VIRUTA Publicado 11 de Julio del 2020 Compartir Publicado 11 de Julio del 2020 Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 18 de Julio del 2020 Compartir Publicado 18 de Julio del 2020 Los Range Rover y Range Rover Sport 2021 estrenan equipamientos y nuevo motor diésel 21 Range Rover y Range Rover Sport 2021Land Rover Fran Romero5 MIN. LECTURA17 Jul 2020 - 08:00h Land Rover presenta el nuevo motor diésel que montará inmediatamente en los Range Rover y Range Rover Sport 2021. Los dos SUV de lujo estrenan un propulsor más eficiente, que cumple con las nuevas normas de emisiones gracias a la tecnología MHEV de 48 Voltios, eliminando de un plumazo al anterior motor diésel V8. La nueva generación del Range Rover ya está en camino, y en un avanzado estado de desarrollo, por lo que la firma británica ha decidido implantar mejoras en el ámbito de las mecánicas y el equipamiento de sus dos modelos estrella, el Range Rover y Range Rover Sport. Los dos modelos ya tiene precios y se ponen a la venta en octubre. Land Rover estrena, en estos dos SUV de lujo un nuevo motor diésel de seis cilindros en línea, integrado en la familia de propulsores Ingenium, con 3.0 litros y tecnología MHEV de 48 Voltios, que cumple con los nuevos límites impuestos en la última norma Euro 6. Un avanzado propulsor fabricado en aluminio que releva al antiguo motor V8 de 4.4 litros y que ya es 80 kilogramos más ligero que éste último. El Range Rover Sport gana un nuevo motor diésel de seis cilindros con prestaciones de V8 Además, cuenta con otras mejoras como una presión de inyección aumentada a 2500 bar, un dispositivo híbrido que recupera energía y la almacena en una batería para después liberarla en la fase de aceleración y una entrega del par motor mejorada que asciende a 2.00 rpm, unas mejoras que se ven recompensadas, según apunta el fabricante, con una reducción del consumo de combustible en un 13% comparado con el bloque anterior. En el caso del Range Rover, se ofrecen dos versiones, las D300 y D350, mientras que en el Range Rover Sport se ofrecen estas dos y una más básica D250, con potencias máximas de 250, 300 y 350 CV. Basta un ejemplo para ver la importante diferencia entre el nuevo motor y el anterior: el Sport D350 ofrece 11 CV más que el V8 y también es 0,3 segundos más rápido en aceleración de 0 a 100 km/h, marcando 6,9 segundos. Mejoras de equipamiento en el Range Rover Sport 2021 La firma ha aprovechado también para mejorar la gama del Range Rover Sport, con tres nuevos colores, que suman un total de ocho, en los denominados «SV Premium», con los Marrón Turmalina, Gris Amatista y Azul Petróleo. Además, los diferentes niveles de acabado ahora añaden también ediciones especiales con los HSE Silver, HSE Dynamic Black, HSE Dynamic Stealth y SVR Carbon Edition, distinguiéndose por el color exterior y por el interior. El interior de los Range Rover y Range Rover Sport 2021 mejora con nuevos equipamientos El equipamiento de serie también se ha visto ampliado con las funciones de conectividad de Apple Carplay y Android Auto, lo que también abre la posibilidad de establecer un punto de Internet WiFi 4G con conexión para ocho dispositivos, la nueva aplicación de Spotify integrada en el sistema de info-entretenimiento y un nuevo filtro de iones en el climatizador automático que elimina partículas y alérgenos. Precios Range Rover Sport 2021 VERSIÓN S SE HSE HSE DYNAMIC AUTOBIOGRAPHY DYNAMIC D250 84.000 € 88.100 € 91.400 € 94.200 € -- D300 -- 94.000 € 100.700 € 103.600 € 118.500 € D350 -- -- -- 112.600 € 127.400 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Precios Range Rover Sport 2021 (ediciones especiales) VERSIÓN HSE SILVER HST HSE DYNAMIC STEALTH HSE DYNAMIC STEALTH D250 98.200 € -- 101.800 € D300 -- -- 111.600 € D350 -- 117.200 € 120.600 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Precios Range Rover LWB 2021 VERSIÓN VOGUE AUTOBIOGRAPHY SVAUTOBIOGRAPHY FIFTY ANNIVERSARY D300 139.300 € 159.800 € 224.700 € -- D350 146.500 € 167.000 € 231.800 € 179.800 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 23 de Julio del 2020 Compartir Publicado 23 de Julio del 2020 El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC ya está a la venta, ¡un SUV híbrido diésel! Precios y gama del nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC en España. Antonio Fernández4 MIN. LECTURA23 Jul 2020 - 08:00h Ya se encuentra a la venta en España el nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC. El popular SUV de Mercedes apuesta por la tecnología híbrida enchufable con motor diésel. Una combinación mecánica de lo más interesante para aquellos conductores que hacen muchos kilómetros al año. Listamos su precio y sus principales características. La familia de modelos EQ Power de Mercedes crece a un ritmo acelerado. El fabricante de la estrella sigue extendiendo por buena parte de su gama la tecnología híbrida enchufable. Es una de las firmas premium de referencia en el campo de la electrificación y, lo que es aún más llamativo, puede presumir de ser el gran impulsor de las mecánicas diésel híbridas enchufables. Una solución de movilidad de lo más interesante para los conductores que hacen muchos kilómetros al año. El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC irrumpe en escena y ya se encuentra a la venta en España. El conocido SUV alemán puede presumir de ofrecer dos versiones híbridas enchufables en su gama, una con motor de gasolina y otra diésel. Esta última es, quizás, la opción más peculiar de todas puesto que, como señalamos, han sido poquísimos los fabricantes de automóviles que han explorado este nicho de mercado. El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC tiene el distintivo 0 Emisiones de la DGT. Mercedes ha abierto el libro de pedidos del nuevo GLC 300 de 4MATIC. Una de las claves es que desembarcará en nuestros concesionarios luciendo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT (Dirección General de Tráfico) con todas las ventajas que ello supone. Bajo su capó se encuentra un motor 2.0 litros de 194 CV que actúa en combinación con un pequeño motor eléctrico de 90 kW (122 CV). De manera combinada el sistema alcanza los 306 CV y 770 Nm de par máximo. Gracias a la batería de iones de litio de 13,5 kWh, instalada en la parte trasera del vehículo, es capaz de homologar una autonomía en modo 100% eléctrico de hasta 45 kilómetros según el ciclo WLTP. Al circular en modo eléctrico la velocidad máxima que se puede alcanzar supera los 130 km/h. La batería puede recargarse en un enchufe doméstico en, aproximadamente, 5 horas. Usando un cargador de pared con 3,7 kW el tiempo se reduce a 2,75 horas y, con un punto de carga de 7,4 kW solo se necesitará de 1,5 horas. FICHA TÉCNICA MERCEDES GLC 300 DE 4MATIC Tipo Diésel Cilindrada 1.950 c.c. Cilindros y disposición 4 en línea Potencia del motor de combustión 194 CV Par máximo del motor de combustión 400 Nm Potencia del motor eléctrico 90 kW (122 CV) Par máximo del motor eléctrico 440 Nm Potencia conjunta 306 CV Par máximo conjunto 700 Nm Aceleración (0-100 km/h) 6,2 seg Velocidad máxima (km/h) 230 Velocidad máxima en modo eléctrico (km/h) +130 Consumo medio de combustible (l/100 km) 2,2-1,7 Emisiones de CO2 (g/km) 57-46 Capacidad total de la batería (kWh) 13,5 Consumo medio eléctrico (kWh/100 km) 29,0-26,0 Autonomía eléctrica (km) 40-45 El Mercedes GLC está disponible con dos versiones híbridas enchufables. Para incentivar las ventas de este nuevo SUV híbrido enchufable, Mercedes ofrece de manera gratuita el paquete Plug&Go para instalar un punto de carga en el hogar o la empresa del cliente con tres años de garantía. Una promoción que estará vigente hasta el próximo día 30 de septiembre de 2020. PRECIOS