Edesur instaló la primera estación de carga para autos eléctricos

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Los coches híbridos enchufables y sus consumos poco realistas: el disparo en el pie de la UE al publicar los datos de homologación

 

 

Hace 14 horasActualizado 25 Agosto 2020, 05:47

DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade

El nuevo ciclo de homologación de consumo y emisiones (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) WLTP, supuso un cambio drástico para muchos fabricantes, especialmente para los que proponen híbridos enchufables o PHEV.

Y es que la autonomía en modo eléctrico de esos coches se vio notablemente mermada de un día para otro. En algunos casos, tanto que tuvieron que ser retirados de la venta momentaneamente, como los Volkswagen Golf GTE y Passat GTE. Aunque, eso sí, conservaban los ridículos consumos de menos de 2 l/100 km.

 

Viendo que un DS 7 Crossback E-Tense de 300 CV y 1.900 kg homologa un consumo medio de 1.3 l/ 100 km o que un BMW 745e de 2.100 kg y 394 CV homologa una media de 2,1 l/100 km, uno no puede evitar pensar que eso de la homologación de los consumos de los híbridos enchufables no es muy seria.

 

Viendo simplemente las cifras, da la sensación que el ciclo WLTP no es mucho mejor que el anticuado NEDC. Sin embargo, en el nuevo ciclo WLTP sí ha mejorado la transparencia y es casi realista en términos de consumos, emisiones y autonomías (en el caso de los eléctricos puros).

Dicho esto, la realidad de un coche híbrido enchufable es más compleja y la UE no supo reflejarlo en los datos que se dan tras la homologación. Es decir, no son datos falsos, sino que no son prácticos, no son sencillos de comunicar.

Así se homologa un coche híbrido enchufable PHEV bajo el ciclo WLTP

En principio, el ciclo de homologación entre un coche gasolina, diésel, eléctrico o PHEV no difiere sustancialmente. Con respecto al antiguo ciclo NEDC, el WLTP es más largo (dura media hora), la distancia recorrida es más del doble que en el NEDC (unos 23 km, ahora), se efectúa con aceleraciones muchos más fuertes y realistas, la proporción de conducción urbana en la prueba baja del 66 % al 52 % y además, se realizan dos veces, una a 23º C y otra a 14º C de temperatura.

Por si fuera poco, el fabricante debe ahora homologar cada carrocería de forma separada. Ya no sirve usar la misma homologación para el cuatro puertas, el cinco puertas y el break, por ejemplo. Además, ahora debe hacerlo en dos versiones: una homologación con el equipamiento básico y otra con el coche full equip.

Este último punto es especialmente relevante porque el peso entre ambas variantes no es el mismo, ni tampoco las dimensiones de las ruedas. Lógicamente, en sus publicidades y a veces comunicados de prensa, muchos fabricantes solo hablan de los consumos de la versión básica...

Hasta aquí no hay diferencias entre un eléctrico, un gasolina y un PHEV. Salvo que el PHEV no puede contar siempre con su batería. Y es por eso que en el caso de los PHEV, las pruebas se repiten varias veces.

Se empieza con la batería del propulsor eléctrico cargada al máximo. El equipo de pruebas efectúa el mismo test una y otra vez hasta que la batería se agote del todo. Así, en cada test, el motor de combustión tiene que trabajar más, pues en cada prueba el nivel de carga de la batería va disminuyendo. En cada test se miden los niveles de emisiones y el consumo.

Una vez la batería descargada, se efectúa un nuevo test. Pero claro, en esta ocasión el coche sólo puede contar con el motor de combustión y las frenadas regenerativas para moverse y alimentar la batería.

Al final, la inmensa mayoría de los kilómetros efectuados en la homologación de un PHEV se habrán hecho con la ayuda de la batería. Incluso con la batería agotada, ésta sigue ayudando al motor de combustión pues se comporta como la de un híbrido normal y corriente. Por tanto es lógico que si al final ese coche ha recorrido unos 100 km con la ayuda de la batería el consumo medio final sea muy bajo, a menudo inferior a los 2 l/100 km.

Nadie se lo cree, por supuesto. Y sin embargo sí es realista. Eso sí, es difícil de verle un sentido práctico debido a la particularidad de uso de un PHEV. Hay que tener en cuenta que son coches que tienen todo el sentido del mundo si se recarga cada día su batería. Solo así, se consiguen esos consumos tan bajos.

 

Un error de comunicación

La mayoría de estos coches dan prioridad al uso de la batería. Por defecto, estos usan el motor eléctrico para moverse. Algunos hasta 50 km/h, 80 km/h y algunos, como el Mercedes A250e, hasta los 120 km/h. El motor de combustión queda en un segundo plano y apenas se enciende. Se pone en marcha de forma puntual, en fuertes aceleraciones, por ejemplo.

Así, con un coche con 50 km de autonomía eléctrica y cumpliendo con la necesidad de recargar la batería cada noche es posible efectuar más de 500 km en una semana gastando menos de 10 litros de gasolina en total y así logrando un consumo medio inferior a 2 l/100 km.

El consumo medio homologado de un híbrido enchufable quiere ser el reflejo de lo mucho o poco que ese modelo hace da prioridad al uso de la batería

Al final, el consumo medio homologado de un híbrido enchufable quiere ser el reflejo de lo mucho o poco que ese modelo da prioridad al uso de la batería. Dicho de otro modo, a consumo más elevado, más el coche usará el motor de combustión y menos el eléctrico. Y cuanto más bajo sea el consumo, más utilizará la batería. Pero en ese caso sería más comprensible para el publico que se publicase el Utility Factor (UF) de los coches, ya que se calcula en la prueba de homologación.

El UF es la proporción en la que el coche puede circular en modo eléctrico con respecto al uso de su motor de combustión. Es decir, en el caso de un coche eléctrico, su UF será de 100 % y en el de un coche con motor de combustión, su UF será de 0 %. Así, quedaría más claro si se hablara de un PHEV con un UF de, pongamos, 25 % y de su rival con un UF de 30 %, por ejemplo.

 

El problema, en el fondo, es que desde la UE se ha optado por dar prioridad al valor del consumo medio como valor único para poder comparar (quizá porque es el que estamos acostumbrados a ver) en lugar de brindar al consumidor datos más fáciles de entender. Estos datos serían la autonomía máxima en modo eléctrico (algo que ya se hace), el UF y el consumo medio una vez la batería agotada, dato que le será útil al consumidor para cuando decida usar su coche en viajes largos.

De este modo, el consumidor tendría más datos para comparar y decidir así de forma más segura su compra. Por no mencionar que ya no tendría la desagradable sensación que le estuvieron mintiendo cuando le dijeron que su coche gastaría una media de 1,5 l/100 km.

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Guerra a los híbridos enchufables en Alemania: detractores piden el cese de ayudas fiscales

 

 

Porsche Cayenne Coupé E-Hybrid, uno de los SUVs deportivos e híbridos enchufablesPorsche

 

 

Fran Romero3 MIN. LECTURA05 Sep 2020 - 20:00h

Alemania subvenciona la compra de modelos híbridos enchufables, como también eléctricos. Pero los primeros están convirtiéndose en un problema para las autoridades germanas, debido a sus elevados niveles de emisiones cuando no se rueda en modo eléctrico. hasta el punto de que piden que se deje de subvencionar su compra.

 

Nuevo frente se abre en Alemania con los coches híbridos enchufables. El gobierno subvenciona la compra de modelos de movilidad sosteniblefavoreciendo la renovación del parque automovilístico y girando hacia una conducción más limpia. Pero el Instituto de control de emisiones, el «Deutsche Umwelthilfe», una asociación sin ánimo de lucro para la protección del medio ambiente, ya ha pedido al gobierno que cese las ayudas.

