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Motores Diesel...."Futuro incierto".....

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SEAT y Volkswagen anuncian el final de producción del diésel 1.6 TDI

 
 
SEAT y Volkswagen anuncian el final de producción del diésel 1.6 TDI

Detalle del motor diésel de Volkswagen 1.6 TDI

 
 

Fran RomeroFran Romero24 Mar 2020 - 09:00h

Lo descubrimos el pasado verano a bordo de uno de los prototipos en pruebas del nuevo SEAT León. La marca española fue la encargada de probar el nuevo motor diésel de 2.0 litros TDI Evo que se implantará en todos los modelos del grupo Volkswagen, con potencias desde 115 CV, eliminando al 1.6 TDI. Todavía se encuentra a la venta pero terminará de montarse en noviembre.

 

El gigante alemán de Volkswagen se encuentra en un proceso de reestructuración de la oferta de motores equipados en todos los modelos de todas las marcas. Skoda y SEAT, junto con la matriz de Wolfsburgo, están apostando por los nuevos bloques de tres cilindros y 1.0 litros turbo en gasolina, pero en diésel la gran novedad se llama 2.0 TDI Evo.

Es el nuevo motor diésel EA288 Evo que descubrimos en un prototipo del nuevo León. La marca española se ha encargado de la puesta a punto de este bloque de cuatro cilindros que ofrecerá un amplio espectro de potencias, desde 115 hasta 190 CV, novedad en el compacto de la marca española, en los Skoda Octavia y en el Volkswagen Golf.

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El nuevo motor diésel 2.0 litros TDI Evo, que sustituye al viejo 1.6 TDI, ofrecerá de 115 a 190 CV

En algunos mercados como el checo, modelos como los Polo y T-Cross no tienen éxito con esta mecánica, recibiendo las mayores cifras de ventas el motor de gasolina 1.0 TSI con igual potencia que el diésel, o las versiones más eficientes de GNC, por lo que los dos primeros citados perderán próximamente este motor diésel conocido internamente como EA189 y, según apuntan desde una revista checa, lo harán para siempre.

Se entiende que estos dos modelos no dispondrán de una variante diésel en el mercado o, al menos, no en el de República Checa. Sólo el T-Roc se espera que lo mantenga en la oferta hasta que llegue su pertinente lavado de cara, que no va a esperar mucho más y que veremos entre finales de 2021 y principios de 2022.

 

El nuevo motor diésel 2.0 TDI Evo irá adueñándose progresivamente de la gama de todos los modelos, incluido también el el lavado de cara del Ateca que veremos este año, una mejora importante ya que, además de ser más moderno y eficiente, se puede asociar a la tracción total. En el caso de los Ibiza y Arona, el 1.6 TDI terminará en la segunda mitad de noviembre.

 

https://www.motor.es/noticias/seat-volkswagen-fin-produccion-diesel-16-tdi-202065967.html

 

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El nuevo Ford Puma ya está disponible con motor diésel, estos son sus precios

 
 
El nuevo Ford Puma ya está disponible con motor diésel, estos son sus precios
Precios y gama del nuevo Ford Puma diésel en España.
 
 

Antonio FernándezAntonio Fernández20 Mar 2020 - 14:15h

La oferta mecánica del nuevo Ford Puma se enriquece con un motor diésel. En concreto, el crossover urbano de Ford incorpora a su gama el motor EcoBlue de 120 CV. Repasamos sus principales características técnicas, para qué niveles de acabado estará disponible y, sobre todo, sus precios.

 

La gama del nuevo Ford Puma comienza a completarse. En el momento que este pequeño todocamino desembarcó en nuestro mercado lo hizo con una oferta mecánica realmente escueta. Sin embargo, al poco tiempo se introdujo la interesante mecánica híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios, y ahora, ha llegado el momento de la primera opción diésel para aquellos conductores que sigan necesitando de un motor de esta índole.

El nuevo Ford Puma con motor diésel ya está disponible en España. Todo está preparado para su desembarco en nuestros concesionarios. Ya sabemos cuánto costará el Puma con mecánica alimentada por gasóleo. Los interesados en hacerse con este modelo equipado con motor EcoBlue será posible elegir entre un total de tres niveles de acabado: Titanium, ST-Line y ST-Line X.

Ford Puma - posterior El nuevo Ford Puma ya se encuentra a la venta en España.

Repasamos a continuación el equipamiento de serie más relevante que ofrece cada una de estas terminaciones que nos encontraremos en el configurador del nuevo SUV de Ford:

Titanium

 
  • Cuadro de instrumentos con pantalla a color de 4,2 pulgadas
  • Asientos delanteros con función de masaje
  • Asiento en acabado deportivo
  • Reposabrazos central delantero
  • Pantalla táctil de 8 pulgadas
  • Ford SYNC 3
  • Navegador y radio digital DAB
  • Cargador inalámbrico
  • Climatizador automático bizona
  • Asientos tapizados en tela
  • Llantas de aleación de 17 pulgadas
  • Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
  • Sensores de aparcamiento trasero
  • Sensor de lluvia
  • Ajuste automático de luces largas

ST-Line (añade)

  • Cuadro de instrumentos con pantalla TFT de 12,3 pulgadas
  • Encendido automático de luces
  • Sistema de arranque sin llave
  • Pedales de acero inoxidable con inserciones de goma
  • Volante multifunción deportivo

ST-Line X (añade)

  • Llantas de aleación de 18 pulgadas
  • Cristales posteriores tipo privacidad
  • Espejos retrovisores con función antideslumbramiento
  • Asientos con tapizado parcial de cuero
  • Ice Pack
Ford Puma - interior Una de las claves del nuevo Ford Puma es su equipamiento tecnológico.

En cuanto al apartado mecánico, el nuevo Puma diésel es propulsado por un motor EcoBlue que desarrolla 120 CV y 170 Nm de par máximo asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

PRECIOS DEL FORD PUMA DIÉSEL EN ESPAÑA

MECÁNICA TITANIUM ST-LINE ST-LINE X
EcoBlue 120 CV 6v 23.425 € 24.675 € 26.375 €

Precios vigentes desde Marzo / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.

https://www.motor.es/noticias/precio-ford-puma-diesel-202065885.html

 

 

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Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel

Ahora los S de Audi también son diésel. La deportividad ya no se mide por el combustible que usas. Y el S7 Sportback TDI es el mejor ejemplo de ello.
Juan Ignacio Eguiara
JUAN IGNACIO EGUIARA29/03/2020 10:00
 
Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel
Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel
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La gama Audi A7 Sportback está compuesta por diez versiones, de las cuales cinco son diésel y otras cinco de gasolina. Este equilibrio de opciones mecánicas según su alimentación también afecta a su deportividad, porque en Audi han apostado por sus mecánicas TDI como las ideales para sus versiones S. El mejor ejemplo es el S7 Sportback, aunque este fenómeno también afecta al S4 y S6, aunque no así para el buque insignia S8 que continuará llevando un poderoso V8 biturbo de gasolina (de momento).

El Audi S7 Sportback TDI monta una mecánica de gasóleo. Se trata del V6 con turbo y compresor eléctrico de 3 litros y 349 CV. A priori hemos retrocedido uno o varios peldaños en la escalada de potencias y prestaciones, pero hay que reconocer que el resultado es muy satisfactorio. La anterior generación S7 llevaba de un V8 gasolina sobrealimentado con 450 CV y unas prestaciones que decían acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.

Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel

Con el nuevo motor TDI se pierden 100 CV y medio segundo, oficialmente, pero la realidad es que, con los resultados conseguidos por nuestro medidor, no andan muy lejos de su antecesor. Por no hablar de las recuperaciones que, gracias al enorme par de esta mecánica TDI doblemente sobrealimentada y a una espléndida caja de cambios automática de 8 relaciones, las cifras de adelantamiento son escandalosas.

AUDI S7 SPORTBACK TDI: BAJOS CONSUMOS Y ALTAS PRESTACIONES

La octava marcha del Audi S7 Sportback TDI es de desahogo, lo cual no le viene mal a este buque de más de dos toneladas de peso. Los consumos en carretera se mantienen en cifras muy razonables y quizás esta sea la razón principal para emplear este TDI en una versión tan deportiva. Para cumplir normativas hay que ajustar los consumos y, por tanto, las emisiones.

Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel

No hay que olvidar que con los filtros de partículas y NOx que ahora mismo pueden equipar estas mecánicas, junto con el bajo consumo alcanzado por la alta densidad energética del gasóleo, se logra que sean todavía más ecológicos. Esta versión incluso lleva la etiqueta Eco, gracias a la microhibridación que emplea con un motor de arranque-alternador eléctrico que trabaja a 48 voltios. El citado compresor eléctrico se alimenta de esa red de 48 voltios, permitiendo un giro máximo del rotor de 70.000 rpm y trabajando hasta que el motor térmico alcanza las 1.650 rpm. De esta manera el tiempo de respuesta del turbo convencional se reduce ya que siempre hay carga.

PRESTACIONES Audi S7 Sportback TDI
Acel. 0-100 km/h 4,98s
Acel. 0-400 m 13,0 s
Acel. 0-1000 m 22,98 s
Frenada desde 140 km/h 68,5 m
Peso en báscula 2.170 kg

Esto le viene bien al S7 Sportback TDI debido a su incremento de peso. Las mecánicas TDI no son especialmente ligeras y esta berlina con alma de coupé con casi 5 metros de largo no deja de ser un peso pesado. Porque además, como cada nueva generación, el equipamiento se incrementa y los kilos en la báscula también.

Ya hemos dicho que el motor con 349 CV es mucho menos potente que su anterior S7 y no digamos respecto a un RS7 que, en su variante Performance, ofrecía 605 CV. Pues bien, el par del V6 TDI es tan bueno que compensa muchas carencias y puede competir en recuperaciones y en las aceleraciones apenas ha perdido segundo y medio respecto al todo poderoso RS.

Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel

AUDI S7 SPORTBACK TDI: BUENOS FRENOS

En cuanto al comportamiento del Audi S7 Sportback TDI, nuestra unidad cuenta con la inestimable ventaja de la dirección trasera que también llevaba añadido el diferencial autoblocante trasero (va unido a la suspensión neumática adaptativa y a la dirección trasera), que ayuda muchísimo a redondear los virajes. Hace el coche mucho más ágil de lo que sería de esperar de un mastodonte con más de 2,2 toneladas con el peso del conductor y que mide 4,98 metros.

Aunque lo que más satisfecho me dejó de su puesta a punto fueron los frenos. Potentes como pocas veces he visto en un Audi y, sobre todo, resistentes a la fatiga. No hay que olvidar el peso y que le sometemos a un estrés considerable en nuestras pruebas en pista.

CONSUMOS Audi S7 Sportback TDI
Consumo en ciudad 12,5 l/100 km
Consumo en carretera 7,5 l/100 km
Consumo medio 8,9 l/100 km

La conclusión que extraigo es que el concepto de un Audi S deportivo con motor TDI no es una mala idea. Con el depósito lleno ver una autonomía de más de 900 kilómetros no está nada mal. Y el sonido no te recuerda en ningún momento que llevas un coche de gasóleo. La instrumentación digital con la franja roja del corte solo en 5.000 rpm sí, pero las prestaciones no defraudan a nadie.

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Mi vecino se ha comprado un diésel y ha tomado la decisión acertada

Familia Diesel

 

El artículo que he preparado hoy no pretende, aunque lo parezca, ser una respuesta al artículo de opinión en que se ha basado. Y aún menos se trataría de un intento del que escribe estas líneas por militar en un bando, en esa supuesta batalla en la que seguros muchos están pensando, entre los defensores de una visión ecológica, a favor del eléctrico y en contra de tecnologías como el diésel, y los que defienden el statu quo. Batalla que no acepta, como sucediera en cualquier otra que se haya librado a lo largo de la historia, matices grises, ni ambivalencias.

 

Familia Diesel Coche Ninos Interior

Mi vecino se ha comprado un diésel...

Como os decía, mi vecino se ha comprado un diésel y ha tomado la decisión acertada. Es joven y vive con dos hijos pequeños en una localidad muy poblada y animada al sur de Madrid, a unos 40 minutos en coche de su trabajo, en un enorme edificio de oficinas en un área de negocios en otra localidad al norte de la capital. Reside en un edificio antiguo y sin garaje, muy cerca del barrio en el que su mujer, y él, se criaron.

Cada día tiene que recorrer alrededor de 50 kilómetros para dejar a los niños en el colegio y llegar a su puesto de trabajo. A pesar de que las bondades que se dicen acerca de la calidad del transporte público en la capital no sean un mito, en su caso sería muy difícil prescindir del coche. Pensemos que cada día laboral recorre algo más de 100 kilómetros y muchos fines de semana viaja con la familia, a un pueblecillo de la sierra, en el que residen sus padres ya jubilados.

Más de 100 kilómetros al día, combinaciones difíciles en transporte público y no tener garaje propio, son la receta perfecta para recomendar un diésel y no un eléctrico

Familia Diesel 2 Peugeot

... y ha tomado la decisión acertada

Mi vecino se ha comprado un diésel y ha tomado la decisión acertada. La opción de un eléctrico era inviable, por cuestiones tan evidentes como el hecho de no disponer de un garaje propio, algo que tiene en común con otros muchos conductores, o por el mero hecho de que el precio de un eléctrico que cumpliera con sus necesidades de espacio fuera el doble que el del precio del diésel que ha escogido.

El resto de opciones disponibles eran sin duda mucho más costosas en términos económicos para mi vecino, que cruza la barrera de los 25.000 kilómetros anuales en los que existe el convencimiento matemático de que el diésel compensa, frente a alternativas de gasolina, o incluso híbridos y GLP. Y esto lo decimos a pesar de que mis compañeros, y un servidor, sí hemos militado durante años en la causa de recordar y matizar por qué los diésel han perdido competitividad en esa justificación económica en los últimos años, sobre todo por la incorporación de sistemas anticontaminación que son tan necesarios como costosos y propensos a algunos problemas o averías.

Y seguimos militando en la causa de recordar y matizar el futuro que le espera al diésel y a tecnologías como el motor de combustión interna, en toda su extensión.

El futuro necesariamente es del coche eléctrico, la ventaja económica del diésel es cada vez menor, pero aún así sigue siendo una opción de presente y recomendable para muchos conductores

Volvo Enchufable Familia Ninos

Los eléctricos son el futuro, híbridos y enchufables el presente. Pero no la opción más adecuada para todos los conductores.

Pero precisamente lo que exige la situación actual, a la sociedad, y a los medios, ya sean específicos de motor, como el nuestro, o de información general, es tomar en consideración todos los puntos de vista posibles en este proceso que se ha iniciado, y sabemos ya es irreversible, en el que el único futuro posible es el coche eléctrico, independientemente de que este almacene su energía en baterías o en pilas de combustible.

Debemos asumir que se avecinan tiempos difíciles, para la industria del automóvil y sobre todo para los conductores, los ciudadanos y su movilidad. Tiempos en los que habrá que afrontar grandes retos, e incluso asumir que tal vez nuestra relación con el automóvil haya llegado a un punto de no retorno.

Ahora bien, nuestra responsabilidad como medios y, por extensión, ciudadanos, no es la de juzgar a nuestro vecino por haber comprado un diésel. Nuestra responsabilidad pasa por ser claros en la situación actual, mostrar los hechos tal y como son y, sobre todo, no ocultar que se avecinan tiempos difíciles en los que la industria, y los conductores, tendremos que asumir grandes cambios.

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La crisis de Corona muestra: Diesel no es el gran contaminador

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Jue, 2 de abril de 2020
 
 

El tráfico significativamente reducido en Stuttgart no conduce a una disminución correspondiente en los niveles de NO2 y partículas. El diesel no es el culpable y el valor de las estaciones de medición es generalmente cuestionable. El club de advertencia de DUH no desafía todo esto.

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imago90634050h.jpgimágenes de imago
Estación de medición en el Neckartor en Stuttgart

Las ciudades alemanas ahora deberían ser centros de salud climáticos. Prácticamente ya casi no hay tráfico, especialmente vehículos diésel que, según la asociación de alerta »Deutsche Umwelthilfe eV«, causan miles de muertes prematuras.

Como es bien sabido, los jueces también declararon en sus legendarias sentencias sobre prohibiciones de conducir que los vehículos diesel eran la causa principal de la contaminación del aire, por lo que las prohibiciones de conducción proporcionarían mejor aire y, por lo tanto, deberían prohibirse.