DEL MERCEDES GLC 300 DE 4MATIC EN ESPAÑA VERSIÓN P.V.P. GLC 300 de 4MATIC 64.200 € Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 12 de Agosto del 2020 Compartir Publicado 12 de Agosto del 2020 Prueba BMW 116d, porque no necesitas más 9 Hemos probado el motor de acceso a la gama diésel dentro del abanico de motores del BMW Serie 1 Alberto Pérez18 MIN. LECTURA11 Ago 2020 - 20:00h El BMW Serie 1 lo hemos podido probar ya de muchas formas: motores diésel, gasolina, automático, manual… Pero hoy nos ponemos tras los mandos de su motorización de acceso a la gama diésel. ¿Serán suficientes sus 116 CV para el día a día?. BMW sorprendió a propios y a extraños cuando hace algo más de un año nos mostró a todos la tercera generación de su compacto, el Serie 1. Y la sorpresa principal llegó de la mano de un nuevo tipo de tracción, desconocida por entonces en este modelo ya que las dos generaciones precedentes dominaban el asfalto con su eje trasero. Fueron los fans más acérrimos de la marca los que pusieron el grito en el cielo con dicha modificación. Hoy sabemos que en BMW no se habían vuelto locos y que había mucho razonamiento tras esta nueva adopción. El BMW Serie 1 ya lo hemos probado en más de una ocasión: con el motor 120d con tracción total xDrive, el 118i con la nueva tracción delantera, e incluso lo hemos podido comparar con el Mazda3. Hoy le lleva el turno a la motorización de acceso a la gama diésel, el denominado 116d. ¿Crees que se quedará corto o que no podrá dar la talla?, en un momento lo veremos. Nuestro BMW Serie 1 monta el acabado Sport Acabado Sport con muchas golosinas Estéticamente nuestra unidad monta el acabado Sport, que entre otras cosas nos deja con unos parachoques más prominentes, con unas entradas de aire más generosas, detalles en negro brillante, unas llantas de 17 pulgadas más estéticas de serie y unos faros delanteros LED, así como unos antinieblas con el mismo tipo de tecnología. Ya en el interior, incluye unos asientos deportivos con una sujeción más que notable, volante deportivo de cuero y la tapicería con combinación cuero/tela. Este acabado Sport, es compatible con todas las motorizaciones con las que cuenta el BMW Serie 1, salvo el más extremo M135i xDrive, que únicamente estará disponible bajo el paraguas del “BMW M”. GALERÍA DE IMÁGENES Ver galería (75) Pero aunque ya hemos visto que este acabado viene muy bien cumplimentado de serie, BMW nos deja un extenso catálogo con el que completar nuestro compacto a gusto personal donde la única barrera será el límite de tu cartera, y de hecho, nuestro Serie 1, cumplía perfectamente con esta afirmación: techo de cristal panorámico, control por gestos, BMW Live Cockpit Professional, asientos delanteros con calefacción, y un largo etcétera. Para finalizar, nuestra unidad viste un bonito color Melbourne Rot Metalizado que se sienta como un guante. En cada una de las pruebas que le hemos hecho al Serie 1, os contamos cuáles son sus puntos fuertes y en cuáles podría mejorar. Por supuesto, sabemos que estamos ante un coche proveniente de una marca premium del calado de BMW, por lo que podemos esperar mucha calidad y buenos acabados. Esto no cambia una vez lo tienes delante. Los ensamblajes de las piezas interiores, así como la calidad de sus acabados son realmente buenos, aunque como nos suelen tener ya acostumbrados, el famoso negro piano no desaparece por mucho que nos esforcemos en hacer recapacitar a las distintas marcas. La calidad y el buen saber hacer destaca en todos los paneles del interior del Serie 1 Pero ya que estamos en el interior, hablemos de ambas pantallas que dominan el salpicadero. La primera y más evidente es la central, destinada al info-entretenimiento de sus ocupantes. Esta tiene una diagonal de 10,25 pulgadas, así como tecnología táctil y una fluidez sobresaliente. El sistema operativo es muy intuitivo, y en el momento en que no quieras utilizarlo de forma táctil, siempre podrás navegar por sus menús, a través del control iDrive que encontramos junto a la palanca del cambio, en el túnel central. Pero hay una tercera forma de manejo, y es a través de nuestra voz gracias al asistente que incorpora BMW en sus nuevos modelos y que responde a tu orden a través del comando “Hey BMW”. En un segundo lugar, se encuentra la instrumentación digital. Esta ya la hemos visto instalada en otros modelos de la marca, tales como el Serie 3 o el Serie 8. Probablemente sea uno de los puntos débiles de BMW, ya que aunque su visibilidad en cualquier situación es sobresaliente, la capacidad de personalización es inexistente, más que por el mero hecho de cambiar la información relativa a consumos, velocidad, fuerza G, potencia en uso o los propios modos de conducción que modifican los colores predominantes en la misma. En este lugar la marca bávara debería dar un paso adelante ya que sus dos marcas rivales más conocidas dejan en entredicho las cualidades de esta instrumentación. Pero el nivel de tecnología que encontramos en el interior del BMW Serie 1 no se queda ahí: Head-up Display, cargador inalámbrico, sistema de sonido de alta fidelidad o conexión Apple CarPlay a través del propio Bluetooth del coche. Ya véis que aunque estemos hablando del modelo de acceso a la gama diésel, no estamos hablando meramente de un vehículo “pelado”, sino que, como he dicho, el catálogo de extras de BMW nos permite escoger la motorización que más se adapte a nuestras necesidades sin temer por que el coche venga escaso de gadgets. La pantalla de info-entretenimiento tiene una fluidez y calidad de imagen notable Espacio y habitabilidad en el BMW Serie 1 En cuanto a espacios donde guardar objetos, el Serie 1 no escasea en este apartado. Tenemos huecos en el interior de las puertas en los que podremos dejar útiles de tamaño considerable. Otro compartimento lo encontramos bajo el reposabrazos central, en cuyo caso, su utilidad está bien justificada. Finalmente otro hueco donde dejar bebidas en el túnel central, bajo el módulo del aire acondicionado y junto al que también podremos realizar la carga inalámbrica de nuestro smartphone. Pero si hablamos de huecos portaobjetos, debemos hablar del maletero. Cabe la opción de escoger para nuestro vehículo la proporción en la que se abatirán los asientos traseros, 60:40 o 40:20:40 para, en caso necesario, aumentar los 380 litros de capacidad, hasta los 1.200 litros. Unas cifras más que generosas para un vehículo de estas características. Por último, en cuanto a habitabilidad, es más que correcta en todos y cada uno de los asientos del coche. En la fila delantera el espacio y la amplitud está más que asumida, al igual que sucede en las plazas traseras, donde dos pasajeros irán muy cómodos, ya que el respaldo central podemos transformarlo en un reposabrazos, de ahí que este sólo sea recomentable para usos esporádicos o de corto recorrido, ya que su comodidad no es muy bollante además de restar anchura a sus compañeros de fila. Pero llega el momento más importante, el de poner a prueba al 116d a ver qué tal se maneja en un uso cotidiano. La habitabilidad en las plazas traseras es muy buena para dos pasajeros Prueba dinámica al BMW 116d De primeras podemos pensar que el BMW 116d junto a sus 116 CV extraídos de su motor de 3 cilindros y 1.5 litros de cubicaje sobrealimentado por turbocompresor, puede quedársenos corto. Nada más lejos de la realidad. Por supuesto esta puede ser una idea muy extendida, de ahí que muchos clientes se decanten por mecánicas más potentes como sería el 118d con sus 150 CV o ya entrando en el terreno de la gasolina, el 118i con sus 140 CV. Pero, ¿es realmente una buena opción el 116d?. La respuesta es muy ambigua. Si buscas la deportividad innata de BMW, tendrás