Este grupo ha sometido a análisis a cuatro modelos, tres SUV y un turismo, los Mercedes A250 e, Porsche Cayenne E-Hybrid, Volvo XC40 T5 y Volvo XC90 T8, cuyas emisiones se han evaluado. Los resultados concluyen que los tres SUV emiten significativamente más CO2 de lo que los valores oficiales declaran, hasta el punto de superar éstos en siete veces, y más todavía si el conductor activa un modo de conducción deportiva.

El Mercedes A250 e, uno de los señalados en Alemania por emitir más de lo homologado

El análisis, no oficial, señala cifras de emisiones de CO2 muy por encima de los límites oficiales

Jürgen Resch, responsable del Deutsche Umwelthilfe, ha puesto al Porsche Cayenne en el ojo del huracán al señalar que sus emisiones de CO2 alcanzan los 499 g/km, cinco veces más que el límite promedio de los 95 g/km que es un valor para la gama de modelos, cuando se activa el modo de conducción «Sport Plus» y la batería está descargada.

Obviamente, tal desafío no se iba a quedar sin respuesta de los fabricantes señalados y de la Asociación de la Industria Automotriz (VDA), que ha sido la que ha dado su respuesta oficial, explicando que «Se ha demostrado que los híbridos enchufables pueden rodar en carretera con cero emisiones en distancias de hasta 70 kilómetros, siempre que las baterías electrónicas estén cargadas. Sin embargo, si se conduce un híbrido enchufable con la batería descargada y en modo deportivo, las cifras de consumo son mayores, como ocurre con los motores de combustión convencionales».

Los representantes de los fabricantes alemanes han ido más allá, al apuntar que, «En comparación con un motor de combustión interna convencional, el consumo y las emisiones se reducen. Incluso con la batería vacía, el automóvil aún ahorra combustible mediante la recuperación de energía». Un argumento con el que desmontan la tesis del Instituto.

 

 

Editado 6 de Septiembre del 2020 por VIRUTA

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Los eléctricos más baratos de SEAT, Skoda y Volkswagen podrían estar en peligro de extinción

 

David Clavero  |  @ClaveroD  |  5 de septiembre de 2020

 

 

 

 

 

 

Los rumores sobre el fin de la comercialización de los SEAT Mii electric, Skoda Citigo iV y Volkswagen e-UP! cobran cada vez más fuerza. Los eléctricos más baratos que vende el Grupo Volkswagen y unas de las opciones más interesantes del panorama actual, especialmente en el caso del SEAT Mii electric, parecen tener los días contados. La demanda de los modelos no para de crecer en diferentes mercados europeos, sin embargo el Grupo Volkswagen no tiene previsto incrementar la producción, apostando por la congelación de los pedidos de los eléctricos de Skoda y Volkswagen en algunos mercados.

En recientes informaciones dadas a conocer por responsables de Skoda y Volkswagen, se ha anunciado tanto la congelación de los pedidos del Volkswagen e-UP!, como la venta completa del cupo establecido para la producción del Skoda Citigo iV para mercados como Reino Unido. Desde su lanzamiento ha quedado patente el éxito del trío de eléctricos del Grupo Volkswagen, coches que fueron rediseñados para regresar al mercado como eléctricos "asequibles", con cifras de autonomía suficientes (260 Km WLTP) y un planteamiento muy urbano.

 

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El éxito de los 3 modelos es más que notable, especialmente en mercados con fuertes incentivos a la compra de vehículos eléctricos como Alemania o Reino Unido, sin embargo el Grupo Volkswagen no pretende aumentar la producción de estos modelos. Para evitar el progresivo aumento de las listas de espera, Volkswagen y Skoda han optado por la congelación de los pedidos y la retirada de algunos mercados respectivamente. Por el momento en España aún se mantienen a la venta tanto SEAT Mii electric como Skoda Citigo iV y Volkswagen e-UP!, sin embargo esto podría cambiar en las próximas semanas o meses si la reestructuración alcanza nuestro país.

Y las claves para entender este movimiento por parte del Grupo Volkswagen se respondería con dos aspectos principalmente. Por un lado está el elevado coste de fabricar estos coches eléctricos, coches que habrían sido fabricados a pérdidas con el objetivo de cumplir la media de emisiones CO2 que obliga la UE. Y a ello habría que añadir un segundo factor, los planes del grupo para apostarlo todo a la plataforma MEB, una arquitectura que gracias a un posicionamiento superior permite hablar de mayor rentabilidad y la fabricación de una cantidad muy superior de coches eléctricos en todas las marcas, estando presentados ya los Volkswagen ID.3, ID.4, CUPRA el-Born, Audi Q4 e-tron y Skoda ENYAQ iV.

 

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Y para terminar también deberíamos considerar un aspecto, y es que la base de los actuales eléctricos Mii, Citigo y UP! tiene fecha de caducidad. La nueva plataforma modular "MEB Entry" para coches pequeños, que iba a ser desarrollada por SEAT y finalmente no será así, tiene previsto llegar en 2023 dando vida a toda una nueva generación de urbanos eléctricos, pero sin intenciones de ser relevo de los modelos actuales y apostando por el segmento B en lugar del segmento A actual.

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El "complejo fraude" de Nikola: por qué la start-up de vehículos eléctricos se precipita en bolsa cuando parecía despegar

 

 

Hace Una hora

DAVID GALÁN@david_galanB

Nikola Motors, la start-up estadounidense de vehículos eléctricos, continúa su evolución repleta de vicisitudes. Hace unos días, la compra del 11% de la empresa por parte de General Motors abría un futuro esperanzador; sin embargo, ese mismo acuerdo se convirtió en la base de una acusación a Nikola de "complejo fraude" para sus inversores. Pero cuáles son las claves de dicha acusación y qué pasa con Nikola.

Antes de nada, es necesario poner sobre la mesa el nombre de Hindenburg Research, la consultora estadounidense especializada en investigación financiera que lanzó la acusación sobre Nikola el pasado jueves, y el impacto que ello tuvo: un desplome del valor de las acciones en bolsa de la automovilística de un 15% un día después, el viernes.

 

El mismo jueves, las acciones de Nikola se hundieron un 9,46%, situándose en los 38,36 dólares frente a los 42,37 dólares en los que cerró el miércoles. En total, se dejó un 40% en apenas tres sesiones a finales de la semana pasada. A día de hoy, su valor se sitúa en 35,79 dólares por acción.

Hindenburg Research acostumbra a denunciar ante la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC) a las empresas en las que considera existen irregulaciones o malas prácticas comerciales, y en esta ocasión ha puesto la lupa sobre Nikola Motors.

¿Qué reclama? La entidad publicó el pasado jueves, 10 de septiembre, un informe titulado 'Nikola: Cómo convertir un océano de mentiras en una asociación con el fabricante de automóviles más grande de Estados Unidos', en el que culpa a Nikola de ser un "intricado fraude construido sobre decenas de mentiras a lo largo de la carrera de su fundador y CEO, Trevor Milton".

Hindenburg Research, que respalda su acusación con diversas pruebas que incluyen llamadas telefónicas grabadas, mensajes de texto, correos electrónicos privados y fotografías, pone de relieve que "Trevor engañó a los socios [de Nikola] para que firmaran acuerdos al afirmar falsamente que tenía una amplia tecnología patentada".

De hecho, la entidad asegura, adjuntando como prueba una conversación con un supuesto exempleado de Nikola, que la presentación del primer camión de hidrógeno Nikola One, allá por 2016, fue toda una "treta elaborada".

Nikola Motors mostró entonces un vídeo en el que se veía al camión avanzando por una carretera, lo que demostraría que su tecnología ya era funcional; si bien en las declaraciones del supuesto extrabajador de Nikola que revela Hindenburg se asegura que simplemente se llevó el vehículo a un tramo de una colina con pendiente y se dejó caer para grabarlo en movimiento.

La consultora acusa a Trevor Milton de seguir promocionando públicamente la tecnología incluso después de darse cuenta de los problemas que tuvo la marca para su desarrollo, y ve el acuerdo con General Motors como la salida para usar sus baterías y tener una tecnología real.