Pero un vistazo a los datos de los puntos de medición del aire es sorprendente. Tome Stuttgart, por ejemplo. El peor rincón de Alemania está en la cuenca más profunda, si puedes creer en DUH y otros activistas aéreos. Contaminantes mortales en el aire en todas partes, no es de extrañar que el ministro de transporte ecológico Winfried Hermann tuviera que rescatar a la gente de Stuttgart por extrema necesidad y prohibir la conducción de diesel en toda el área de la ciudad. Por cierto, la base no son mediciones, sino cálculos de simulación en la computadora, que calcularon el peligro para la vida en los suburbios más rurales "en Fildern".

 

Los viajeros de Stuttgart tienen que dejar su diesel en casa porque el gobierno estatal verde-negro se niega a levantar las prohibiciones de conducir incluso temporalmente. »La protección de la salud en tiempos de la crisis de Corona no debe ser a expensas de la protección de la salud contra los contaminantes nocivos del aire. Finalmente, la reducción de la contaminación del aire también contribuye a la reducción de la carga sobre las vías respiratorias y el sistema cardiovascular ", dijo el Ministerio de Transporte a Focus-Online sobre su adhesión a la prohibición. Se han reducido los carriles frente al punto de medición en Neckartor, se ha establecido un carril para autobuses para que no pasen tantos automóviles al mismo tiempo.

Pero un vistazo a los datos de los puntos de medición revela algo sorprendente: los valores medios anuales de NO2 han caído bruscamente. El año pasado fueron 53 µg / m3 en el Neckartor, según el Instituto Estatal de Medio Ambiente . El límite es de 40 µg / m3. Un valor arbitrario, no hay base científica para ello. En los Estados Unidos, es 103 µg / m3; Se permiten 950 µg / m3 en el lugar de trabajo en Alemania y 6000 µg / m3 en Suiza.

Los ministros de la CDU de Baden-Württemberg llevaron a cabo mediciones adicionales en el área urbana de Stuttgart el año pasado. Sus resultados: entre 20 y 30 µg / m3. Esto es extremadamente bajo y está cerca de los valores naturales, que fluctúan entre 10 y 20 µg / m3, significativamente más durante tormentas eléctricas. Al cocinar espaguetis en una estufa de gas, a veces alcanzan hasta 1400 µg / m3; en la Catedral de Colonia, las velas de sacrificio aumentan el valor a 200 µg / m3. 

Sin embargo, las fluctuaciones considerables actuales en los valores de NO2 son sorprendentes. En cualquier caso, no se han vuelto significativamente menos, aunque significativamente menos vehículos diésel circulan por Stuttgart. Eso solo lleva a la conclusión: el diesel de los escapes puede haber sido difícil.

El NO2 debería provenir principalmente de los calentadores. Dependiendo del clima, se forma un llamado lago NO2 en la famosa cuenca de Stuttgart, que también desaparece nuevamente.

Cuán poco es básicamente sobre el diésel, pero cómo una actividad económica completa y la movilidad individual obviamente deberían debilitarse con datos manipuladores y de alarmismo, ya podría leerse en TE, por ejemplo aquí .

Los niveles de polvo fino también han disminuido en Stuttgart. Por lo tanto, la ciudad ha abolido su notoria "alarma de polvo fino" desde el 1 de abril. Desde 2016, las "alarmas de polvo fino" se han exhibido en vallas publicitarias en las carreteras de acceso, y se ha pedido a los conductores que dejen sus autos. Pero en los vehículos diesel, los filtros de partículas de hollín filtran casi todas las partículas del flujo de gases de escape. Entonces no podría haber sido el diesel.

De todos modos, realmente no sabes qué miden realmente los dispositivos de medición de partículas, porque no pueden diferenciarse. En invierno, son los sistemas de calefacción los que producen polvo, así como el desgaste de los neumáticos, los frenos en los autobuses y los automóviles, e incluso las bicicletas con su desgaste medible de los frenos.

El polen de abeja a menudo no cumple con las regulaciones, pero se acumula en masa y también está registrado por los dispositivos de medición. No es de extrañar altos niveles de partículas , como son los resultados caóticos en los puntos de medición del aire . En última instancia, los resultados de las mediciones actuales muestran una cosa sobre todo: que las estaciones de medición de aire no son muy buenas en general.

 

El periódico cita a Resch: »Este ministro de medio ambiente no es responsable ni tiene idea sobre el tema. No puede comenzar a trabajar de repente con valores mensuales, el límite de 40 microgramos es una media anual. «Untersteller había señalado que el límite de 40 µg / m3 no se superó en los primeros tres meses del año. Pero Resch: "Incluso sin un virus corona, debemos adherirnos a los valores de manera segura".

El informe muestra claramente cómo se desarrollará el juego de liebre y erizo que organizaciones como DUH y sus financieros como ClientEarth quieren jugar en segundo plano: los valores límite deben reducirse para que se puedan exigir más y más prohibiciones de conducir.

Lo nuevo es que uno de los órganos del país está promoviendo abiertamente una solución técnica. El presidente regional Wolfgang Reimer (Verdes) quiere modernizar los vehículos diesel. Las compañías que ofrecen kits de modificación también solían pagar a la asociación de advertencia de DUH.

El gremio de vehículos de motor también espera un gran mercado. "Necesitamos tiempo para convencer a los clientes", dice Carsten Beuß, CEO de la industria automotriz. Un prerrequisito importante para esta "persuasión": una nueva y ampliada prohibición de conducir diesel Euro 5. De lo contrario, según Beuß, la demanda podría colapsar rápidamente.

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VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG: a prueba un Golf para no repostar en 1.000 km

No cuenta con la microhibridación de su hermano de gasolina, el eTSi/150, ni tampoco su pegatina ECO, pero este Golf TDi sigue devorando kilómetros con medias de consumo inigualables, ofrece unas prestaciones sobresalientes y un nivel de confort extraordinario. Es tu Golf “de carretera”.
Raúl Roncero - [email protected] - 08/04/2020 11:45
 
VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG: a prueba un Golf para no repostar en 1.000 km
VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km
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Aunque la electrificación es el concepto de moda en VW, no se deja de hablar de Diesel, ni mucho menos de seguir fabricándolos aún por un largo periodo de tiempo. Por supuesto, no VW ha renunciado a ellos en el nuevo Golf de octava generación, consagrándose como una herramienta casi perfecta para quienes viven lejos de la ciudad o pueden renunciar a las ventajas de las versiones ECO o CERO de la gama o profesionales que tienen que hacer demasiados kilómetros y el principal valor de su vehículo sea el coste por kilómetro.

Lo mejor es que habrá ** un Golf para cada necesidad**, y además de todo ello, es que también hay alternativas por cada tipo de combustible. De momento, la oferta contempla versiones de gasolina de 130 y 150 CV, pero habrá también versiones de 3 cilindros con el motor 1.0 TSi —cómo no, en versión con y sin electrificación—, una de gas TGi e incluso dos híbridos con la misma combinación de propulsores pero diferente rendimiento: 204 y 245 CV. Y obviamente, no falta una doble oferta de TDi en la gama, siempre sobre el motor EA 288 Evo, el 2.0 litros que, por cierto, ahora llega ahora con algunas novedades. 115 CV para quienes prioricen la economía de consumo; 150 CV para quienes, además, busquen un mayor amago prestacional.

También, en los Golf más potentes, encontrarás una ventaja en su chasis ya que VW sigue manteniendo dos estructuras diferentes en el eje posterior en función de ello: eje torsional para los Golf con menos de 130 CV y multibrazo para los de potencia superior. Ambos comparten, eso sí, la caja de cambios DSG/7, optimizada para reducir fricciones internas, bañada ahora con un nuevo aceite de baja densidad y ahora sin conexión mecánica con la pequeña palanca que se encontrará el conductor.

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

 

Adiós, por tanto, al anterior motor 1.6 TDi que en su último ciclo de vida llegó a ser un motor muy homogéneo, pero este 2.0 litros puede asumir la llegada de un doble circuito de tratamiento SRC para bajar a la mínima expresión los niveles de NOx (óxidos de nitrógeno), repercutiendo en un menor porcentaje en el precio de adquisición del vehículo aunque, probablemente, también un mayor gasto de Adblue según el tipo de utilización.