que buscar en otras motorizaciones, pero si lo que quieres es un coche que dinámicamente se mueva con destreza, con el que viajar cómodo y haciendo unos consumos ridículos, este es el motor al que debes mirar. Estamos de acuerdo en que el 116d no es para un quemado circuitero hábido de trackdays, pero su dinámica no decepciona en ninguna ocasión. La dirección transmite bien todo lo que pasa más allá del volante, aunque en ocasiones se siente algo sobre asistida, pero nada desdeñable desde el punto de vista útil, ya que si tu uso principal del coche se basará en rondas urbanas, incluso será de agradecer esta suavidad. Sus asientos son muy cómodos y sujetan a la perfección a los pasajeros. Nuestra unidad monta la opción del soporte lumbar para los asientos delanteros, lo cual es bastante beneficioso para acomodar el respaldo a nuestra fisionomía. Esto también incluye la regulación lateral, lo que nos garantiza una sujeción perfecta para cualquier tipo de cuerpo. La comodidad está servida. Los modos de conducción Eco Pro y Sport, son personalizables a través del comando Individual El BMW se mueve a la perfección en el entorno urbano, siendo muy ágil en todo momento. Es en el momento de salir a carretera abierta donde encontramos el único “pero” a esta motorización, y es su capacidad de aceleración. No nos equivoquemos, por supuesto que si queremos corre, pero cuando necesitemos una buena capacidad de empuje, como en un adelantamiento o en un carril de aceleración, debemos ser conscientes de que su potencia no es nada desmesurada. Pero realmente hasta aquí es donde encontramos un inconveniente al 116d. Sus consumos son irrisorios o directamente parecen un chiste. Por ciudad en un uso común, se moverá en torno a los 5 litros de consumo medio, pero es en las rondas de circunvalación como la madrileña M-30 donde esta cifra disminuye hasta valores por debajo de los 3 litros. Por supuesto esto no será lo normal, aunque sin esforzarnos veremos como es capaz de hacer estas cifras más a menudo de lo que imaginaríamos. Una vez en vías rápidas, podremos contar con valores por debajo de los 4 litros. Sin lugar a dudas este es un factor determinante a la hora de decantarnos o no por esta motorización. La sonoridad del motor en el exterior no está especialmente cuidada, ya que el sonido que oiremos cuando pasemos por su lado estando arrancado, no será especialmente bonito, pero como nosotros iremos dentro del vehículo, debemos decir que por autopista la rumorosidad será apenas perceptible y se camuflará con el ruido aerodinámico. Debemos ser muy poco cuidadosos con las revoluciones de nuestro Serie 1 para que sea notorio. El color Melbourne Rot Metalizado de nuestra unidad le sienta como anillo al dedo La caja de cambios de nuestra unidad es la automática de doble embrague de 7 relaciones que tiene una agilidad muy buena para la mayoría de ocasiones. Al no tratarse del cambio deportivo, no cuenta con levas tras el volante, cosa que podremos echar de menos cuando queramos tomar el control sin separar las manos del volante, aunque siempre podremos realizar los cambios sobre la propia palanca del cambio. Esta transmisión tiene una relación de cambios muy eficiente, garantizándonos el ahorro de combustible incluso en el modo de conducción “Confort”. La gran baza del BMW 116d son sus ridículas cifras de consumos junto a una dinámica notable Y ya que hablamos de los diferentes modos de conducción, tenemos tres con los que escoger cómo movernos hasta nuestro destino. "Eco Pro", como imaginaréis es el más ahorrador de todos y con el que podremos llegar a hacer consumos de risa. Los cambios se realizan a bajas revoluciones y nos garantiza un “modo vela” muy extenso. El siguientes es del que he hablado en el párrafo anterior, el denominado modo “Confort” donde lo que prima es la comodidad de sus ocupantes sin restarle importancia a la eficiencia que tanto caracteriza a este coche. Por último el modo “Sport” es el que nos garantiza un mayor nivel prestacional haciendo mucho más sensible el tacto del acelerador y aprovechando las revoluciones de cada una de sus marchas. Tanto el modo “Sport” como el “Eco Pro”, poseen apartados “Individual” con el que configurarlos de la manera que más nos guste personalmente. Como he dicho un poco más arriba, BMW no ha priorizado en dotar a este 116d de la deportividad innata en la marca, más bien lo ha enfocado a otro tipo de público, un público mucho más maduro que busca la buena conducción dinámica, la comodidad, la tecnología, el buen saber hacer y unos consumos realmente muy bajos. ¿Que si merece la pena el BMW 116d? sin lugar a dudas, un rotundo sí. Dinámicamente el Serie 1 es uno de los mejores compactos del mercado Conclusiones y precios Pero como hemos visto, el BMW 116d aunque estemos hablando de una motorización de acceso, también hablamos de un modelo perteneciente a una marca premium y esto, en ningún momento es sinónimo de coche económico. La calidad y el buen saber hacer hay que pagarlo. Este coche junto al acabado Sport y la caja de cambios automática de doble embrague tienen un precio de partida de 34.878 euros según el configurador oficial de la marca. Pero si lo que quieres es una unidad como la nuestra, el presupuesto se eleva hasta un total de 44.505 euros. Una cantidad elevada, no cabe duda, pero a cambio te llevas uno de los compactos más completos del mercado premium actual. Como conclusión a esta prueba, decir que el BMW 116d me ha cautivado en todos sus apartados. Sabe jugar bien sus cartas y aunque sus prestaciones no son desmesuradas, sabe hacerte olvidar esta carencia con sus otras muchas ventajas. La tercera generación del BMW Serie 1 ha llegado con mucha fuerza OPINIONES DEL EXPERTO Nos ha gustado más Calidad Tecnología Consumos Dinámica Nos ha gustado menos Precio Aceleración VALORACIÓN Comportamiento 9 Confort de marcha 9 Consumos 10 Habitabilidad 9 Equipamiento 8 Prestaciones 7 Diseño 9 Nota: 8.7 Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 17 de Agosto del 2020 Compartir Publicado 17 de Agosto del 2020 (editado) Jeep presenta un motor diésel V6 extra silencioso Debutará en varios modelos de Jeep. POR RODRIGO PAREJA 17/08/2020 FCA FCA, a través de Jeep ha presentado la tercera generación del motor EcoDiesel V6 turbo de 3.0 litros que se caracteriza por menos niveles de ruido y vibración, además de por una entrega de potencia y par mejoradas. Por el momento se incluirá en los Jeep Gladiator Sport, Overland y Rubicon, con una potencia de 260 CV y un par de 599 Nm. Baja fricción Este motor se caracteriza según Jeep por una respuesta contundente gracias a un turbo de geometría variable (variable geometry turbine (VGT) que se combina con una baja fricción de sus componentes internos. Asimismo, la culata y la admisión han sido rediseñadas para mejorar el rendimiento, pero también el ahorro de combustible. El diseño del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) se ha actualizado mediante un dispositivo de doble bucle (baja y alta presión). Este último extrae gases después del filtro de partículas diésel, minimizando así las pérdidas de energía del turbocompresor, lo que aumenta la economía de combustible.La relación de compresión del EcoDiesel V-6 3.0 se ha optimizado a 16.0:1 a partir de 16.5:1 para mejorar el ahorro de combustible y reducir el ruido del motor. Se rediseñaron también las boquillas de inyección de combustible de inyección directa de alta presión (29.000 psi/2.000 bar). Por su parte los pistones ligeros de aleación de aluminio fueron completamente modificados para incluir segmentos más delgados y recubrimiento de carbono similar al diamante, que ofrece una baja fricción. El EcoDiesel V-6 de 3.0 litros utiliza dos