El acuerdo con General Motors, una jugada maestra para Nikola. Otro de los puntos que resalta en su denuncia Hindenburg Research es que la alianza del flamante fabricante de vehículos eléctricos con el centenario constructor parece conceder demasiadas ventajas al primero, que se limitaría a aportar los diseños conceptuales de los modelos.

Cabe recordar que General Motors producirá la pick-up de hidrógeno Nikola Badger y se convertirá en el proveedor exclusivo de pilas de combustible de Nikola a nivel mundial, excepto en Europa, para sus camiones de clase 7/8. En contraprestación, obtendrá el valor patrimonial de las acciones de Nikola y la fabricación del modelo cero emisiones.

La firma que capitanea Milton, por su parte, prevé ahorrar más de 4.000 millones de dólares en costos de batería y tren motriz durante 10 años y más de 1.000 millones de dólares en ingeniería y procesos de validación.

Trevor Milton, pillado en varias renuncios

El CEO y fundador de Nikola Motors, muy activo en redes sociales para informar sobre los progresos de la empresa, ha caído en diversas contradicciones que suscitan las dudas sobre los planes reales de Nikola y sus capacidades, tal y como pone de relieve Hindenburg Research:

Abaratamiento del hidrógeno y paneles solares que no existen. Dos de las más reseñables son que el ejecutivo aseguró en repetidas ocasiones haber logrado reducir el coste de producción de hidrógeno en un 81%, y producirlo gracias a una nueva estación, algo que él mismo desmintió en entrevistas posteriores.

Milton aseguró que Nikola contaba con paneles solares capaces de generar 3,5 MW y las imágenes de la fábrica con fecha del pasado mes de enero -los paneles solares fueron anunciados en abril de 2019- muestran que no existen.

Desarrollo de componentes y tecnología propia, que resulta ser de terceros. Concretamente, en un vídeo publicado por la propia Nikola Motors en el que muestra algunos elementos mecánicos, se aprecia una cinta adhesiva sobre los mismos con el nombre de Cascadia, una pequeña empresa dedicada a la tecnología eléctrica para vehículos con sede en Portland (Oregón, EEUU).

Cuestiona sus exitosos acuerdos. Finalmente, Hindenburg Research publica una conversación con otro exempleado de Nikola dedicado al desarrollo de sistemas de propulsión que acusa a Trevor Milton de haber omitido problemas a la empresa de metalúrgica Worthington Industries para alcanzar un acuerdo por valor de 20 millones de dólares.

Milton habría prometido tener una tecnología de turbina patentada, siempre de acuerdo con la consultora estadounidense, cuando realmente no habría desarrollado nada y terminó adquiriéndola posteriormente de una tercera empresa.

No es el primer episodio de dudas sobre Nikola

"Creemos que Trevor, a través de docenas de mentiras descaradas, pudo formar asociaciones con algunas de las compañías automotrices más grandes del mundo en su desesperación por ponerse al día con el estatus de liderazgo en vehículos eléctricos de Tesla", concluye Hindenburg Research. Sin embargo, no es la primera vez que se pone en tela de juicio la fiabilidad de Nikola.

Sin ir más lejos, Bloomberg se adelantó en acusar a Nikola de exagerar las capacidades de su camión de hidrógeno Nikola One. La publicación estadounidense ya aseguró el pasado mes de junio que el vehículo se presentó sin siquiera un motor completo.

Milton dijo en un primer momento que se trataba de un camión totalmente funcional, pero fuentes anónimas consultadas por la cabecera económica aseguraron que faltaban engranajes e incluso el motor. Y a pesar de que la insignia "H2 Zero Emission Hydrogen Electric" lucía en el vehículo, no había pila de combustible a bordo, según recogió Bloomberg.

"No había una pila de combustible en el camión. Nunca afirmamos que existiera", dijo Milton en declaraciones publicadas por Bloomberg, que asegura que esta decisión se tomó por razones de seguridad durante la presentación". Milton, por tanto, volvió a contradecir su propia versión anterior.

La Nikola Badger eléctrica se puede reservar, pero sin conocer datos y pagando un depósito de 5.000 dólares. Otro hecho realmente llamativo fue la decisión de la firma de abrir los pedidos de su camioneta cero emisiones en junio sin desvelar ni especificaciones al detalle, ni tecnología, ni precios, ni fechas de inicio de producción y, por supuesto, sin mostrar el prototipo físicamente.

Pese a ello, Nikola pide 5.000 dólares de depósito reembolsable a los futuros propietarios que ejecuten la reserva, cuando la gran mayor parte de fabricantes fija la señal en 1.000 dólares.

Una fábrica aún en construcción, pero que ya promete producir 35.000 unidades anualmente. Milton reveló que a finales de julio Nikola empezaría a levantar su primera fábrica de vehículos y auguró un ritmo de fabricación de 35.000 camiones eléctricos al año.

Finalmente, la firma matizó que ese volumen se alcanzará en 2022, es decir, en su primer año completo de producción, lo que parece excesivamente optimista teniendo en cuenta que se prevé que la primera fase se complete a finales de 2021.

Hyundai y su doble portazo sin explicación. Resulta también llamativo cuando menos las dos veces que Hyundai ha negado una colaboración a Nikola sin haber ofrecido, al menos públicamente, una justificación a su decisión, cuando ambas empresas se están volcando en el desarrollo de camiones de hidrógeno.

Hyundai acumula décadas de experiencia en el campo, y si las compañías automovilíiticas buscan reducir costes de producción ahora más que nunca y la tecnología de Nikola era tan prometedora, el rechazo en dos ocasiones por parte de la firma de Seúl invita a pensar (de nuevo) que no es oro todo lo que reluce.

Nikola se defiende: es un informe para "manipular el mercado"

En favor de la start-up, capta también la atención que dos de las denuncias que más ruido han causado -esta de Hindenburg Research y la mencionada anteriormente de Bloomberg- han salido a la luz justo después de dos de sus hitos más esperanzadores, la salida a bolsa y la alianza con GM, desinflando súbitamente las acciones de Nikola.

Asimismo, la entidad no ha tardado en defenderse ante las últimas acusaciones de fraude y ha emitido un comunicado en el que afirma que el informe de Hindenburg Research fue diseñado para proporcionar una "impresión falsa" a los inversores y "manipular negativamente el mercado".

 

Por ello, Nikola se ha puesto en contacto y ha informado de lo ocurrido a SEC, a fin de colaborar "plenamente" con este organismo en su investigación sobre estos hechos.

Según Nikola, entre los errores del informe de Hindenburg se encuentran citas "erróneas" de empleados de Bosch y una "tergiversación" de la posición histórica de Nikola en la tecnología de baterías.

EN MOTORPASIÓN

"En España no hay un plan nacional de hidrógeno, ese es el problema". Los expertos del coche eléctrico de hidrógeno se posicionan

El fabricante ha ratificado que el desarrollo de sus camiones eléctricos Nikola Tre y Two siguen adelante, así como los 2.500 camiones de basura eléctricos basados en el Nikola Tre que operarán en EEUU tras recibir dicho encargo.

Sea como fuere y mientras se resuelve el nuevo embrollo en el que se ha visto inmersa Nikola, la publicación del informe supuso que las acciones del fabricante cayesen el jueves hasta un 9,46%, situándose en los 38,36 dólares, frente a los 42,37 dólares en los que cerró el miércoles de la semana pasada, un día antes de su revelación. El viernes los títulos se desplomaron cerca de un 15%.

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El CEO de Nikola, Trevor Milton, dimite tras las acusaciones de fraude

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Hace 8 horasActualizado 21 Septiembre 2020, 04:41

VICTORIA FUENTES@viky_fu3ntes

Finalmente, la historia ha caído por su propio peso. El CEO y fundador de Nikola, Trevor Milton, ha anunciado su renuncia voluntaria como presidente ejecutivo y miembro de la junta después de las acusaciones de fraude de la consultora Hindenburg Research y de su desplome en bolsa.