Respecto al motor en sí, también ha habido cambios significativos en la cámara de combustión para lograr que la respuesta sea más rápida, e incluso se ha reducido el tamaño de algunos elementos para reducir peso. Aunque anuncia un vigoroso par de 360 Nm, la fuerza de esta nueva generación de Diesel ya no llega a raudales tan concentrada, sino que por efecto de las normativas anticontaminantes son más progresivos que nunca, así que en cierto modo es lógico la tendencia a redimensionar elementos. Y hasta aquí, un repaso a la parte y evolución mecánica para entrar ya de lleno con las primeras impresiones mecánicas de este motor, no sin antes recordar o puntualizar un par de aspectos que creo que son primordiales. Tal vez por efecto de un menor tratamiento acústico, el Golf no está tan bien aislado como antes, y como su nueva carrocería le ha ganado la partida a la aerodinámica —ha bajado de 0,29 a 0,27—, este Golf parece más ágil que antes para ganar velocidad desde altas velocidades o mejor aún, para mantenerse en unos niveles ridículos de consumo, principal razón de ser de esta mecánica.

Y es que, matizo lo anterior porque si algo caracteriza al nuevo Golf TDi/150 es su ágil andar, aunque no tanto su funcionamiento, especialmente en términos de ruido y suavidad. Es un motor que ahora percibo algo más ronco, tal vez intentando emular otra tipología de combustible, tal como le ocurre al nuevo motor Mercedes equivalente, el cual, por cierto, hace que un Clase A con la misma potencia sea más rápido que él. No es demérito del Golf, sino vigorosidad de este nuevo propulsor que se ha sacado de la manga Mercedes que mueve compactos, berlinas y SUV medios y grandes con una soltura sin igual. Porque buscando otras referencias, como un BMW 118d, por ejemplo, el Golf parece imponerse a tenor de estas primeras mediciones.

PRESTACIONES VW Golf 2.0 TDi 150 CV DSG/7
Acel. 0-100 km/h 8,7 s
Acel. 0-400 metros 16,3 s
Sonoridad 100 km/h 70 dBA
Sonoridad 120 km/h 72 dBA
Frenada desde 130 km/h 58,4m
Adelantamiento 60-120 km/h 4,9
Adelantamiento 80-120 km/h 6,2 s

No es el 2.0 litros de VW un motor al que le falte fuerza a bajo régimen, ni mucho menos, pero la impresión que tendrás a bordo es que su estado de ánimo cambia considerablemente cuando te aproximas o superas las 2.000 rpm, régimen en el que sí parece respirar a pleno pulmón. En cierto modo, no es una clara desventaja para este rutero Golf que a ritmo de autopista utiliza el motor muy cerca de su par efectivo, anunciado entre 1.750 y 3.000 rpm pero, como el mismo motor te hará sentir, mucho más en la zona de esas citadas dos mil vueltas. A diferencia del motor BMW en este caso, un diésel de tacto más deportivo, y pese a contar ahora con elementos internos más ligeros, el de VW tampoco es un motor de extremos: arriba, tampoco encontrarás lo mejor de él.

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

VW GOLF 8 2.0 TDI 150 DSG, ¿ES EL DIÉSEL MÁS EFICIENTE DE SU CATEGORÍA?

Pero su homogénea zona media sí te dará instantaneidad y caballos de calidad, de mucha calidad, progresivos y con fuerza para que también sientas a este Golf sumamente rápido, aunque siempre acompañado con una rumorosidad de fondo mayor que en otros rivales. Ya hemos dicho que si un A 200d arrasa en fuerza mecánica, el Golf 2.0 TDi/150 sí se puede considerar un muy buen término medio entre los que tienen este nivel de potencia, siendo los consumos su punto verdaderamente fuerte: 4,4 l/100 km reales en conducción muy fina, 5,7 l/100 alternando arranques en frío, circunvalación y entrada a la ciudad y 7,6 l/100 km en conducción rápida. Cifras, en todas las situaciones, más bajas que las de los Serie 1 y Clase A con motor equivalentes, con medias en idénticos recorridos 0,3 y 0,2 l/100 km, respectivamente, mayores que este muy eficiente Golf.

CONSUMOS VW Golf 2.0 TDi 150 CV DSG/7
ECO (15%) 4,4 l/100 km
Periurbano (70 %) 5,7 l/100 km
Conducción rápida (15%) 7,6 l/100 km
Medio 5,8 l/100 km

Hemos vivido generaciones de Clase A y Serie 1 conceptualmente diferentes, pero para lo bueno y para lo malo, el Golf no ha hecho más que evolucionar sobre un mismo concepto. Este Golf 8, dinámica y estructuralmente hablando, bien se podría considerar sólo una afinación más sobre el saliente: más rigidez, más calidad de suspensión, mejor tacto de dirección, conducción más orientada que nunca en la seguridad; en resumidas cuentas, más equilibrio en sus reacciones, más confort y calidad global, aunque de puertas adentro se ha perdido algo de atención por el detalle —aunque se ha ganado en equipamiento digital y conectividad—.

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

En el caso de las versiones equipadas con DCC, como la versión que hemos tenido ocasión de conducir, ahora cuentan además con un modo Individual que ofrece mayor margen de configuración al poder discriminar el ajuste de elementos diferentes: dirección, reacción del cambio, motor y acelerador o la propia suspensión, pudiendo combinar unos parámetros con otros. Y aquí sí, los extremos son siempre óptimos en esta versión, pudiendo rodar con gran confort —es asombrosa la capacidad de filtrado de su suspensión en firme en mal estado— o, por el contrario, sujetar más y mejor la carrocería sin una dramática pérdida de confort.

Aunque el TDi es algo más pesado que el eTSi, que también hemos podido conducir, el eje delantero no vacila y el subviraje llega bastante tarde y siempre de forma muy progresiva, si bien, a este Golf siempre le sentirás con movimientos bastante amplios en extensión aunque sin descomponerse lo más mínimo. Sumando su equipación en confort y seguridad junto con su cómoda postura de conducción —una vez has asimilado las funciones del totalmente nuevo cuadro de mandos— a la eficiencia y sólido chasis, este Golf TDI/150 es una auténtica máquina de devorar kilómetros.

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DS 3 Crossback BlueHDi 130 CV Aut: probamos el nuevo SUV diésel

Desde luego, nadie puede negar originalidad al DS 3 Crossback, tanto por fuera como por dentro. El motor BlueHDi de 130 CV y el cambio automático EAT8 mueven con soltura a este coqueto SUV sin tener una mínima pesadilla pensando en el consumo.
 J. Carlos González [email protected] / Fotos: MPIB - 09/04/2020 10:00
 
DS 3 Crossback BlueHDi 130 CV Aut: probamos el nuevo SUV diésel
DS 3 Crossback BlueHDi
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El motor diésel 1.5 BlueHDi de 130 CV reforzó la oferta mecánica del DS 3 Crossback hace algunos meses, y aunque la corriente «anti-diésel» ha generado mucha psicosis entre los conductores, aquí tenemos un ejemplo de un motor con suficiente carácter, bastante silencioso —poco tiene que envidiar a sus hermanos PureTech de gasolina de tres cilindros— y que redondea su agrado general con un consumo de lo más asumible, sobre todo si pensamos en un SUV como éste y dotado de cambio automático.

Precisamente, esta caja de convertidor de par y ocho marchas realiza muy bien su trabajo en el DS 3 Crossback, efectuando con mucha suavidad y suficiente rapidez el paso de una a otra relación. Además, las levas del volante —no giran con él— nos facilitan el uso manual del cambio cuando nos apetece o si lo decidimos por exigencias de la conducción.

DS 3 Crossback BlueHDi

Gran pantalla de 10 pulgadas con Mirror Screen compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Dispone de reconocimiento vocal.

Ya en otras ocasiones hemos hablado de que el DS 3 cuenta con un chasis de reglajes suaves, lo que se agradece a nivel de confort a la hora de viajar, mostrando unas reacciones que transmiten seguridad, aunque es cierto que no es tan ágil en los cambios de apoyo o al buscar un paso por curva muy rápido —su ESP tiende a actuar al menor desmán— si lo comparamos, por ejemplo, con un Audi Q2, por fijarnos en otro SUV con un sello premium. Las sensaciones mejoran en el modo Sport y, con los cambios de marcha en aceleración se genera un agradable sonido sintetizado.

DS 3 Crossback BlueHDi

Al maletero le hemos medido 280 litros de capacidad.

Por lo demás, el precio del DS 3 Crossback obedece a la combinación de un estilo original, un diseño interior muy personal utilizando materiales de primera calidad y un equipamiento excepcional que, por ejemplo, en el acabado Grand Chic de nuestra unidad incluía tapicería de cuero, asistente de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales de tráfico, frenada automática de emergencia —hasta 85 km/h—, cambio automático entre luz de cruce y carretera, faros Matrix Led —con un funcionamiento impecable—, control del ángulo muerto, Head-Up Display, cámara de visión trasera… una lista interminable.