árboles de levas (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro y un ángulo de 60 grados entre los bancos de cilindros. El bloque está fundido con hierro de grafito compactado, que proporciona resistencia para amortiguar las vibraciones, y también pesa menos que el hierro fundido, si bien una placa de hierro y grafito compactada añade rigidez al bloque. Menos ruido y vibraciones Las bielas han sido rediseñadas para buscar mayor resistencia y durabilidad y los pistones de aleación de aluminio se enfrían en su parte inferior a través de aceite. Las culatas de aluminio tratadas térmicamente utilizan tapas de rodamientos individuales para reducir la fricción y minimizar el ruido y vibración. Por su parte el intercooler utiliza la misma posición de montaje que en el motor turbo de gasolina de cuatro cilindros, lo que ayuda a reducir la complejidad. El mantenimiento tamnbién se ha tenido presenta y los cambios de aceite se producen cada 10.000 millas, poco más de 16.000 km. Este motor EcoDiesel V-6 de 3.0 litros se produce en las instalaciones de FCA Editado 17 de Agosto del 2020 por VIRUTA Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 25 de Agosto del 2020 Compartir Publicado 25 de Agosto del 2020 Mercedes GLA 200d vs Audi Q3 35 TDI: qué SUV diésel es mejor Interesante test comparativo entre el nuevo Mercedes GLA con motor diésel 200d y el Audi Q3 35 TDI, dos SUV muy completos en los que la calidad es su denominador común. DANIEL CUADRADO 22 de agosto de 2020 (08:30 CET) El Mercedes GLA 200d y el Audi Q3 35 TDI, frente a frente Ver más fotos La eterna rivalidad entre Audi y Mercedes se deja ver una vez más. El segmento de los SUV compactos es el que más de moda está, por lo que el esfuerzo de ambas marcas por ofrecer lo mejor, o lo más demandado, es todavía mayor. Así se llega al resultado de esta comparativa, en la que ambos fabricantes demuestran que han escuchado las ventas, analizado el mercado y trabajado sobre sus modelos, especialmente Mercedes. Audi ofrecía ya un Q3 en la línea de lo que se demanda, es decir, un modelo algo más completo que un compacto elevado. Tomando la misma base de un A3, se creó un SUV de buen tamaño y espacio, con una oferta de motores y sistemas de tracción en la línea de lo que se demanda. Sin embargo los de la estrella tomaron en su anterior GLA un camino diferente. En este caso optaron por elevar un Clase A y dotarle de algunos cambios estéticos. La idea no era mala y se tradujo en buenas ventas con, quizá, un mejor precio, pero ante sus rivales aportaba mucho menos maletero y espacio interior. El consumo medio registrado en el Mercedes GLA 200d, menor que en el Audi Q3 35 TDI Ahora, en la nueva generación GLA han preferido perder un poco de personalidad en el concepto y hacer lo que sus rivales, creando un modelo con distinta carrocería y pensado para satisfacer también en el apartado de espacio. Las ventas dirán si han acertado o no. Lo que está claro es que ahora tanto el Q3 como el GLA son más comparables que nunca. PRESTACIONES Audi 35 TDI S Tronic 150 CV Mercedes GLA 200d 8G-DCT 150 CV Acel. 0-100 km/h 9,72 s 8,23 s Acel. 0-400 metros 16,97 s 15,97 s Acel. 0-1.000 metros 31,27 s 29,76 s Sonoridad 100 km/h 66 dBa 65,5 dBa Sonoridad 120 km/h 68,9 dBa 69,3 dBa Frenada desde 120 km/h 54,5 m 53,87 m Se someten a este test en sus versiones de acceso diésel, equipadas con un motor de rendimiento similar con 2 litros y 150 caballos. Ambos emplean cajas de cambios automatizadas de doble embrague, con siete y ocho velocidades respectivamente, y sistema de tracción delantera, si bien los dos pueden tener la tracción total, sólo el Audi se ofrece con la posibilidad del cambio manual, algo perfectamente prescindible en este tipo de coche. MERCEDES GLA Y AUDI Q3: ESPACIO INTERIOR Los dos son coches de 4,4 metros de largo con similar anchura y altura. Hay más distancia entre ejes en el Mercedes con, además, algo más de ancho de vías, detalle que se dejará ver luego en el comportamiento dinámico. Con estas cotas, es normal que en el capítulo del interior apenas haya diferencias de espacio significativas. La única variación estaría en la altura interior, ya que el Audi ofrece 5 cm más de espacio para los más altos, no siendo mala la cota del GLA, en el que alguien de 1,90 m de alto tendrá espacio de sobra. Detrás tampoco hay un hueco radicalmente distinto. Los dos ofrecen las banquetas traseras con reglaje de espacio longitudinal, con lo que el hueco para las piernas y el espacio del maletero son variables. Comparten una incómoda plaza central, especialmente por la combinación entre la forma de los asientos y el túnel central y su consola; mejor para cuatro ocupantes y el quinto de forma ocasional, pero esto es raro no verlo en el resto de coches de la categoría. Hay buena capacidad de maletero en ambos, con bocas de carga que no plantean problemas, portones con la posibilidad de accionamiento eléctrico (muy recomendable dada la altura que logran) y espacio sin recovecos. Consumo medio ajustado el obtenido por el Audi Q3 35 TDI La calidad de acabado es buena en los dos. Parece una obviedad, pero es que me resulta difícil elegir entre uno u otro. La ergonomía es buena, todo funciona bien y hay buenos materiales. Habría que ponerse quisquilloso, aportar gustos personales, o navegar en el sinfín de configuraciones de sus pantallas táctiles para encontrar detalles mejorables en uno u otro. Me gusta que en los dos casos el manejo del sistema de climatización no sea táctil, algo que está desapareciendo en modelos de categorías superiores y que distrae más de lo esperado. El diseño de pantallas parece más atractivo, que no funcional, en el GLA, si bien habrá quien aprecie el menor colorido del Q3; es una cuestión de gustos. Los asientos son confortables en los dos casos, con algo más de sujeción lateral en el Audi. ESPACIO Audi 35 TDI S Tronic 150 CV Mercedes GLA 200d 8G-DCT 150 CV Anchura delantera 143 cm 140 cm Anchura trasera 137 cm 136 cm Altura delantera 95/104 cm 89/97 cm Altura trasera 96 cm 93 cm Espacio para piernas 57/72 cm 57/71 cm Maletero 470 litros 425 litros MERCEDES GLA Y AUDI Q3: SUS MOTORES Los motores tienen un funcionamiento satisfactorio, pero si tengo que elegir uno me quedo con el del Mercedes sin dudarlo. El GLA 200d es más rápido en todas las aceleraciones, poco más de un segundo de media. Quizá esto no sea lo importante, ya que resulta inapreciable en la conducción y algo irrelevante en este tipo de coches, pero lo hace consumiendo menos, especialmente en carretera, y este detalle sí que hay que tenerlo en cuenta. En ciudad gastan más o menos lo mismo, pero fuera de ella el Mercedes se mueve consumiendo cerca de un litro menos, que sí se nota; de nuevo, el consumo del Audi es más que razonable, e incluso es un buen dato, pero es que el del Mercedes es realmente bueno, comparándolo incluso con otros modelos rivales de su mismo segmento. Parece una justificación continua, pero es que considero que con este volumen, peso y potencia, gastar los 5,4 l/100 km que medimos en el Audi es un buen dato y consumir los 4,6 l/100 km del Mercedes es realmente excelente. Como detalle curioso, el ordenador del GLA indica un gasto dos décimas mayor de lo real, mientras que el del Audi indica dos décimas menos de lo medido. CONSUMOS Audi 35 TDI S Tronic 150 CV Mercedes GLA 200d 8G-DCT 150 CV Consumo en ciudad 6,1 l/100 km 6,2 l/100 km Consumo en carretera 5,4 l/100 km 4,6 l/100 km Consumo medio 5,7 l/100 km 5,2 l/100 km La respuesta a esta diferencia de consumos y prestaciones la tenemos en el cambio de ocho velocidades del GLA, que parece sacar mejor partido al rendimiento del motor que el de siete del Audi Q3. En los dos casos tenemos motores