Según la compañía con sede en Phoenix (Arizona), la junta ha aceptado la renuncia de Milton y Stephen Girsky, exvicepresidente de General Motors y miembro de la junta de Nikola, ha sido nombrado presidente de la junta, con efecto inmediato.

 

Un horizonte que pinta a batalla legal

Milton ha querido hacerse a un lado para dejar de estar en el ojo del huracán tras las acusaciones de fraude que la compañía ha negado desde el principio: "Cuando construyes un equipo como líder, tienes que recordar que eres la persona menos importante", ha dicho Milton en un comunicado publicado en Twitter.

I will be cheering from the sidelines with you. Your greatest fan. pic.twitter.com/IaYfZedYhK

— Trevor Milton (@nikolatrevor) September 21, 2020

La Comisión de Bolsa y Valores y el Departamento de Justicia estadounidense están investigando las denuncias de que la empresa engañó a los inversores, haciendo supuestas declaraciones falsas sobre su tecnología para seguir creciendo.

El informe de Hindenburg Research, una firma de investigación financiera dirigida por el analista Nate Anderson, aseguraba, entre muchas otras cosas, que el revolucionario sistema de baterías en el que Nikola está trabajando no existe y que no tiene tecnología propia.

Milton ha dicho: "Tengo la intención de defenderme de las falsas acusaciones formuladas contra mí por detractores externos".

These were planned to release later but alleged trucks didn't exist in Ulm Germany. Do these look fake? Thanks to the Ulm fab / assembly teams for showing the trolls what's up. You guys have my admiration. F@&k the haters. Well come back stronger from the lies spread about us. pic.twitter.com/uqkAxyAG8o

— Trevor Milton (@nikolatrevor) September 11, 2020

Meses antes de que la consultora publicara el informe, Bloomberg aseguró que la presentación de su camión de hidrógeno Nikola One en 2016 fue todo un 'timo' e incluso que carecía de motor. Algo que Milton reconoció: no había pila de combustible en ese momento.

 

Uno de los logros más recientes ha sido la asociación con General Motors, que ha comprado el 11 % de la start-up y se ha comprometido a fabricar la pick-up de hidrógeno Nikola Badger.

También iene un acuerdo de desarrollo conjunto con la alemana Robert Bosch desde 2017 para desarrollar componentes clave como pilas de combustible, motores y paquetes de baterías.

 

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Asalto al tren del hidrógeno

 

viernes, 9 de octubre de 2020

 

 

 

 

 

Queridos lectores:

Durante las últimas semanas, han proliferado las noticias y los anuncios de grandes empresas, de gobiernos y de la propia Comisión Europea anunciándonos la llegada de un nuevo mesías salvador en el panorama energético, una nueva fuente de energía que conseguirá al tiempo descarbonizar nuestra economía (evitando así las emisiones de dióxido de carbono que están desestabilizando el clima de nuestro planeta) y nos proporcionará una alternativa a los combustibles fósiles, ahora que empiezan su declive energético. Y esta fuente milagrosa tiene nombre: el hidrógeno verde.

Todo parece perfecto. Demasiado bonito para ser verdad, para ser sinceros, puesto que la idea de usar hidrógeno como combustible lleva circulando ya varias décadas sin que hasta ahora haya podido cuajar. ¿Qué es lo que ha cambiado ahora?

 

Las repetidamente alabadas ventajas del hidrógeno:

A principios del siglo XXI tuvo mucho predicamento el concepto de "Economía del hidrógeno", acuñado por el economista norteamericano Jeremy Rifkin. De acuerdo con esta idea, se iba a producir durante el siglo XXI una revolución energética y la Humanidad haría una transición desde los combustibles fósiles hacia el hidrógeno.

La principal ventaja del hidrógeno es que es un gas cuya combustión produce un producto inocuo: agua, simplemente agua. 

Además, se puede sintetizar de manera simple gracias a un proceso de electrólisis, que consiste en hacer circular electricidad por una cubeta de agua (a la que en ocasiones se le añaden sales para acelerar la reacción); en el cátodo se acumula el hidrógeno y en el ánodo el oxígeno, que quedan así separados.

Por si todo eso fuera poco, el hidrógeno tiene un alto contenido energético en peso, siendo su densidad energética por kilogramo hasta tres veces la de la gasolina.

La idea de Jeremy Rifkin era aprovechar la electricidad generada por fuentes renovables para convertir agua en hidrógeno por electrólisis, aprovechando los excedentes que se producen a ciertas horas para poder utilizarlos en otro momento. De ese modo, se compensa la intermitencia de las fuentes de renovables y se tiene un combustible que permite mover vehículos de manera autónoma (sin depender de una red eléctrica o unas vías).

 

La desventaja más obvia del hidrógeno:

La principal desventaja del hidrógeno es que no es una fuente de energía. En la naturaleza no se encuentra hidrógeno puro, siempre está formando parte de compuestos químicos, y para obtenerlo se tiene que extraer de alguna parte (con una reacción físico-química como la electrólisis que comentábamos más arriba, o directamente química, como la reforma del metano - un proceso por el cual se separa el gas natural en hidrógeno y dióxido de carbono). El proceso de extracción implica siempre una pérdida considerable de energía de la fuente que se ha usado para producir la síntesis del hidrógeno (los sistemas de electrólisis más eficientes tienen pérdidas de "solo" el 30% de la energía eléctrica usada en el proceso, aunque lo normal es que suban hasta el 50%, en tanto que en el proceso de reforma de hidrocarburos, ya sean fósiles o de origen vegetal, las pérdidas de energía son similares). A día de hoy, dada la todavía abundancia de gas natural, sigue siendo más barato producir hidrógeno por transformación de metano: el 95% del hidrógeno (que se usa en diversos procesos industriales) se produce de esta manera.

Ello implica que, por tanto, debe haber una fuente de energía que se debe usar para producir hidrógeno con ciertas pérdidas. Si el problema al que se tendrá que enfrentar la sociedad en los próximos años es el del descenso de la energía disponible, utilizar hidrógeno implica perder más de esa energía que se va a volver escasa. Y es que la premisa de Rifkin de que habrá sobrantes de energía renovable es muy discutible, ya que las fuentes renovables tienen muchas limitaciones. Eso no quiere decir que el hidrógeno sea inútil: para algunas aplicaciones puede ser conveniente tener un combustible potente que te dé autonomía aunque pierdas energía en producirlo. Sin embargo, lo que está claro es que no se podrá adoptar masivamente porque eso implicaría derrochar mucha de esa energía cada vez más escasa.  

En resumen, el hidrógeno no es una fuente de energía (algo que produce energía), sino que es un vector energético (algo donde guardar energía). No del todo interesante en un momento en que nos faltará energía.

 

Los "otros problemillas" del hidrógeno:

Además de los problemas mencionados, el hidrógeno tiene otros cuantos problemas bastante serios (pueden encontrar más detalles en este post de Beamspot

• El hidrógeno es un gas: Aún cuando la densidad energética en peso del hidrógeno sea muy alta, su densidad energética en volumen depende de a qué presión esté almacenado (más moléculas de gas, más presión) y en general es mediocre. Hay que almacenar el hidrógeno a alta presión para conseguir densidades energéticas en volumen medianamente decentes (750 bares de presión, que es como la presión del mar a 7.500 metros de profundidad). Eso implica usar depósitos con paredes muy gruesas y resistentes (y por tanto muy pesados), y una grieta en el depósito puede provocar una explosión.
• El hidrógeno es muy fugaz: La molécula de hidrógeno es una de las más pequeñas en la naturaleza, y eso hace que sea muy fugaz: incluso en los mejores depósitos, a las presiones de trabajo que se usan, pérdidas diarias del 2 o el 3% del gas contenido son normales. Eso, hablando de un gas invisible, inodoro y altamente inflamable hace que se deba tener especial cuidado con la ventilación en los alrededores de los depósitos de hidrógeno, aparte de que ese escape diario disminuye aún más la eficiencia del hidrógeno como combustible.
• El hidrógeno corroe las conducciones: Es conocido que el hidrógeno reacciona con el acero al carbono formando hidruros que las corroen, fragilizando así las cañerías que lo trasportan (brittlening). Para evitar ese problema se deben revestir internamente las conducciones con un polímero (un plástico), lo cual añade costes y dificulta usar las actuales conducciones de gas natural para su transporte. 
• La eficiencia final en vehículos es muy baja: Contando todas las pérdidas, la eficiencia energética desde la boca de producción hasta el movimiento motor del vehículo (well to wheel) suele rondar el 25%, frente al 75% o incluso más de los vehículos eléctricos. Encima, las pilas de combustible que se tienen que usar y que encarecen estos vehículos llevan materiales escasos como el platino.

