el combustible G504
  
• Sensor de presión 1 para gases de escape G450
  
• Sensor de temperatura ante el filtro de partículas G506
  
• Sensor de temperatura ante el turbocompresor G507
  
• Sistema con aditivo
  
• Sonda lambda G39
  
• Testigo de exceso de contaminación K83 (MIL)
  
• Testigo luminoso para filtro de partículas diésel V231
  

 

Bomba para aditivo - filtro de partículas V135

 

 

Así funciona:

La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. En cuanto la unidad de control del motor excita la bomba para aditivo - filtro de partículas, aplica corriente al bobinado electromagnético y el inducido se encarga de desplazar el émbolo de la bomba superando la fuerza del muelle. El émbolo cierra el taladro de afluencia hacia la cámara interior de la bomba e impele en dirección hacia la bola de la válvula el aditivo que se encuentra la cámara interior.

Esta operación genera una presión, con la que la bola de la válvula abre la cámara interior de la bomba. Ahora pasa al depósito del combustible, la cantidad de aditivo definida con exactitud a través del volumen creado en la cámara interior de la bomba.

 

 

Durante el ciclo aspirante entra el aditivo en la cámara del inducido. El bobinado electromagnético no se encuentra excitado por la unidad de control del motor, por lo que el muelle oprime el émbolo de la bomba en retorno. La bola de la válvula cierra al mismo tiempo la cámara interior de la bomba.

El émbolo de la bomba se mueve a la posición de partida. La depresión generada por ese motivo hace que se aspire aditivo a través del taladro de afluencia abierta, pasando éste así de la cámara del inducido hacia la cámara interior de la bomba.

 

CONTINÚA...