DS 3 Crossback BlueHDi

Puede llevar un cargador inalámbrico para smartphones compatibles.

LAS CLAVES

  • La versión BlueHDi 130 CV siempre es automática. Con cambio manual están los PureTech 100 y BlueHDi 100.

  • La gama cuenta con un descuento promocional de 2.000 € sobre el precio que reflejamos.

  • DS también ofrece en estos momentos por 170 €/mes, en 35 cuotas, la versión PureTech 100 automática So Chic, con una entrada de 4.011 € y una última cuota de 15.433 €.

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Publicado (editado)

¿Son viables los V8? Volkswagen apuesta por su tecnología TDI para demostrar que sí

En plena demonización del diésel Volkswsgen apuesta por esta tecnología, además en su variante V8.

 
11/04/2020
volkswagen demuestra la viabilidad de su motor V8 TDI
VOLKSWAGEN
 

Tiene 3.956 centímetros cúbicos, 421 caballos, un par máximo de 900 Nm disponible entre las 1.250 y 3.250 rpm, y en su última actualización Volkswagen asegura que expulsa unas emisiones de NOx por debajo de la normativa Euro 6.

Esta afirmación se basa en una serie de pruebas realizadas con el bloque montado en el Touareg V8 TDI bajo las directrices de la normativa RDE (Real Driving Emissions) y monitorizadas por la empresa independiente Emissions Analytics de acuerdo al uso diario real de clientes de Volkswagen en tres áreas metropolitanas de Alemania. Una de las pruebas se realizó en el estado alemán de Baja Sajonia (que se caracteriza por su altitud plana), mientras que dos pruebas adicionales se llevaron a cabo en carreteras de Baden-Württemberg y Baviera, que incluían diferencias de altitud.

Test de ensayo

Las mediciones recogidas confirmaron que en todas las situaciones el propulsor se mantuvo por debajo del límite de emisiones NOx establecido, sin que le afectase la ruta, las diferencias de altitud y el volumen de tráfico.

 

Así, en Baja Sajonia el valor alcanzó una media de 10 mg/km, mientras que en Baviera subió a los 13 mg/km y en Baden-Württemberg se situó en 20 mg/km. El coche alcanzó así una media de emisiones de NOx de 14 mg/km en las tres pruebas de medición. Como ya se ha subrayado, el límite está fijado en 80 mg/km.

 

Recordemos que las medidas RDE definidas por la Unión Europea son cercanas a los valores determinados en condiciones prácticas. Complementan el nuevo ciclo de pruebas WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), que se desarrolla en un banco de pruebas de rodillos y, por lo tanto, en condiciones de laboratorio, con un test de emisiones llevado a cabo en situaciones de tráfico real, de ahí su denominación.

¿Cómo se ha conseguido?

Para lograr estos registros, el bloque V8 TDI incluye un tratamiento escalonado de los gases de escape con una unidad de almacenamiento de NOx con gran capacidad, 2,3 litros, con un revestimiento específico y un sistema SCR (reducción catalítica selectiva por sus siglas en ingles).

Este catalizador SCR convierte el NOx en vapor y nitrógeno (inocuos) mediante el empleo del aditivo AdBlue (solución de urea sintética). A esto se añade un filtro de partículas específico, que ya montan todos los motores TDI.

 

volkswagen demuestra la viabilidad de su motor V8 TDI

 
VOLKSWAGEN

Este bloque V8 diésel también añade un sistema turbo de doble etapa variable: en condiciones de carga parcial -por ejemplo, en ciudades o carreteras rurales- el motor, que recordemos es capaz de generar 900 Nm a partir de tan solo 1.250 rpm, permite aprovechar la potencia a bajas revoluciones, usando solo uno de los turbocargadores, lo que minimiza el consumo y las emisiones.

 

El segundo turbocargador solo se activa cuando el motor alcanza regímenes de más de 2.200 rpm, mediante un sistema de empuje de válvulas eléctrico. Esta tecnología permite cumplir con la normativa de emisiones Euro-6d-TEMP-EVAP-ISC, que entró en vigor el pasado mes de septiembre.

Editado por VIRUTA

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Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV

En octubre de 2019, Renault iniciaba la comercialización en nuestro país del renovado Koleos, su modelo de tipo SUV más grande que actualmente comercializa en Europa. Repasamos sus principales claves.
Jorge Serrano
JORGE SERRANO13/04/2020 14:30
 
Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV
Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV
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La gama de vehículos de tipo SUV de la firma Renault está formada en la actualidad por los modelos Captur, Kadjar y Koleos. A comienzos de este año 2020, la firma del rombo iniciaba la comercialización de la segunda generación del Captur, mientras que en el otoño de 2019 era el renovado Koleos el que empezaba su andadura comercial, un modelo cuyas principales claves para el mercado español repasamos a continuación.

Desde el punto de vista de su diseño, el Renault Koleos 2020 luce una rejilla de nueva factura en la calandra delantera, además de una nueva línea cromada que recorre todo el paragolpes delantero, bajo el cual se pasa a ofrecer una nueva protección. En la zona posterior, las novedades principales se localizan en la nueva protección para el paragolpes y el nuevo elemento cromado horizontal. Por su parte, la oferta disponible de llantas de aleación también ofrece nuevas alternativas con las nuevas de 18 pulgadas en diseño diamantando en acabado “Taika” gris y las también nuevas de 19 pulgadas en acabado Kavea negro.

Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV

Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV

El habitáculo del Renault Koleos 2020 también se actualiza con diversos cambios. Entre los nuevos elementos, destacan las nuevas inserciones cromadas en acabado satinado en el volante, selector del cambio y salidas de ventilación. Opcionalmente, este gran SUV de 4,67 m de longitud puede elegir con un gran techo solar que se prolonga hasta por encima de las plazas traseras, un elemento que contribuye a incrementar la sensación de espacio disponible en el interior.

A bordo, el conductor y sus acompañantes pueden configurar el espacio gracias al sistema Easy Break de modularidad de los asientos, con el que de forma muy fácil y sencilla se puede abatir la fila trasera de asientos en proporción 1/3-2/3. Según la firma francesa y en configuración de 5 pasajeros, se anuncia una capacidad de carga en el maletero de 579 litros, una cifra que se puede incrementar hasta los 1.795 litros si se abate la banqueta trasera.

RENAULT KOLEOS 2020: MOTORES Y EQUIPAMIENTO

En la oferta de propulsores del nuevo Renault Koleos 2020, los conductores interesados en su compra sólo dispondrán de dos motores diésel de la nueva y más eficiente familia mecánica Blue dCi.

Del menos al más potente, la oferta mecánica comienza con el 1.7 Blue dCi de 150 CV de potencia, una motorización que se combina con la tracción delantera y el cambio automático de tipo CVT X-Tronic de variador continuo. Un escalón por encima se puede elegir el 2.0 Blue dCi de 190 CV (13 CV más que antes), que se acopla en su caso al sistema inteligente de tracción 4x4 All Mode 4x4-i (con tres modos de funcionamiento) y al cambio X-Tronic.

El equipamiento de seguridad y de sistemas de ayuda a la conducción del Renault Koleos 2020 puede incluir numerosos dispositivos y tecnologías, entre los que destacan sistemas como el de alerta de cambio de carril (LDW), la alerta de ángulo muerto (BSW), el reconocimiento de las señales de tráfico, el cambio automático de luces largas/cortas (AHL), la ayuda al estacionamiento con sistema de visión 360º, el regulador de velocidad adaptativo (ACC), la alerta de detección de fatiga (UTA) y el sistema de frenado activo de emergencia (AEBS City e Inter-Urban) con nueva función de detección de los peatones en ciudad, entre otros.

Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV

Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV

En lo que respecta del entretenimiento a bordo, los ocupantes podrán disfrutar del sistema multimedia R-LINK de segunda generación, que podrá contar con una pantalla horizontal de 7 pulgadas de tamaño o una de tipo vertical más grande de 8,7 pulgadas. En ambos casos, hay compatibilidad con las tecnologías de conectividad Apple CarPlay Android Auto.