Entonces, ¿por qué se habla tanto del hidrógeno ahora, precisamente?

Es llamativo que ahora que hasta BP reconoce (a regañadientes y disfrazándolo de pico de demanda) que nos estamos adentrando en la era post-petróleo, de repente hayamos vuelto los ojos a este vector energético, el hidrógeno, que puede usarse en aplicaciones concretas pero nunca a escala masiva. 

Una de las cosas que más llama la atención es la insistencia (por ejemplo en Francia, en Alemania y recientemente en España) en hablar del tren de hidrógeno. Si hay un vehículo para el cual el uso de hidrógeno no tiene ningún sentido es el tren. El tren es un vehículo no autónomo porque está forzosamente ligado a la vía y por tanto circula por donde está predeterminado. El tren es el caso perfecto para la electrificación, donde está más que demostrado un aprovechamiento eficiente de la energía, ya que además parte de la energía se recupera en los frenados. El porcentaje de vías electrificadas en Europa supera el 50% y hasta hace unos años la tendencia era a aumentar este porcentaje. Tiene mucho más sentido expandir el cableado eléctrico de las vías que crear toda una compleja infraestructura para producir y almacenar masivamente una materia muy volátil e inflamable con grandes pérdidas, que encima implica usar unos motores más complejos, caros e ineficientes.

Entonces, ¿por qué ahora? ¿Por qué esa obsesión con el hidrógeno verde y el tren de hidrógeno?

La clave está en el proyecto impulsado por Alemania de crear una central hidroeléctrica en el río Inga, en el Congo, que además produciría hidrógeno por hidrólisis. Las dimensiones del proyecto son colosales: la presa produciría el doble de potencia, 44 Gw, que la gigantesca presa de las Tres Gargantas en China, y sería así la mayor del mundo. De acuerdo con fuentes del Gobierno alemán, quien apoya el proyecto, el objetivo declarado sería exportar "hidrógeno verde" a Europa. Por descontado que el proyecto ha recibido muchas críticas porque no sería provechoso para la población local.

Es conocido que el potencial hidroeléctrico de Europa y América del Norte está prácticamente aprovechado al máximo, y en Asia poco más o menos. Solo Sudamérica y sobre todo África tienen aún un gran potencial para la generación hidroeléctrica. Así que se trata de aprovechar ese potencial, aunque sea con unas pérdidas atroces en la conversión a hidrógeno, y luego llevar ese hidrógeno a Europa para que mantenga en marcha nuestra industria aquí.

Sólo hay un problema: ¿cómo transportar el hidrógeno desde el corazón de África hasta Europa? El barco no es una buena opción, porque aunque es el transporte más eficiente en energía consumida por kilogramo transportado, es también el más lento, y con la fugacidad del hidrógeno los depósitos llegarían con la mitad de su carga original a Europa tras dos o tres semanas de singladura. Hace falta algo más rápido. Aquí es donde entra el tren: es el segundo medio de transporte más eficiente, y es mucho más rápido que el barco: el hidrógeno que se recoge hoy en el Congo podría estar en dos o tres días en Alemania. Además, África ya tiene una extensa red ferroviaria que se podría aprovechar. Pero esa red está casi toda sin electrificar. Es aquí por tanto que nos hace falta desarrollar un tren de hidrógeno.

Así que ya lo saben: toda esta historia tan moderna del tren del hidrógeno en realidad camufla una historia mucho más antigua (y oscura): el colonialismo, en este caso energético. Vamos a ir a África para arrebatarles sus últimos recursos, los renovables.

Ésta es la respuesta que está preparando la Unión Europea delante de la grave crisis energética que nos plantea el peak oil. Es un último intento por no cambiar nada, esquilmando una vez más a los países del sur.

 

¿Qué puede salir mal?

Básicamente, todo. 

No está claro que las poblaciones locales se dejen esquilmar sus recursos sin reclamar su propiedad.

No es evidente que se puedan mantener abiertos los miles de kilómetros de vías que hay desde Kinshasa hasta Berlín, atravesando un docena de países, en una situación de hundimiento económico y social generalizado que nos van a acompañar durante los próximos años.

No está claro de dónde vamos a sacar el resto de materiales que necesitamos para hacer una implementación masiva de una "economía del hidrógeno" a escala europea en ese mismo escenario de hundimiento económico cuando algunos de esos materiales tendrían que venir de aún más lejos, de otros continentes.

Y cuando el hidrógeno esté en Europa, no está nada claro cómo lo vamos a aprovechar. Siendo muy, muy optimistas los 44 Gw de Inga nos proporcionarían una potencia media de 22 Gw (pérdidas totales de solo el 50%): incluso asumiendo que habláramos de energía final, en 2017 Europa consumió 1.222 millones de toneladas equivalente a petróleo, lo cual equivale a unos 14.200 Tw·h de energía, o una potencia media de 1,62 Tw, es decir, 1.620 Gw o 73 veces la potencia media que aprovecharíamos muy idealmente de Inga. Lo malo es que África no puede darnos 73 Ingas; como mucho, dos o tres, lo cual, como se pueden imaginar, no va a aliviar mucho nuestra situación.

Lo peor es que para garantizar el suministro de esas gotas de energía a arrojar en el desierto de nuestra sed energética, Europa puede manu militari asegurárselo. Hace años comenté sobre el peligro de la deriva belicista del Viejo Continente, y me temo que ese peligro sigue muy vivo. Y la reciente visita de nuestro presidente a Argelia me ha hecho avivar una vieja y acuciante pregunta... ¿Qué sentido tiene enviar a nuestros hijos a morir en tierras lejanas luchando por salvar algo que de todos modos es insalvable? ¿Qué sentido tiene que maten a los hijos de los pobres desgraciados a los que iremos a hostigar?

 

Conclusiones:

El hidrógeno verde no es solo un grandísimo error, porque supone un malgasto energético enorme, sino que, en el contexto de la crisis energética que se nos viene encima con el declive del petróleo, probablemente oculta una voluntad infame de apropiación por parte de los países ricos de las fuentes de energía que les quedan a los pobres. Pero quienes diseñan estos planes no se dan cuenta de que ni el potencial renovable de un gran continente como es África basta para satisfacer el actual derroche energético europeo. Todo apunta a que la cosa saldrá mal, a que esta aventura será un peligroso fracaso, así que más valdría comenzar  a hacer planteamientos más pragmáticos (y honrados) para los tiempos que vienen.

Salu2.

AMT 

https://crashoil.blogspot.com/2020/10/asalto-al-tren-del-hidrogeno.html

 

 

[VIRUTA]

El Dacia Spring ya tiene precio en Hungría, ¿cuánto vale el esperado coche eléctrico?

 

 

Precios y gama del nuevo Dacia Spring en Hungría

 

 

Antonio Fernández4 MIN. LECTURA19 Oct 2020 - 14:45h

El libro de pre-pedidos del nuevo Dacia Spring, el esperado primer coche eléctrico de Dacia, ya está abierto en Hungría. ¿Tiene un precio asequible? Descubre cuánto cuesta este pequeño SUV que está llamado a revolucionar la movilidad urbana. Su comercialización arrancará en la primavera de 2021.