que mueven bien al conjunto con, incluso, cierto agrado a pesar de ser diésel. La potencia es adecuada y no nos equivocaremos al elegirlos, ya que ofrecen un buen equilibrio general y no hace que demandemos las versiones más potentes que ambos ofrecen. El comportamiento tiene sus matices y, aquí sí, encontramos personalidades bien marcadas. El Audi tiende más a un tacto deportivo, mientras que el Mercedes busca ser más confortable. Sin embargo, si nos ponemos a buscar el límite de seguridad de ambos, el Mercedes logra pasar más rápido por las curvas; su motor ayuda, pero también su mayor anchura de vías. Influye mucho la monta de neumático y llanta, así como el acabado que cada uno haya elegido, como es lógico, pero la estabilidad natural me ha parecido un punto por encima mejor en el GLA, que hace valer su conjunto más moderno. Los dos cuentan con modos de conducción aunque apuestan por el confort, la ecología o la deportividad. El Audi da un paso más al añadir una selección “offroad”, que trabaja sobre las ayudas electrónicas para fuera del asfalto, detalle que deberá tener en cuenta quien, por sus necesidades, necesite beneficiarse de esta función. El aspecto exterior trasero del Mercedes GLA y del Audi Q3, con varias similitudes Siendo dos buenos coches, que muestran equilibrio y ofrecen datos satisfactorios, el Mercedes aporta un poco más de confort siendo ligeramente más efectivo y consumiendo algo menos. Ya he indicado en toda la comparativa que las diferencias son pocas, quizá es una cuestión de matices, por lo que cada uno debe poner en la balanza el precio, más alto en el Mercedes, el amor o gusto por una de las dos marcas, y la estética. MERCEDES GLA Y AUDI Q3: EN VÍDEO Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 2 de Septiembre del 2020 Compartir Publicado 2 de Septiembre del 2020 Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 14 de Septiembre del 2020 Compartir Publicado 14 de Septiembre del 2020 Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 18 de Septiembre del 2020 Compartir Publicado 18 de Septiembre del 2020 El SEAT Tarraco recibe un motor TDI de 150 CV, cambio DSG y tracción delantera Precios y gama del nuevo SEAT Tarraco 2.0 TDI de 150 CV con cambio DSG y tracción delantera en España. Antonio Fernández5 MIN. LECTURA17 Sep 2020 - 11:15h SEAT enriquece la oferta mecánica de su conocido SUV de 7 plazas con una interesantísima motorización. El SEAT Tarraco ya está a la venta junto a un motor diésel de 150 CV con cambio automático DSG y, lo que es igualmente importante, un sistema de tracción delantera. Listamos todos sus precios y para qué acabados está disponible esta opción mecánica. SEAT sigue trabajando a pleno rendimiento para revertir la situación en la que se encuentra su todocamino de mayor tamaño. Las ventas del SEAT Tarraco no terminan de cuajar en el mercado europeo. Es por ello que el fabricante español está introduciendo interesantísimas novedades con las que captar la atención del público potencial que puede ver, en este SUV de 7 plazas, una opción de movilidad para toda la familia. En lo que llega al mercado el esperado Tarraco híbrido enchufable, una opción mecánica que a buen seguro ayudará a impulsar las ventas, SEAT ha introducido una nueva motorización diésel de lo más cautivadora puesto que ofrece unas prestaciones solventes, unos niveles de consumo comedidos y, sobre todo, un importante confort de uso gracias al tipo de transmisión usada. El SEAT Tarraco enriquece su oferta mecánica con una nueva motorización diésel de 150 CV. Llega el SEAT Tarraco 2.0 TDI 150 CV DSG con tracción delantera El Tarraco ya está disponible en España junto a un motor diésel 2.0 litros TDI de 150 CV y 340 Nm de par máximo asociado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete velocidades así como un sistema de tracción delantera. Esta motorización permite al Tarraco acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Fija un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km. A continuación repasamos el equipamiento de serie más destacado que ofrece cada uno de estos acabados que permiten acceder a esta interesantísima motorización que ya se encuentra en el configurador del Tarraco: Style Llantas de aleación de 17 pulgadas Espejos retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente y calefactables Faros Full LED Faros antiniebla LED con función cornering Cuadro de instrumentos digital SEAT Digital Cockpit Sistema de info-entretenimiento Media System Plus con pantalla táctil de 8 pulgadas 3 conexiones USB tipo A y AUX-IN Android Auto, Apple CarPlay y Mirror Link Climatizador de 3 zonas Sistema de arranque sin llave Sensores de aparcamiento trasero Detector de fatiga Regulador de velocidad plus limitador de velocidad Volante multifunción forrado en piel Asistente de frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones Mesa plegable en los respaldos de los asientos delanteros Reposabrazos central delantero y trasero Barras longitudinales del techo en negro Asistente mantenimiento de carril Espacio de almacenamiento bajo el asiento delantero izquierdo Sensor de lluvia Sensor de presión de los neumáticos Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina) y de rodilla para el conductor Freno de estacionamiento eléctrico Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento Receptor de radio digital Ponemos a prueba el SEAT Tarraco. Te lo contamos todo sobre este SUV de 7 plazas en este vídeo. Style GO (añade) Cámara de visión posterior Sensores de aparcamiento delantero Asistente de aparcamiento automático Park Assist Control de crucero adaptativo Asistente de detección de vehículos en ángulo muerto Encendido automático de luces Asistente de luces de carretera Light Assist Alerta de tráfico posterior Asistente de detección de vuelco Asistente precolisión Paquete interior cromado Sistema de navegación Xcellence (añade) Llantas de aleación de 19 pulgadas Sistema de acceso y arranque sin llave Portón trasero eléctrico con función Pedal Virtual Barras longitudinales del techo cromadas Control por voz Cristales posteriores oscurecidos Xcellence GO (añade) Asientos delanteros y laterales de la segunda fila calefactables Asiento del conductor con ajuste eléctrico y función de memoria Cámara de visión 360º Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles y amplificador de señal SEAT sigue trabajando para impulsar lo máximo posible las ventas del Tarraco. FR (añade) Asientos delanteros tipo bucket FR Barras longitudinales de techo en negro Molduras negras Volante multifunción deportivo forrado en cuero FR GO (añade) Molduras retroiluminadas en las puertas con logo FR Dirección progresiva PRECIOS DEL SEAT TARRACO 2.0 TDI 150 CV DSG EN ESPAÑA MECÁNICA STYLE STYLE GO XCELLENCE XCELLENCE GO FR FR GO 2.0 TDI 150 CV DSG 7v 37.500 € 38.558 € 40.670 € 41.770 € 41.380 € 42.480 € Precios vigentes desde Septiembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 20 de Septiembre del 2020 Compartir Publicado 20 de Septiembre del 2020 El nuevo Volkswagen Tiguan 2021 ya disponible con motor diésel de 122 CV Precios y gama del nuevo Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 122 CV en España. Antonio Fernández3 MIN. LECTURA19 Sep 2020 - 19:00h La oferta mecánica del nuevo Volkswagen Tiguan 2021 sigue enriqueciéndose a un ritmo acelerado. Volkswagen ha decidido introducir un motor diésel más básico. Se trata de un bloque 2.0 litros TDI de 122 CV que está emparejado a una caja de cambios manual y un sistema de tracción delantera. Listamos sus precios y el equipamiento más destacado. Siguen llegando novedades a la gama del nuevo Volkswagen Tiguan 2021. El renovado SUV compacto de Volkswagen enriquece su oferta