RENAULT KOLEOS 2020: PRECIOS ACTUALIZADOS PARA ESPAÑA

Renault Koleos 2020 (versiones)

Precio (euros)

Intens Blue dCi 110KW (150CV) X-Tronic 4X2

31.159,66

Intens Blue dCi 140KW (190CV) X-Tronic 4x4

35.205,15

Zen Blue dCi 110KW (150CV) X-Tronic 4x2

33.493,95

Zen Blue dCi 140KW (190CV) X-Tronic 4x4

37.446,45

Initiale Paris Blue dCi 140KW (190CV) X-Tronic 4x4

42.435,91

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Por qué al diésel aún le quedan al menos 20 años

 
medio_david2.jpgDavid Villarreal  |  @davidvillarreal  |  15 de mayo de 2020
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Calentador Motor Diesel Bmw

 
 
 
 
 
 

En un momento en el que muchos fabricantes comienzan a afrontar el lanzamiento de una oleada de coches eléctricos, con estimaciones que en muchos casos nos pueden resultar incluso demasiado optimistas, el futuro del diésel sigue estando en boca de todos. Hace menos de un año, BMW hablaba del futuro del diésel y, por supuesto, de su hoja de ruta eléctrica, pronosticando que a los motores de gasóleo aún les quedan al menos 20 años. ¿Pero por qué al diésel aún le quedan al menos 20 años?

 

El diésel no está muerto, pero hay que pensar en alternativas

De momento, y salvo casos muy concretos, en el grueso de la Unión Europea no se están presentando planes de descarbonización que planteen el fin del diésel en menos de dos décadas. Por ejemplo, Francia ha puesto fecha al fin de ventas de diésel y gasolina en 2040. En España se han valorado fechas similares y, de hecho, 2040 fue también la fecha propuesta en un borrador de la Ley de Transición Energética y Cambio Climático presentado en la anterior legislatura, que jamás llegó a aprobarse.

Tanto los fabricantes, como los gobernantes en la Unión Europea, creen que en las próximas décadas los motores de combustión interna seguirán llevando la voz cantante de la industria. Y el diésel seguirá siendo necesario, sobre todo para conseguir los objetivos intermedios de descarbonización, para la reducción progresiva de las emisiones, que ha de llegar al 37,5% en 2030.

No se están planteando proyectos que planteen el fin del diésel en menos de dos décadas, Francia, por ejemplo, ha puesto fecha al fin de sus ventas en 2040 y en España ya se han planteado, aunque no aprobado, plazos similares

Diesel R33 Adblue Gasolinera 0119 01

Seguirán comprándose, y vendiéndose, diésel

Regresando al caso de BMW, la alemana cree que los motores de combustión interna aún tienen una larga trayectoria por la desigual acogida que está teniendo, y que tendrán, los coches eléctricos a baterías. Se mencionan los casos de regiones de Rusia y Oriente Próximo, donde la infraestructura no parece que vaya a propiciar que el coche eléctrico prospere al mismo ritmo que en otras regiones occidentales y que, por lo tanto, los motores de combustión interna seguirán siendo mayoritarios por bastantes años, quizás no tanto el diésel, pero sí la gasolina.

Pero lo que sí hemos de tener en cuenta es que el cliente seguirá demandando coches diésel, por varias décadas, en muchos mercados de la propia Unión Europea. Dentro del mercado común también se producirá un avance desigual del coche eléctrico. Es probable que los híbridos enchufables - entre los que también hay algún diésel - vayan remplazando progresivamente al diésel tradicional en la decisión de compra pero, de nuevo, ya sea por el avance de la infraestructura de carga, o por cuestiones económicas, no se espera que el diésel haya muerto y sea remplazado por completo en varias décadas, ni tampoco que el eléctrico crezca al mismo ritmo en toda la Unión Europea.

Noruega es ahora el país que más está tirando del carro del coche eléctrico, pero también un mercado muy pequeño. Las ventas de coches nuevos en Noruega son casi una décima parte de las que se producen en España y menos de un 4% de las operaciones que se cierran en Alemania.

Aunque los híbridos enchufables, según marcas como BMW, ganarán importancia en los próximos años, la evolución de la electrificación seguirá diferentes ritmos en el mundo, y en la propia Unión Europea, y muchos mercados seguirán demandando coches diésel por varias décadas

Mazda 3 Plan Diesel 03

Pero la razón fundamental por la cual el diésel aún resistirá reside en la tecnología de los motores de gasóleo modernos. Hemos de reconocer que el diésel - o al menos su imagen - está tocado, y algunos llegamos a pensar en su día que incluso podía estar hundido. Pero desde el punto de vista técnico ha de tenerse en cuenta que un diésel moderno goza de unas emisiones de NOx - uno de los contaminantes que más nos preocupan en las grandes ciudades europeas - ínfimas en comparación de los diésel antiguos. Serán precisamente estas tecnologías las que permitirán que el diésel no muera, al menos de momento.

Como también contribuirán diferentes suertes de hibridación. Por un lado, los fabricantes han encontrado algo que definiríamos más como un resquicio legal, que como una solución a largo plazo, en la micro-hibridación. Con un pequeño motor eléctrico de apoyo, y una batería de 24 o 48 voltios, están consiguiendo que muchos motores diésel reciban tratamiento de ecológico - etiqueta ECO en España - sin demasiado coste, y sin una reducción cualitativa de las emisiones.

Qué debes saber si tienes un diésel o vas a comprar uno

En el corto plazo, por otro lado, y como os contábamos recientemente, en un artículo sobre lo que debes saber del diésel, si tienes uno, o estás pensando en comprarlo, el diésel no está muerto, pero sí ha de tenerse en cuenta que la presión sobre él irá en aumento. Primero, un diésel moderno tiene la misma consideración - etiqueta C - que un gasolina moderno. Segundo, las restricciones en algunas ciudades se espera que vayan en aumento. Tercero, asumimos que los impuestos al gasóleo irán en aumento en los próximos años, siendo este uno de los planes del Gobierno que se espera supere la investidura en los próximos meses.

 

 

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La Ley de Cambio Climático no prohibirá el diésel o la gasolina, pero cambiará para siempre nuestra movilidad

 
medio_sergio.jpgSergio Álvarez  |  @sergioalvarez88  |  16 de mayo de 2020
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Familia Diesel

 
 
 
 
 
 

Hace ya meses, antes de la pandemia causada por el Covid-19, el Gobierno de Pedro Sánchez declaraba la emergencia climática. El objetivo último es luchar contra cambio climático y sus efectos, capaces de alterar nuestra forma de vida de forma permanente. Para ello, se establecieron propuestas para que España alcance la neutralidad a nivel de emisiones de CO2 para el año 2050. El próximo martes el anteproyecto de la Ley de Cambio Climático llegará al Consejo de Ministros, pero lo hará con cambios e importantes reformulaciones.

 

El anteproyecto se presentará este martes en Consejo de Ministros y llegará en las próximas semanas a los grupos parlamentarios. El objetivo último es su aprobación en el Congreso, una vía que legitimaría más la ley que su aprobación vía Real Decreto.

¿Qué sabemos sobre la Ley de Cambio Climático?

Uno de los titulares que más alarma causó en el sector del automóvil, y que con toda seguridad fue un "globo sonda", fue anunciar que se prohibiría la venta de coches diésel o gasolina a partir del año 2040. A ello se sumaba la prohibición de circular de cualquier vehículo de combustión interna para el año 2050. Según ha sabido la Cadena SER, aunque el objetivo último de la Ley sigue siendo la neutralidad climática, no se prohibirá la venta de vehículos de combustión interna, ni tampoco su circulación por el territorio nacional.

Mitos Gasolina 98 Octanos

No a la prohibición, sí a la disuasión y a la desincentivación.

En cualquier caso, el artículo 12 sigue afirmando que se buscarán las medidas necesarias para que dejen de venderse y circular vehículos contaminantes. Un cambio importante de paradigma es que se pasa de la prohibición a la disuasión, en consonancia con leyes similares en otros países europeos. La movilidad de cero emisiones debería fomentarse y hacerse más y más atractiva. Por ejemplo, esta transición a la movilidad limpia pasaría por la obligación de instalar puntos de recarga en gasolineras y edificios nuevos o reformados, sin ir más lejos.

La transición iría en detrimento del modelo tradicional de movilidad. Pero el modelo tradicional seguiría funcionando en ámbitos rurales o en aplicaciones en las que las barreras tecnológicas impiden la adopción de soluciones de cero emisiones. Con todo, el objetivo es la neutralidad a nivel de emisiones, que se podría lograr con coches "contaminantes" si usaran combustibles sintéticos, o se instaurasen medidas de captación de CO2 - como podría ser un ambicioso plan nacional de reforestación, en mi humilde opinión de redactor.