 

La comercialización del nuevo Dacia Spring arrancará de manera oficial en la primavera de 2021. El primer y esperadísimo coche eléctrico de Dacia ya es una realidad y aunque aún no puede ser configurado, lo cierto es que ya es posible encargar de manera firme un ejemplar de este nuevo modelo en el Viejo Continente. Debemos irnos a Hungría, país en el que ha sido abierto el libro de pre-pedidos del nuevo Spring.

Dacia quiere revolucionar la movilidad urbana con el nuevo Spring. Un modelo en el que el precio será un factor determinante. ¿Cuánto costará en Hungría? La filial húngara de Dacia ha abierto el libro de pre-pedidos para los 100 primeros ejemplares. El precio del Dacia Spring en Hungría partirá desde los 17.770 € según el cambio actual del forinto húngaro al euro. Es una cifra que supera con creces la barrera «psicológica» de los 15.000 € que se había venido barajando hasta la fecha.

El primer coche eléctrico de Dacia homologa una autonomía de 225 kilómetros

El precio del Dacia Spring en Hungría

A pesar de que cueste más de lo esperado, lo cierto es que si se aplican las ayudas disponibles en Hungría para la compra de coches eléctricos, el precio se puede reducir hasta los 10.930 €. El precio oficial recomendado variará dependiendo del mercado europeo en el que nos encontramos al igual que ocurre con el importe de las ayudas destinadas al impulso de la compra de vehículos eléctricos.

Si tomamos como referencia los casi 18.000 € que cuesta el Dacia Spring en Hungría, sigue siendo más económico que el SEAT Mii electric, Renault Twingo Z.E. y Smart EQ ForFour, algunos de sus principales rivales. Y lo que es igualmente interesante, su autonomía es muy aceptable. Se sitúa perfectamente en la media de lo que se puede encontrar en estos momentos en el segmento A.

En el equipamiento de serie del Spring no encontraremos grandes lujos, pero sí cumple con las necesidades básicas que podamos tener a bordo de este vehículo, especialmente en el ámbito de seguridad. Cuenta con múltiples airbags, sistema de llamada de emergencia, frenado automático de emergencia en ciudad, ABS, ESP, cierre centralizado y limitador de velocidad. Este equipamiento se puede mejorar si accedemos a la lista de opcionales disponibles.

El interior del Dacia Spring luce anodino y tiene un equipamiento aceptable

La autonomía del nuevo Dacia Spring

El nuevo modelo de Dacia es propulsado por un motor eléctrico de 33 kW (44 CV) y 125 Nm de par máximo. Este motor es alimentado por una batería de iones de litio de 26,8 kWh. Homologa una autonomía de 225 kilómetros según el ciclo WLTP y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h.

PRECIO DEL DACIA SPRING EN HUNGRÍA

MODELO	P.V.P.	PRECIO CON AYUDAS
Dacia Spring	17.770 €	10.930 €

[VIRUTA]

 

[VIRUTA]

BMW sigue los pasos de Audi y también decide abandonar la Fórmula E

 

 

Fernando Sancho3 MIN. LECTURA02 Dic 2020 - 19:30h

BMW Motorsport ha anunciado que retirará su participación oficial en la Fórmula E tras la 'Season Seven' de la serie eléctrica.

La firma de Múnich no competirá en el certamen en 2022 al entender que «ha agotado las oportunidades» que ofrecía la Fórmula E.

 

Una de cal y dos de arena para la Fórmula E. El anuncio de Mahindra Racing de seguir asociado al certamen eléctrico con el debut de los 'Gen 3' ha quedado eclipsada por dos bajas de gran importancia. Primero fue Audi Sport, con su decisión de cambiar la Fórmula E por el Dakar, y ahora ha sido BMW Motorsport la estructura que ha anunciado su salida de la serie eléctrica a la finalización de la presente temporada. En otras palabras, BMW i Andretti competirá en la campaña 2020-21, primera de la serie como Campeonato del Mundo de la FIA, antes de hacer sus maletas.

El comunicado del Grupo BMW en el que anunciaba su salida de la Fórmula E tras la disputa de la presente temporada habla del certamen como un perfecto laboratorio tecnológico para el eficaz desarrollo de tecnologías de movilidad eléctrica, para a la vez decir que es insuficiente para los objetivos que se plantea la marca en esta fase de su plan estratégico. De hecho, desde BMW se asegura que la firma ha agotado las oportunidades de desarrollo de transmisiones eléctricas y de toda la tecnología asociada a esta forma de transferencia de energía en el entorno competitivo que puede ofrecer la Fórmula E.

 

«Los mismos ingenieros que se encargan del desarrollo de las transmisiones para vehículos eléctricos de la marca son los que se encargan de las transmisiones de los monoplazas. Los ejemplos de transferencia exitosa de tecnología entre el proyecto en la Fórmula E y nuestros coches de producción son múltiples e incluyen nuevos hallazgos relacionados con la gestión y la eficiencia energética, la transferencia de software en la gestión electrónica y una mejora en la densidad de potencia en motores eléctricos» reza el comunicado de BMW. Sin embargo, esto parece no ser suficiente y la firma de Múnich abandonará la Fórmula E a finales de 2021.

Editado 3 de Diciembre del 2020 por VIRUTA

[VIRUTA]

Audi deja la Fórmula E para competir en el Dakar y volver a  Le Mans

Audi Sport cambia de tercio y apuesta por el Dakar con un proyecto innovador y de futuro.

 

 

Fernando Sancho3 MIN. LECTURA01 Dic 2020 - 08:30h

Audi Sport ha anunciado por sorpresa su salida de la Fórmula E al final de la temporada 2020-21, primera de la serie como Campeonato del Mundo.

La firma de Ingolstadt ha confirmado a su vez que competirá en el Dakar en 2022 y que también trabaja en su regreso a Le Mans.

 

Audi ha aprovechado el día de descanso dentro del test oficial de pretemporada de la Fórmula E para dar una noticia que muy pocos podían esperar. No obstante, Audi Sport abandonará su programa oficial en Fórmula E a la finalización de la 'Season Seven', es decir, a mediados de 2021. Un movimiento que tiene su razón de ser, ya que Audi va a competir en el Rally Dakar de 2022 con un 4x4 que cuenta con «un concepto de propulsión alternativa que combina por primera vez una transmisión eléctrica con una batería de alto voltaje y un convertidor de alta eficiencia». Sin embargo, la ambición de Audi a corto plazo va más allá.

Este cambio de tercio que nadie podía haber previsto permitirá que Audi compita por primera vez en el Dakar de forma oficial. Lo hará con un 4x4 con un potente tren motriz eléctrico que estará asociado por una batería de alto voltaje que a su vez se cargará a partir de un convertidor de energía en forma de motor TSFI de alta eficiencia. Un plan ambicioso, tal y como explicaba Audi en su comunicado: «El Dakar reemplazará la participación de fábrica de Audi en la Fórmula E, ya que no continuará en la serie más allá de 2021. El uso del tren motriz que ha sido recientemente desarrollado aún será posible para los clientes que así lo deseen».

 

Sin embargo, las sorpresas en torno a la firma de Ingolstadt no han terminado ahí y en el mismo comunicado en el que Audi ha anunciado su proyecto en el Dakar para poner de relieve la tecnología e-tron y su adiós de la Fórmula E, categoría en la que ha logrado 12 victorias y 43 podios, la marca ha desvelado otros objetivos. Y es que más allá de su programa 'carreras-cliente' en GT3, Audi también se marca el objetivo de competir con un prototipo LMDh en las 24 Horas de Le Mans y volver así a la categoría reina del WEC, pero también para competir en IMSA. Todo bajo el mandato de Julius Seebach, nuevo directo de Audi Sport en sustitución de Dieter Gass.

[VIRUTA]

La pick-up de hidrógeno Nikola Badger no verá la luz: General Motors frena el acuerdo con Nikola

 

 

30 Noviembre 2020

DAVID GALÁN@david_galanB

Frenazo en seco a la Nikola Badger. General Motors ha anunciado que da marcha atrás en sus planes y no fabricará la pick-up de hidrógeno de la start-up norteamericana, después de que esta se haya visto envuelta en acusaciones de un "complejo fraude" y la consecuente dimisión de su CEO, Trevor Milton.