mecánica con una nueva motorización diésel. Una opción que ocupará el puesto de acceso a los motores diésel. Esto permite reducir el precio de salida del nuevo Tiguan con dicho tipo de mecánica. Y lo que es igualmente importante, ya puede ser configurado. En concreto, ha sido introducido un motor diésel 2.0 litros TDI de 122 CV que viene asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera. Con esta mecánica, el nuevo Tiguan fija un consumo medio de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 133 g/km. El nuevo Volkswagen Tiguan 2021 ya está disponible con motor diésel de 122 CV. El equipamiento del nuevo Volkswagen Tiguan 2021 Los interesados en hacerse con esta motorización solo podrán optar por dos niveles de acabado. Se trata de las terminaciones más básicas. Las llamadas Base y Life. Repasamos a continuación el equipamiento de serie más relevante que ofrece cada una de ellas: Base Llantas de aleación de 17 pulgadas Faros LED Asientos delanteros ajustables en altura Pomo de la palanca de cambios forrado en cuero Reposabrazos central delantero Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento Volante multifunción forrado en cuero Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina) y de rodilla para el conductor 2 conexiones USB tipo C delante Encendido automático de luces Cierre centralizado con mando a distancia Apple CarPlay Control de crucero adaptativo con limitador de velocidad Asistente de frenada de emergencia Climatizador Receptor de radio digital DAB+ Sensor de lluvia Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables Sensor de presión de los neumáticos Sistema de detección de peatones Life (añade) Llantas de aleación de 18 pulgadas Barras longitudinales de techo en negro Respaldo del asiento del acompañante completamente plegable Asistente de cambio de carril Side Assist Asistente de salida de aparcamiento Climatizador “Air Care Climatronic” con tres zonas Espejos retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente y calefactables Sensores de aparcamiento delanteros y traseros Sistema de navegación Discover Media El motor 2.0 TDI de 122 CV disponible en la gama Tiguan se ofrece solo con cambio manual. Volkswagen Tiguan 2021, el SUV alemán gana elegancia, deportividad y equipamiento Leer noticia PRECIOS DEL VOLKSWAGEN TIGUAN 2.0 TDI 122 CV EN ESPAÑA MECÁNICA BASE LIFE 2.0 TDI 116 CV 6v 31.030 € 34.310 € Precios vigentes desde Septiembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. El Volkswagen Tiguan Allspace incorpora a su gama un motor diésel de 200 CV Precios y gama del nuevo Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 TDI 200 CV 4Motion DSG en España. Antonio Fernández4 MIN. LECTURA19 Sep 2020 - 11:00h Volkswagen ha decidido enriquecer la oferta mecánica de su conocido SUV de 7 plazas. El Volkswagen Tiguan Allspace está de estreno. Ya puede ser configurado con un motor diésel 2.0 litros TDI de 200 CV. Un bloque asociado a una caja de cambios automática DSG y un sistema de tracción 4Motion. Repasamos sus principales características y, sobre todo, sus precios. El Volkswagen Tiguan Allspace está de estreno. El interesantísimo SUV de 7 plazas que podemos encontrar en la gama Volkswagen enriquece de manera importante su oferta mecánica desde el plano diésel. Y es que, ha sido introducida una motorización que, además de ofrecer unas prestaciones más que solventes, cuenta con un elevado nivel de eficiencia. Ya puede ser configurado el nuevo Tiguan Allspace con un motor diésel 2.0 litros TDI de 200 CV. Un bloque viene emparejado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete velocidades así como un sistema de tracción 4Motion. Fija un consumo medio de combustible de 6,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 177 g/km. El Volkswagen Tiguan Allspace ya está disponible con un motor diésel de 200 CV. El equipamiento del Volkswagen Tiguan Allspace Sport Los interesados en hacerse con el Tiguan Allspace con esta mecánica, solo podrán optar por un nivel de acabado. Se trata de la versión Sport. Una versión que, por otra parte, ocupa el puesto de acabado tope de gama y que, por lo tanto, trae consigo una dotación realmente completa. A continuación repasamos el equipamiento de serie más destacado que ofrece esta única terminación que permite acceder a la nueva motorización diésel ofertada por Volkswagen: Sport Llantas de aleación ligera de 18 pulgadas Barras longitudinales de techo en plata anodizada Faros antiniebla con función de luz de curva estática Faros LED Luces LED para la circulación diurna Tercera fila de asientos Asientos delanteros confort y ajustables en altura Cajones bajo asientos delanteros Mesas plegables en los respaldos de los asientos delanteros Pomo de la palanca de cambios en cuero Reposabrazos central delantero Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento Volante multifunción forrado en cuero con levas de cambio Múltiples airbags (frontales, laterales, cortina y de rodillas) Detector de fatiga Regulación dinámica del alcance de las luces, con luz de curva dinámica Servicio de llamada de emergencia Protección de ocupantes proactiva en combinación con “Front Assist” Apertura y cierre del portón del maletero controlada por sensores, con desbloque a distancia Control de crucero adaptativo con limitador de velocidad Asistente de frenada de emergencia “Front Assist” Asistente de mantenimiento de carril Climatizador “Air Care Climatronic” con regulación de temperatura de tres zonas Encendido automático de luces Cuadro de instrumentos digital Volkswagen Digital Cockpit Pro Freno de estacionamiento electrónico Conexión USB tipo C y toma de carga USB Lavafaros Preparación para servicios digitales We Connect y We Connect Plus Espejos retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente y calefactables Sensor de lluvia Sistema de aparcamiento asistido “Park Assist” Sistema de acceso y arranque sin llave Sensor de presión de los neumáticos Sistema de navegación “Discover Media” con “Streaming & Internet” Así es la distribución de las 7 plazas del Volkswagen Tiguan Allspace. PRECIOS DEL VOLKSWAGEN TIGUAN ALLSPACE 2.0 TDI 200 CV 4MOTION DSG EN ESPAÑA MECÁNICA SPORT 2.0 TDI 200 CV 4Motion DSG 7v 49.307 € Precios vigentes desde Septiembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 24 de Septiembre del 2020 Compartir Publicado 24 de Septiembre del 2020 El Cadillac XT4 2021 llega a Europa apostando por el diésel 11 Desvelado el nuevo Cadillac XT4 2021 en Europa. Antonio Fernández7 MIN. LECTURA24 Sep 2020 - 17:45h El Cadillac XT4 está preparado para iniciar su periplo comercial en Europa. La marca de lujo enriquece su oferta europea con la introducción de su nuevo SUV compacto. Cadillac ofrece el nuevo XT4 en el Viejo Continente junto a una oferta mecánica compuesta por dos motores, entre el que se encuentra un bloque diésel. Todo está listo para la llegada del nuevo Cadillac XT4 2021 a los concesionarios europeos. El esperadísimo SUV de Cadillac se ha hecho de rogar en el Viejo Continente. Las primeras unidades del nuevo XT4 llegarán a los concesionarios a partir del próximo mes de octubre. Para esta primera etapa de su comercialización, la marca apostará por ofrecer una gama escueta pero con versiones muy equipadas y, como veremos más adelante, dos opciones mecánicas, entre las que se encuentra un motor diésel. Las diferencias con respecto a la versión comercializada en el mercado norteamericano son mínimas. Es más, los elementos clave que permiten diferenciar un modelo de entro se encuentran en el interior. Echemos un vistazo a las imágenes que acompañan este artículo. El nuevo Cadillac XT4 2021 ya se encuentra a la venta en Europa. El diseño del nuevo Cadillac XT4 2021 