El ámbito rural será uno de los más difíciles de descarbonizar. Es más sencillo compensar las emisiones de sectores con barreras tecnológicas.

The New Volkswagen Golf Gtd, Gti Und Gte

Uno de los retos más grandes de esta ley es garantizar una transición a un modelo de emisiones nulas garantizando la equidad e igualdad social. Las soluciones deberán ser aptas para todos los bolsillos, pero queda claro que algunos sufrirán más que otros. Una de las reformas mas polémicas será la subida de impuestos al gasóleo, que el ejecutivo lleva anunciando desde hace mucho tiempo. Esto encarecerá el uso de los coches diésel, que aun suponen el 60% del parque móvil, con aún mas incidencia si hablamos de coches ya entrados en años.

Otra de las medidas que se dan por hechas en esta Ley de Cambio Climático es la creación de zonas de bajas emisiones en todos los municipios de España con más de 50.000 habitantes, en los que se aglutina la gran mayoría de población del país. A estas zonas no se podrá acceder o circular por ellas si nuestro vehículo no cuenta con una etiqueta ambiental de la DGT - y en un futuro, este etiquetado abre la puerta a mayores restricciones, como permitir únicamente la circulación con vehículos que tengan etiquetas CERO o ECO.

La producción eléctrica también tendrá que ser 100% libre de emisiones para 2050.

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Probamos el BMW M550d xDrive Touring: 400 CV y cuatro turbos para un coche diésel familiar que emociona y sorprende por consumo

 

En 2017 llegó el último de los BMW Serie 5, una berlina señorial aunque de aspecto dinámico y muy avanzada técnicamente a la que mientras llegaba el siempre espectacular BMW M5 se unió una variante deportiva y diésel.

Es el BMW M550d xDrive Touring, una bestia de tracción total, seis cilindros y cuatro turbos que es tan discreta como contundente. Un coche que además en esta unidad se combina a la perfección con la carrocería familiar convirtiéndose en un coche para todo que tiene una facilidad extraordinaria para sacar sonrisas.

BMW M550d xDrive Touring: músculo sin estridencias

Bmw M550d 2020 Prueba 011

Porque sí, hay coches que juegan a ese peligroso juego de la ambigüedad y en el caso de este familiar el resultado es brillante: un coche premium con un chasis bien afilado, un motor omnipresente y una carrocería realmente práctica. Pero empecemos por el principio, hablando sobre qué es lo que nos encontramos a primera vista, desde fuera.

 

Hay que reconocerlo: el BMW M550d xDrive Touring no es un coche que destaque especialmente. La planta del Serie 5 se mantiene casi inalterada, mostrándose como un familiar con poca diferenciación con respecto a cualquier otro modelo de la gama más allá de unos cuantos detalles que bien podrían ser un paquete estético opcional... pero no.

Bmw M550d 2020 Prueba 004

La variante diésel más deportiva del Serie 5 incluye un frontal con un paragolpes de rasgos marcados pero sobrio, faros con tecnología LED y la pareja de riñones tradicional que en cierto modo y comparándolos cono otros modelos de la marca nos empiezan a parecer hasta clásicos.

Por detrás más de lo mismo: dejando al margen la pareja de salidas de escape de forma poligonal no hay grandes cambios. Ni un difusor exagerado, ni alerones, ni grandes canalizaciones de aire. Todo muy discreto salvo por las llantas de 20 pulgadas (opcionales, las más grandes que puede equipar) que sí muestran un poco de músculo sin llegar a resultar excesivas ni mucho menos.

Bmw M550d 2020 Prueba 005

Es más, en BMW han confiado en que sea la propia silueta del coche la que se encargue de enfatizar el dinamismo, porque es cierto que esta carrocería Touring tiene un flow envidiable. El largo capó en la parte delantero unido a las líneas tensas del lateral (sólo rotas por los airblades tras los pasos de rueda delanteros) y la suave línea descendente del techo que acaba en un pilar D tendido y dando cabida a la curva Hofmeister son suficientes para equilibrar la balanza entre deportividad y discreción.

Por cierto, una discreción que se realza con una serie de elementos acabados en negro como las barras del techo, los marcos de las ventanillas o las salidas de escape. Sólo destaca el aspecto metálico utilizado en los cercos de las tomas de aire delanteras y los Airblades laterales.

Interior de calidad aunque poco diferenciado

Bmw M550d 2020 Prueba 021

Haciendo uso de la llave sin llave de BMW que más bien es como un smartphone pasamos al interior del BMW M550d xDrive Touring. El oscuro color azul Mediterrananblau del exterior contrasta rápidamente con un interior protagonizado por la tapicería Nappa Elfenweiss de color claro que nos invita a pasar. Este acabado en combinación con las superficies de aspecto metálico crea un ambiente que refuerza la sensación de espacio.

Pero no es sólo una sensación, es que en realidad por dentro este M550d xDrive Touring es un coche realmente espacioso y acogedor. El puesto de conducción es amplio y los asientos delanteros con regulación eléctrica y memorias hacen que nos sintamos realmente cómodos. Son bastante mullidos pero firmes, y podemos regularlos para conseguir un buen apoyo lateral.

Bmw M550d 2020 Prueba 022

La posición de los asientos es bastante baja, sobre todo si la comparamos con el universo SUV. Esta posición nos ayuda a que pese a que con una altura de sólo 1.467 mm haya mucho espacio entre la cabeza y el techo para una persona de estatura normal. Transversalmente también se siente espacioso y sólo echaríamos en falta una consola sobre el túnel de transmisión más estrecha, aunque es cierto que al ser también tirando a bajita no es algo realmente criticable.

 

En la parte trasera nos encontramos con tres plazas útiles, aunque la central como de costumbre no es para tirar cohetes. Las dos plazas laterales sí que nos resultaron especialmente satisfactorias al tener una forma cóncava con el asiento inclinado hacia atrás que genera una postura confortable y con apoyo gracias al encajonamiento del cuerpo. Además se añade un espacio longitudinal para las piernas excelente.

Bmw M550d 2020 Prueba 020

Volviendo a la parte delantera, el salpicadero del M550d xDrive se mantiene fiel a las líneas clásicas de la marca, con esas formas en uve propias de la firma alemana y unas superficies bien combinadas. De serie viene con una moldura superior de aspecto metálico y algunas piezas en negro piano. Una combinación que no nos acabó de convencer por no casar entre sí ni con el espíritu deportivo del coche. Nos faltó algo de pegada en el interior, una mayor diferenciación, dejando al margen que ya empieza a pesar el salto generacional entre el Serie 5 que ya data de 2017 y los modelos nuevos de la firma.

En la parte superior emerge una pantalla de 10,25 pulgadas de alta resolución para el sistema de infoentretenimiento. Es táctil, pero de nuevo el mando control iDrive nos resulta excelente por su rapidez, precisión y lo intuitivo de su manejo, y hace innecesario tocar la pantalla. Así nos ahorramos las incómodas huellas.

Bmw M550d 2020 Prueba 024

Tras el volante tenemos otra pantalla digital (opcional). Una instrumentación Virtual Cockpit que prescinde completamente de elementos físicos en favor de los virtuales y que como ya hemos visto en otros muchos modelos de la marca es sobria pero efectiva. Su legibilidad es perfecta y la información varía en función del modo de conducción, aunque quizá menos de lo que nos gustaría.

Tanto en el cuadro de mandos como en el Head-Up Display proyectado sobre el cristal pueden mostrarnos las indicaciones del navegador, y en ambos casos se hace de manera precisa. Como curiosidad, el HUD que se utiliza ahora en el Serie 5 puede ser un 70% más grande que antes y si crece más puede llegar a ser excesivo.

Un motor diésel soberbio pero contenido

Bmw M550d 2020 Prueba 014

Al arrancar el motor el M550d xDrive no suena ni como un diésel más ni mucho menos como un motor de gasolina. Su rumorosidad es perceptible pero no tiene ese traqueteo ni tono metálico de los diésel; se siente ronco y poderoso aunque bastante aplacado. Quizá para no dar pistas.

Cuando pensamos en un coche de carrocería familiar y diésel no solemos asociarlo con esa emoción que buscamos los petrolhead, pero en BMW se la han jugado con un propulsor que nos ha dejado con muy buen sabor de boca.

 

Bajo el largo capó del M550d xDrive se esconde un bloque de aluminio (tanto bloque como culata) de 2.993 centímetros cúbicos sobrealimentado, pero no de cualquier manera. En este caso el motor recibe la asistencia de un total de cuatro turbos y la pátina de deportividad que tan bien sabe implementar M Performance.