El acuerdo, anunciado por ambas compañías el pasado mes de septiembre, suponía además la adquisición del 11% Nikola Motors por parte de General Motors. Una operación valorada en su momento unos 2.000 millones de dólares y que finalmente también ha sido cancelada.

 

No obstante, el histórico fabricante norteamericano se ha comprometido ha proporcionar su sistema de celda de combustible Hydrotec a Nikola Motors para el desarrollo de sus camiones de Clase 7/8, como los futuros Nikola Tre y Nikola Two, fruto de un nuevo acuerdo un memorando de entendimiento no vinculante.

Asimismo, ambas entidades están discutiendo la posible cesión de la tecnología Ultimum para el usufructo de Nikola en sus camiones a batería. Se trata de la avanzada batería que usará, por ejemplo, el esperado Hummer eléctrico.

Nikola dice adiós a su pick-up de hidrógeno y se desploma en bolsa

En cualquier caso, General Motors relata en su escrito que, de corroborarse el nuevo pacto, Nikola "pagará por adelantado" la inversión de capital necesaria. El sistema de celda de combustible se diseñará en las instalaciones técnicas de GM en Pontiac y Warren, Michigan, y se construirá en su planta de baterías de Brownstown Charter Township, en Michigan.

Tras darse a conocer el nuevo acuerdo, las acciones de Nikola Motors se han desplomado en bolsa un 21%, hasta los 22,05 dólares. "La firma de GM como socio es positiva, pero en última instancia, no tiene participación en el capital de Nikola y los miles de millones potenciales para I + D que ahora están fuera de la mesa son un gran golpe negativo para la historia de Nikola", explica el analista Dan Ives.

La Nikola Badger recibe así un nuevo golpe tras cancelar su presentación el pasado mes de octubre sin tener una nueva fecha programada... y todo apunta a que la pick-up de pila de hidrógeno que prometía 966 km de autonomía nunca llegará.

 

Ahora, no obstante, toca esperar a ver cómo mueve ficha Nikola Motors, que el pasado mes de junio abrió los pedidos de la Nikola Badger a cambio de 5.000 dólares por la reserva, pero sin ofrecer datos, ni precio final, ni fechas de inicio de producción y, por supuesto, sin mostrar el prototipo físicamente.

Nikola, que negó ser un fraude aleando que son una tienda de prototipos que venden hidrógeno, parece que finalmente dirá adiós a su intento de llevar a las carreteras su proyecto de pick-up de pila de combustible. De hecho, ya no queda rastro alguno de la Nikola Badger en su web.

[VIRUTA]

El CEO de Toyota habla claro: prohibir los coches de gasolina llevaría al colapso de la industria del automóvil

 

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18 Diciembre 2020Actualizado 18 Diciembre 2020, 16:46

DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade

Toyota no está ausente de la carrera por el coche eléctrico. Además de un prototipo con batería de estado sólido previsto para 2021, está desarrollando un SUV 100 % eléctrico que llegará al mercado en 2023.

Aun así, Akio Toyoda, presidente de Toyota, asegura que prohibir los coches de combustión interna es una medida sobrevalorada, sin real visión de futuro. Para Toyoda, esta prohibición desencadenaría pérdidas de empleo, cortes de electricidad y haría que los coches fuesen más caros.

 

Según el presidente de Toyota, si todos los coches del país funcionase con electricidad, el país se quedaría sin electricidad en verano, cuando los aire acondicionados funcionan a pleno rendimiento en el archipiélago. La infraestructura necesaria para poder abastecer a los coches eléctricos en Japón sería en ese caso de entre 135.000 millones y 358.000 millones de dólares.

 

Para colmo, la producción de energía eléctrica de Japón es muy dependiente de las centrales térmicas, quemando sobre todo gas natural y carbón. Producir más en esas condiciones para recargar coches eléctricos no tendría sentido a nivel ecológico, aseguró Toyoda. De ahí, quizá, el creciente interés de Japón por el hidrogeno verde y la apuesta de la industria nipona por esa fuente de energía.

"Cuando los políticos están diciendo, 'deshagámonos de todos los coches que usan gasolina', ¿entienden esto?", dijo el presidente de Toyota, Akio Toyoda, durante una conferencia de prensa de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón. Toyoda es el presidente de la organización y sus comentarios fueron publicados por primera vez por el Wall Street Journal.

Añadió que si Japón prohibe los coches de gasolina en 2035, como se viene hablando desde hace un tiempo, “el actual modelo de negocio de la industria del automóvil se colapsaría”, causando la pérdida de millones de empleos.

Y es que si bien el coste de los coches eléctricos se va abaratando poco a poco, siguen siendo coches caros y se corre el riesgo de que terminen siendo un lujo al alcance de muy pocos. Y es que si comparamos el precio de un coche eléctrico con su equivalente en gasolina o híbrido, la diferencia es abismal.

Por ejemplo, un Kia e-Niro 39 kWh de 136 CV cuesta desde 33.885 euros frente a los 22.548 euros de un Kia Niro híbrido de 140 CV, es decir, más de 11.000 euros de diferencia. Y hay coches nuevos que cuestan eso y menos.

Japón se sumaría así a otras regiones del mundo que han expresado la misma idea, como la provincia de Québec que quiere prohibir la venta de coches gasolina en 2035, o bien algunas que ya lo han elevado a rango de ley, como el Reino Unido o California.

 

Sin embargo, oficialmente, ningún fabricante ha expresado su malestar por esas medidas. Únicamente, la ACEA se ha pronunciado en contra de la imposición de una tecnología sobre otra, especialmente si no hay ayudas ni inversión en infraestructuras, en el caso de los coches eléctricos.

Y aunque ahora no sea Toyota, como fabricante, quien se pronuncie oficialmente en contra de la prohibición, no deja de ser Akio Toyoda quien las ha pronunciado, el presidente del primer fabricante mundial.

[VIRUTA]

Frenar los coches de combustión quizá no sea suficiente: el aire no fue más limpio en el confinamiento, según los primeros datos

 

22 Diciembre 2020

DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade

Los primeros días del confinamiento debido a la pandemia de Covid-19 tuvo como efecto colateral el de tener un aire visiblemente más limpio. Con una reducción drástica del tráfico rodado, los habitantes de la mayoría de ciudades del mundo vieron como el cielo era cada vez más azul, libre de esa boina que cubre la mayoría de las grandes ciudades del mundo. Sin embargo, puede que en realidad el aire no estuviese tan limpio como uno pensaba.

El confinamiento representó una oportunidad única para poder experimentar de primera mano cómo sería un mundo si una de las mayores fuentes de contaminación era eliminada. En este caso el automóvil. Para los científicos, explican en Bloomberg City Lab, era un avance de cómo sería un mundo en el que el coche eléctrico se habría impuesto sobre los de gasolina y diésel.

 

EN MOTORPASIÓN

No todo es culpa del diésel. Así se forman los NOx en los motores de gasolina

La observación por satélite y los datos de las carreteras muestran que los óxidos de nitrógeno vinculados a los automóviles se redujeron en todo el mundo después de que comenzaron los confinamientos, en algunas zonas hasta en un 50%. Y las emisiones globales de dióxido de carbono disminuyeron aproximadamente un 7% en comparación con 2019, según el Global Carbon Budget. La cancelación de la inmensa mayoría de vuelos y el uso casi nulo del automóvil permitieron esa reducción.

Los niveles de ozono y partículas finas subieron en algunas regiones a pesar del confinamiento

Sin embargo, a pesar de esos datos positivos, en algunas ciudades del mundo, el aire no era tan limpio como se pensaba. Por ejemplo, en Wuhan, China, la contaminación por ozono, resultado de la mezcla de contaminantes y que afecta a las vías respiratorias, aumentó más del 100% después de que comenzaron los confinamientos en enero de 2020. Ciudades como Roma, Londres, Nueva York o Los Angeles vieron de forma sorprendente como los niveles de ozono subían notablemente.