El nuevo XT4 generó mucho interés en su momento cuando debutó en Estados Unidos debido a que traía consigo rasgos de lo más llamativos. Desde la forma que adopta la parrilla hasta los grupos ópticos delanteros y traseros. Los faros, en forma de letra Y, y con tecnología LED, se han convertido en uno de los rasgos distintivos del modelo de acceso a la gama SUV de Cadillac. Además, luce las características propias de un todocamino. Las defensas de plástico protegen la zona inferior de la carrocería y luce unas barras de techo. Dejando a un lado el exterior, si nos aventuramos en el interior de nuevo XT4 que será vendido en Europa, nos encontraremos con un habitáculo moderno y tecnológico. El equipamiento es realmente solvente. La marca hace especial hincapié en el espacio que hay disponible para los ocupantes de las plazas traseras. Además, el maletero cubica un volumen de carga máximo de 1.385 litros si abatimos los asientos traseros. La tecnología del nuevo Cadillac XT4 2021 El sistema de info-entretenimiento con el que está equipado el nuevo XT4 permite un control táctil o mediante comandos de voz y otros controles adicionales que hay en el habitáculo. Ahora bien, el «centro neurálgico» es la pantalla táctil HD de 8 pulgadas. También puede contar con un cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles y dispone de numerosos puestos USB que pueden ser empleados, por ejemplo, para la carga de dispositivos móviles. Así es el interior del Cadillac XT4. Está cargado de equipamiento tecnológico. La lista de sistemas de asistencia a la conducción que tiene de serie el nuevo XT4 es bastante amplia. Entre otras funciones, dispone de reconocimiento de señales de tráfico, advertencia de cambio involuntario de carril, asistente de mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado y cámara de visión envolvente. La gama de motores del nuevo Cadillac XT4 2021 ¿Cómo será la oferta mecánica del XT4 europeo? Como no podía ser de otra manera, Cadillac ha adaptado la gama de motores de este SUV de cara a la demanda del Viejo Continente. La gran novedad en este aspecto es la introducción de un motor diésel. Ahora bien, también será posible hacerse con un XT4 con motor de gasolina. En total son dos las motorizaciones disponibles y, en ambos casos, cumplen con la normativa de emisiones Euro 6d. Es la primera vez en mucho tiempo que Cadillac ofrece un motor diésel y, en este caso, será una mecánica exclusiva para el mercado europeo. Se trata de un motor 2.0 litros turbodiésel que entrega 174 CV y 381 Nm de par máximo. Más adelante, el XT4 podrá ser adquirido en Europa junto a un motor de gasolina 2.0 litros y cuatro cilindros con 230 CV y 350 Nm respectivamente. Un vistazo al frontal del Cadillac XT4 europeo. Los dos motores están asociados a una caja de cambios automática de nueve velocidades y se podrá escoger entre una configuración de tracción delantera o tracción total. El XT4 diésel y tracción delantera homologa un consumo medio de 6,4 litros a los 100 kilómetros. Por su parte, el XT4 gasolina y tracción total arroja un consumo de 10,0 l/100 km. Estas cifras corresponden al ciclo WLTP. La gama del nuevo Cadillac XT4 2021 en Alemania Para festejar el lanzamiento del XT4 en Alemania, el SUV de Cadillac estará disponible en dos ediciones especiales llamadas Launch Edition y Launch Edition Sport. Repasamos a continuación su equipamiento de serie más destacado: Llantas de aleación de 18 pulgadas Faros LED Luces LED para la circulación diurna Reconocimiento de señales de tráfico Advertencia de cambio de carril Asistente de mantenimiento de carril Alerta de tráfico cruzado trasero Asientos delanteros y traseros calefactados Portón trasero eléctrico con función manos libres Cámara de visión envolvente Espejo de cámara trasera de alfa definición Asistente de estacionamiento automático Sistema multimedia con navegación 3D El Cadillac XT4 2021 solo estará disponible en Europa con cambio automático. PRECIOS DEL CADILLAC XT4 2021 EN ALEMANIA MODELO P.V.P. XT4 Launch Edition 42.900 € XT4 Launch Edition Sport 47.100 € Precios vigentes desde Septiembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 2 de Octubre del 2020 Compartir Publicado 2 de Octubre del 2020 (editado) Crean un motor diésel con una eficiencia térmica del 50% Se trata de un proyecto conjunto entre una empresa alemana y otra china. POR RODRIGO PAREJA 29/09/2020 A pesar de la ofensiva contra los propulsores diésel, su evolución continua con el objetivo puesto en lograr la máxima eficiencia. En este caso son Bosch y el fabricante chino de motores Wichai Power quienes aseguran haber desarrollado un propulsor de gasoil para camiones con un 50% de eficiencia térmica, estableciendo así un nuevo punto de referencia mundial. Valor nunca visto Actualmente, la eficiencia térmica para los motores de camiones tiene un promedio de alrededor del 46%, por eso "al aumentar la eficiencia en cuatro puntos porcentuales, hemos alcanzado un nuevo hito. A pesar de que el motor diésel tiene casi 130 años, su desarrollo continúa", señala Volkmar Denner, presidente del consejo de administración de Robert Bosch GmbH. Dadas las particularidades del transporte de mercancías y sobre todo cuando las cargas pesadas tienen que ser llevadas a largas distancias, el motor diesel seguirá siendo la opción preferida en el medio plazo, a pesar de los esfuerzos que se están produciendo con combustibles alternativos como el hidrógeno o la electricidad. Por esta razón, Bosch y Weichai tienen como objetivo evolucionar esta tecnología con la vista puesta en la protección del medio ambiente. Este proyecto conjunto no es algo nuevo y se inició en 2018. "Bosch ofreció un gran apoyo en el avance y el logro sin precedentes de una eficiencia del 50% en el motor diésel de vehículos comerciales Weichai. Estamos muy contentos de continuar nuestra exitosa asociación con Bosch", dice Tan Xuguang, presidente del Grupo Weichai. Hasta ocho cilindros Bosch proporciona su sistema common-rail para el motor diésel de seis cilindros y 12,9 litros. Debido a que garantiza un suministro e inyección de combustible eficientes, es un componente crítico para garantizar que el motor cumple con el estándar de emisiones de China VI. Este sistema se puede utilizar para niveles de presión de 1.800 a 2.500 bar y configurado para tamaños de motor de hasta ocho cilindros. Los altos caudales del inyector permiten optimizar la estrategia de combustión y lograr un alto rendimiento del motor. Dependiendo de las demandas a las que esté sujeto, el sistema puede durar hasta 1,6 millones de kilómetros y también está diseñado para trabajar con un tren motriz electrificado. BOSCH Editado 2 de Octubre del 2020 por VIRUTA Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 5 de Octubre del 2020 Compartir Publicado 5 de Octubre del 2020 Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A: en busca del mejor compacto diésel Es la pelea habitual de los Audi A3, Serie 1 y Clase A, los comparamos y probamos con motores diésel de 150 CV, cambio automático y tracción delantera. DANIEL CUADRADO 4 de octubre de 2020 (08:00 CET) Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A con motores diésel Ver más fotos Lo más selecto de la categoría de los compactos se junta en esta comparativa. Los rivales generalistas cada vez ofrecen más y mejores coches y, además, por mucho menos, de ahí que tanto Mercedes como Audi o BMW se encuentren todavía más en la obligación de hacer un buen producto para poder justificar su precio más alto. El A3 acaba de renovarse por completo con generación nueva, el Serie 1 no lleva un año en el mercado y el Clase A es apenas dos años más veterano, por lo que no hay un gran salto temporal