Bmw M550d 2020 Prueba 027

La tecnología TwinPower Turbo de este propulsor se estrenó en el BMW 750d xDrive, y se ha utilizado con otro propósito ahora. Los cuatro turbos que fuerzan a este motor no trabajan al unísono, sino que lo hacen en diferentes etapas. En etapas de baja presión son dos los turbos que soplan mientras que en alta presión (altas revoluciones) son la otra pareja de turbos de geometría variable los que se encargan de exprimir al máximo la capacidad del motor.

El resultado es un comportamiento muy lleno y lineal en la parte baja, ya que es capaz de sacar pronto el máximo de la fuerza disponible, pero con una estirada emocionante a medida que la potencia va alcanzando su punto álgido.

Bmw M550d 2020 Prueba 017

En total son 400 CV de potencia máxima y 760 Nm de par motor, una burrada de fuerza que se transmite de manera efectiva al asfalto haciendo uso de la tracción integral inteligente. Dicho en otras palabras: después de hacer un uso tranquilo, pisar al máximo el acelerador y sentir cómo acelera el M550d xDrive es realmente sorprendente.

Lo mejor de todo es que estas sensaciones se mantienen no sólo en aceleración, también en recuperaciones a cualquier régimen y, lo que es mejor de todo, con un sonido que da gusto escuchar y que se realza ligeramente en el modo Sport. Eso sí, no recurre a la generación de ruido artificial como sí hace el Audi S6; suena a diésel, pero bonito.

Bmw M550d 2020 Prueba 008

Así que, sí, el M550d xDrive es un coche que corre, y mucho, pero ¿sabe girar? Pues también. Al llegar los tramos retorcidos este familiar alemán hace gala de un chasis que también ha sido retocado por la división deportiva de Múnich, pero con sorpresas.

Esta unidad en concreto estaba equipada con el chasis M adaptativo Professional. Se trata de una combinación entre suspensión M adaptativa, sistema de estabilización del balanceo y dirección activa integral. Estos elementos juntos consiguen un comportamiento preciso y ágil a partes iguales. Se desenvuelve de forma alegre en tramos virados y pisa con fuerza, aunque su peso por encima de las 2 toneladas se nota en los giros más cerrados.

Bmw M550d 2020 Prueba 001

La versión más ligera del BMW Serie 5 Touring para la báscula en 1.735 kg, pero es que este M550d va bastante más lejos, superando la barrera de las dos toneladas, con 2.030 kg. Este peso se percibe no tanto en las curvas gracias a la buena puesta a punto del chasis como a la hora de acelerar o frenar, se percibe cierto lastre y nos deja con el deseo de saber que sus sensaciones serían aún mejores con un poco de dieta.

Se ayuda que a baja velocidad las ruedas del eje posterior giran en sentido opuesto que las delanteras para realzar la capacidad de giro y a alta velocidad lo hacen en el mismo sentido para aportar una mayor estabilidad. Esto, unido a la suspensión adaptativa hacen que el M550d xDrive sea un coche para todo, aunque sí echamos en falta que conduciendo rápido las suspensiones fueran algo más duras y menos confortables.

Bmw M550d 2020 Prueba 015

La caja de cambios automática Steptronic de ocho relaciones es una vieja conocida en muchos de los modelos de BMW, pero para el M550d xDrive recibe una puesta a punto específica. En los modos menos aspiracionales se comporta con suavidad y acentuando el confort de marcha, pero la cosa cambia en el modo Sport.ffroad

Buscando sensaciones, la transmisión se vuelve más directa y permite aprovechar todo el régimen disponible en el seis cilindros, aunque sigue sin ser todo lo rápida o precisa que nos gustaría al buscar una aceleración súbita a la salida de las curvas o preparando un adelantamiento. Para eso tenemos el modo manual con levas, cuyo funcionamiento es preciso, rápido y obediente.

A nivel de equipamiento y ayudas a la conducción es cierto que el M550d xDrive puede estar muy bien equipado, aunque prácticamente siempre asociado a paquetes opcionales. Así pues, si no recurrimos pasamos por caja no contará con asistente de mantenimiento de carril ni regulador de velocidad inteligente, elementos que bien podrían incluirse con lo que cuesta.

Un diésel familiar más allá de los 100.000 euros

Bmw M550d 2020 Prueba 026

Y con esto llegamos a hablar del consumo, y si nos permitís el spoiler: es sorprendente. De un coche de este tamaño, peso, potencia y sensaciones nos esperábamos que las cifras estuvieran en torno a los 10 litros a los 100 km de media, pero la realidad fue muy diferente.

En el primer tramo que recorrimos en modo Eco Pro y conduciendo con suavidad por algo de ciudad y mucha autopista el ordenador arrojó una media que llegó a ser inferior a los 6 litros a los 100 km. La cosa cambia cuando ponemos los modos más divertidos y buscamos extraer todo el potencial del propulsor, pero finalmente el consumo medio se situó en 7,3 litros a los 100 km haciendo recorridos de todo tipo y sin ser especialmente recatados sobre el pedal derecho. Un consumo sensiblemente inferior al del Audi S6.

Bmw M550d 2020 Prueba 009

Las comparaciones son odiosas pero enfrentando al BMW contra el rival de los cuatro aros, el Audi S6 ganaría en cuanto a ser más asequible, un habitáculo más sofisticado y con mejor insonorización, pero el de Múnich vence por goleada en cuanto a carácter general, comportamiento dinámico y sobre todo en lo referente a un motor que puede ponerte los pelos de punta (de hecho no serían rivales directos, porque el homólogo de BMW sería el 540d xDrive Touring).

A nivel de practicidad hay que aplaudir a BMW. En una carrocería virtualmente igual que la del Audi S6 (4.954 mm del de los cuatro aros frente a 4.962 mm del BMW), el M550d xDrive Touring tiene un maletero 20 litros superior, con un total de 570 litros. Cuenta con doble fondo, formas muy aprovechables y los asientos se pueden abatir desde la parte trasera del maletero. El portón tiene apertura eléctrica y sin manos.

Bmw M550d 2020 Prueba 029

En definitiva, el BMW M550d xDrive Touring es en nuestra opinión todo un sleeper. Uno de esos coches que pasan desapercibidos por fuera que sorprenden por unas cualidades dinámicas inesperadas, sobre todo a ojos poco avezados que puedan pensar que este coche no es más que un Serie 5 Touring más con un paquete estético M.

Es cierto que no es un coche asequible, pero quien se lo pueda permitir seguro que acaba satisfecho con una adquisición que le servirá tanto para cargar hasta arriba el maletero con la compra del mes como para salir a hacer curvas un fin de semana y disfrutar de la carretera.

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Con todo el arsenal que el BMW M550d despliega de serie se convierte en un coche que es mucho más de lo que parece, pero también tiene un precio superior a lo que podríamos esperar. Su precio de tarifa son 105.720 euros (más de 132.000 euros para la unidad probada bien cargado de equipamiento opcional), una cifra que se sitúa a poco más de 30.000 euros de un BMW M5, pero al fin y al cabo este M550d también es eso, un coche de la familia M.fiebre SUV

BMW M550d 2020 - Valoración

7.9

Diseño exterior7
Diseño interior7
Calidad8
Habitabilidad9
Maletero9
Motor9
Seguridad8
Comportamiento8
Comodidad8
Precio6

A favor

  • Motor contundente
  • Confort de marcha
  • Aspecto discreto
  • Comportamiento dinámico

En contra

  • Precio elevado
  • Poca diferenciación estética
  • Interior poco pasional
  • Algunas carencias de equipamiento

BMW M550d 2020 - Ficha técnica

Versión probada       M550d
Cilindrada 2.993 cm³   Tipo de tracción Total
Bloque motor Seis cilindros en línea cuatro turbos   Combustible Diésel
Potencia 400 CV a 4.400 rpm   Capacidad del depósito 66 litros
Par motor 760 Nm a 2.000 - 3.000 rpm   Consumo urbano N/D l/100 km
Masa en vacío 2.030 kg   Consumo extraurbano N/D l/100 km
Velocidad máxima 250 km/h   Consumo combinado 7,3 l/100 km
Aceleración 0-100 km/h 4,6 segundos   Capacidad maletero 570 litros
Transmisión Automática de ocho velocidades   Precio Desde 105.720 euros

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