No por estar todos en casa y no usar el coche, el aire es necesariamente más limpio

La concentración de partículas finas, tradicionalmente asociadas a los motores diésel, a los aviones y a las centrales térmicas que queman carbón, no resultó ser menor que en 2019, según un estudio de la Universidad de Delaware. De hecho, en las 480 ciudades que analizaron, los niveles en abril de 2020 eran incluso superiores a los de 2019.

La razón, suponen, es que el tráfico de camiones y la generación de energía (en Estados Unidos, las centrales térmicas tienen mucho peso en el mix energético) no se vieron afectados en gran medida por las restricciones de movimiento.

La relación entre el confinamiento y la calidad de aire no es tan sencilla de establecer como parece. No por estar todos en casa y no usar el coche, el aire es necesariamente más limpio. A lo hora de establecer esa relación para determinar con exactitud el impacto, los investigadores deben tener en cuenta el clima, y los cambios de normativas que pudieron surgir en determinados países, entre otros.

Más adelante, sin duda, se publicarán estudios exhaustivos. Sin embargos estos primeros datos sí arrojan algo de luz y es que centrarse únicamente en las emisiones de los automóviles no lo es todo, no es suficiente.

Para Susan Anenberg, profesora asociada de salud ambiental y ocupacional en la Universidad George Washington, estos estudios servirán para determinar cual es la mejor o la más adecuada política medioambiental. Porque simplemente apostarlo todo a eliminar los motores de combustión interna podría incluso ser contraproducente.

El equipo de Anenberg rastrea vía satélite los cambios en el dióxido de nitrógeno generado por el tráfico rodado para ver dónde la contaminación se mantuvo alta a pesar del confinamiento. De entrada, la contaminación no entiende de fronteras y algunas zonas son sensibles a lo que recibend e otras. Es algo que se aprecia con claridad en Corea del Sur que recibe una buena parte de la contaminación de las centrales térmicas norcoreanas y chinas. Pero el fenómeno del ozono es significativo.

El NOx se come al ozono

El ozono, en las capas altas de la atmósfera nos protege de los rayos nocivos del sol, pero a nivel del suelo, es perjudicial para la salud. El ozono es el principal ingrediente del smog, ese humo tenue y persistente que provoca que ciudades como Madrid tengan a menudo una boina encima. El ozono se forma cuando los óxidos de nitrógeno (NOx) se mezclan con compuestos orgánicos volátiles. En 2020, incluso con los niveles más bajos de NOx, los niveles de ozono no bajaron necesariamente, lo que provocó un riesgo añadido para las poblaciones vulnerables.

El NOx tiene una asociación no lineal con el ozono y, a un cierto volumen, en realidad puede eliminar el ozono al nivel del suelo a medida que se desarrolla. Lu Hu, profesor asistente de química ambiental y analítica en la Universidad de Montana, dice que la relación es especialmente significativa en las áreas centrales de las ciudades, donde se acumulan más gases de escape.

Un nuevo estudio sugiere que serían los productos de higiene personal los que más compuestos volátiles liberarían en el aire.

“Lo que vimos fueron estas bonitas imágenes de satélite que muestran que el NOx es más bajo en las áreas urbanas. Pero ahora, ¿qué está consumiendo el ozono?”, se pregunta Lu Hu. Y es que al parecer, el NOx se come el ozono. Lo que nos lleva a la otra incógnita de la ecuación, los compuestos orgánicos volátiles.

Éstos son generados por casi todo, desde las fábricas hasta los propios árboles. Pero un nuevo estudio, de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), sugiere que serían los productos de higiene personal, como champús y cremas hidratantes, los que más compuestos volátiles liberarían en el aire.

Las partículas finas, también, han levantado algunas preguntas. Por ejemplo, la concentración de partículas fina en Los Angeles subió durante el confinamiento, mientras que en Nueva York se mantuvo estable. Y todavía no hay una respuesta.

 

Al final, reducir la contaminación no es tan sencillo como eliminar un elemento de la ecuación, en este caso el más fácil y más visible, el transporte y especialmente el automóvil particular. Como se suele decir, todo está conectado. Y si realmente se quiere hacer por el medioambiente los políticos deberían empezar a escuchar a los científicos y olvidarse de cosechar titulares, principalmente prohibiendo los coches de combustión interna. El automóvil es una fuente de contaminación, pero pensar que todo se va a arreglar atacando solo esa vertiente es un error.

[VIRUTA]

China reducirá los subsidios a coches eléctricos en 2021

China quiere que el 20% de sus ventas correspondan a vehículos de «nueva energía» en 2025

Antonio Fernández4 MIN. LECTURA02 Ene 2021 - 15:00h

China, el primer mercado automovilístico del mundo, ha decidido reducir los subsidios destinados a los coches eléctricos en 2021. El Gigante Asiático subvencionará una quinta parte de los vehículos de nueva energía. Todo ello en un escenario de compromiso con la movilidad sostenible y la electrificación de cara al año 2025.

 

China es un mercado de referencia para el coche eléctrico y, en general, para los denominados «vehículos de nueva energía» (NEV por sus siglas en inglés). El Gigante Asiático es también el primer mercado automovilístico del mundo. Es por ello que, cualquier tipo de decisión de calado que allí es tomada debe ser analizada y seguida muy de cerca puesto que, de una manera u otra, acabará por afectar al resto de la industria del automóvil.

La pandemia del coronavirus trastocó en cierta medida los planes y hoja de ruta que está siguiendo el Gobierno chino en su proceso de transición hacia la movilidad eléctrica en las llamadas «Megaurbes» que hay repartidas por todo el país. Ahora, de cara a este recién estrenado año, llegan nuevas e interesantes informaciones acerca de los próximos pasos que darán las autoridades chinas.

Objetivo 2025: El 20% de las ventas de coches en China deben ser «NEV»

Las autoridades chinas han decidido recortar los subsidios destinados a coches eléctricos en este año 2021. El Gobierno también señaló que reforzará las regulaciones sobre nuevas inversiones y fabricación de automóviles en un movimiento estratégico para evitar el exceso de capacidad. Además, se están ultimando los detalles para tomar medidas con las que estimular una mayor consolidación en la industria automotriz china y crear una cadena de suministro más completa.

 

China subvencionará una quinta parte de los vehículos de nueva energía como coches eléctricos en 2021. Así lo destacó el propio Ministro de Finanzas. El Gobierno chino quiere «cultivar» campeones locales en el sector automotriz. Es decir, consolidar y dar vida a marcas de coches de referencia en este campo. Ya hay algunas firmas chinas que lidian directamente con las todopoderosas marcas extranjeras que operan allí. Nio y Xpeng son algunas de ellas.

Los subsidios serán reducidos en un 10% en los vehículos de nueva energía destinados al transporte público. Los autobuses y taxis se verán afectados por esta medida. Ahora bien, esta medida de retirar cierta cantidad de ayudas no supone un punto de inflexión en el compromiso de las autoridades chinas con el vehículo eléctrico.

El sector del transporte público es el gran perjudicado por esta decisión del Gobierno chino

Las exenciones de impuestos al coche eléctrico en China

El objetivo a corto plazo es el año 2025. Para entonces se espera que el 20% de las ventas de coches en China correspondan a automóviles eléctricos, híbridos enchufables y/o de pila de combustible de hidrógeno. Un ambicioso objetivo puesto que en, en estos momentos, se sitúa por debajo del 10%. Sin embargo, y viendo la impresionante y sorprendente capacidad de recuperación que ha demostrado el sector del automóvil chino para dejar atrás los dramáticos efectos de la pandemia del coronavirus, no parece una marca tan descabellada.

China extenderá los subsidios y exenciones de impuestos sobre las compras de vehículos electrificados hasta el año 2022. Las previsiones de ventas para 2021 fijan la comercialización de, aproximadamente, 1.8 millones de unidades.

[VIRUTA]