entre ellos. Compiten en este test en sus variantes diésel de 150 caballos con cambio automático. CONSUMOS Audi A3 35 TDI 150 CV BMW 118d 150 CV Mercedes Clase A 200d 150 CV Consumo en ciudad 5,5 l/100 km 6,0 l/100 km 5,4 l/100 km Consumo en carretera 4,2 l/100 km 4,5 l/100 km 4,2 l/100 km Consumo medio 4,7 l/100 km 5,1 l/100 km 4,7 l/100 km En lo referente a espacio, comportamiento, prestaciones o consumos, la teoría dice que no merece la pena pagar de más por cualquiera de estos tres modelos. Sin embargo siguen existiendo muchas razones por las que elegir cualquiera de ellos antes que un generalista. Además del valor de la marca, quizá su punto más fuerte, y que luego también se agradece a la hora de deshacernos de ellos, está en las posibilidades de personalización, propias de segmentos superiores, y la calidad de los materiales empleados; siguen siendo interesantes. El interior del Audi A3 35 TDI AUDI A3, BMW SERIE 1 Y MERCEDES CLASE A, MISMA CONFIGURACIÓN Ya no hay diferencias de disposición del motor o la tracción entre los tres. El disidente Serie 1 abandonó en la actual generación su personalidad al convertirse en un tracción delantera (o total) de motor transversal. Quería más maletero y mejoras plazas traseras, y lo consiguió, además de una configuración que le permitiese compartir tecnología con más modelos en la casa para ser más rentable. Ahora también, los tres tenores comparten la filosofía de motor Diesel de inyección directa, cuatro cilindros, turbo de geometría variable y dos litros de cilindrada, igualándose a 150 caballos. La diferencia se encuentra en las cajas de cambio, con tecnología de doble embrague para Audi y Mercedes, con siete y ocho velocidades respectivamente, y por convertidor de par en el BMW, también con ocho marchas. También es diferente el esquema de suspensiones, totalmente independiente en Audi y BMW, y con un semi independiente eje torsional en el tren trasero del Mercedes. Aquí hay un aspecto adicional, y es que los tres modelos pueden configurar distintas suspensiones, cosa que además han hecho para esta comparativa. Así el Audi viene con los opcionales amortiguadores de dureza variable, el BMW con la deportiva suspensión M y el Mercedes con la de serie. Veamos qué aporta cada uno en estas condiciones. PRESTACIONES Audi A3 35 TDI 150 CV BMW 118d 150 CV Mercedes Clase A 200d 150 CV Acel. 0-100 km/h 8,45 s 8,37 s 7,79 s Acel. 0-400 metros 16,1 s 16,1 s 15,7 s Acel. 0-1000 metros 29,7 s 29,7 s 29,1 s Sonoridad 100 km/h 67,6 dBa 66,1 dBa 66,9 dBa Sonoridad 120 km/h 68,4 dBa 69,9 dBa 70,1 dBa Frenada desde 120 km/h 51,16 metros 55,81 metros 52,7 metros Son tres coches de calidad, con interiores que convencen. Gustará uno más que otro, pero no se pude negar que son modernos, atractivos y funcionales, con grandes dosis de tecnología aplicada tanto a la seguridad como a hacer la vida a bordo más fácil. El Audi busca la sencillez sin grandes dosis de color o florituras, el Mercedes exagera con grandes pantallas y mucho colorido y quizá el BMW se encuentre en un término medio, pero esto es estética pura. Cuando analizamos el funcionamiento, no hay diferencia. Personalmente me encuentro más a gusto con el Serie 1 a la hora de manejar menús en su pantalla central pero veo más acertada la disposición de la información, su diseño y personalización en el cuadro de los otros dos. Ahora bien, tanto en la información que dan como en su gestión no hay diferencia. Por suerte, los tres dejan fuera de las pantallas el manejo sistema de climatización, algo que ayuda a distraerse menos de la conducción, defecto muy generalizado en los coches modernos. En cuestión de espacio no hay diferencias. Sí la hay en el acceso a las plazas traseras, más justo en el BMW, un poco mejor en el Mercedes y bastante más holgado en el Audi. Tampoco es abismal la diferencia de capacidad del maletero, si bien en el A3 se aprovecha mejor el espacio cuando buscamos la máxima capacidad al manipular el fondo del mismo. ESPACIO Audi A3 35 TDI 150 CV BMW 118d 150 CV Mercedes Clase A 200d 150 CV Anchura delantera 138 cm 140 cm 140 cm Anchura trasera 135 cm 135 cm 136 cm Altura delantera 94/104 cm 91/98 cm 91/98 cm Altura trasera 92 cm 91 cm 93 cm Espacio para piernas 72 cm 70 cm 71 cm Maletero 380 litros 345 litros 350 litros El nivel prestacional es bueno, por no decir muy bueno, en los tres y no hay diferencias significativas. Quizá el Mercedes sea un poco más rápido, pero la velocidad es tan poca que no se nota. Tampoco es abismal la variación en el consumo y es asumible, pero sí es cierto que el BMW gasta un poco más, especialmente en ciudad, y es que su cambio por convertidor de par no puede con los eficientes y ligeros doble embrague de sus rivales. Por el contrario, se defiende con un superior confort de uso, especialmente en maniobras de aparcamiento, donde su suavidad compensa con creces el casi medio litro que gasta de más con respecto a los otros dos. En marcha las tres cajas de cambios son suficientemente confortables y rápidas cuando se les exige, además de ofrecer el modo conducción a vela de serie y permitir los cambios de modo manual con las levas del volante. El interior del BMW 118d Con la configuración de suspensión elegida en cada modelo, tenemos tres coches diferentes. El Mercedes es mucho más confortable que los otros dos, y transmite sensaciones de rodadura de coche de nivel superior, en cambio el BMW se siente firme y deportivo, con el Audi en un término medio. Así es cuando practicamos una conducción normal, y habrá quien valore la firmeza de las suspensiones M o el confort de todo un Mercedes. Ahora bien, a la hora de buscar diferencias en el resultado, el Audi le saca los colores a los otros dos. En nuestro circuito del INTA fue dos segundos más rápido que el Mercedes y tres más que el BMW con su deportiva suspensión. La explicación está en el tren delantero, mucho más preciso y efectivo, con menor tendencia al subviraje. En carretera abierta esto también se aprecia, mucho menos, pero se nota. El Mercedes tiene un tren delantero preciso y agradable, pero su carrocería tiende a balancear en exceso, aunque luego no tracciona mal. El BMW es considerablemente más subvirador que los otros dos. No es un detalle como para no comprarse el coche ni provoca falta de seguridad, pero en comparación y yendo rápido es menos efectivo que sus rivales. El A3 no es tan cómodo como el Clase A ni tan duro como el "M" y, sin embargo, resulta más preciso en todas las maniobras. Curiosamente en esta comparativa los tres iban equipados con la misma marca y modelo de neumático. El interior del Mercedes Clase A 200d Los tres frenan bien en situaciones críticas y sus ayudas a la conducción intervienen con calidad y seguridad; eran buenos, pero han mejorado mucho en este aspecto. También disponen de una ingente cantidad de sistemas que pueden intervenir en el manejo, desde mantenimiento de carril a controles de velocidad activos, ayudas al aparcamiento o, como en el caso del BMW, que es capaz de deshacer una maniobra de entrada en un sitio complicado. Y lo bueno es que todo esto se puede desconectar en los tres si se busca más intervención humana. Sobre los generalistas aportan calidad que se ve, pero también que se siente aunque, eso sí, hay que pagarlo y no son baratos precisamente, además de que al menos el 10 por ciento se irá en opciones, que todas apetecen. Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 5 de Octubre del 2020 Compartir Publicado 5 de Octubre del 2020 Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 10 de Octubre del 2020 Compartir Publicado 10 de Octubre del 2020 Ford Kuga 2.0 Ecoblue MHEV: a prueba el SUV diésel microhíbrido Diversas soluciones hacen del nuevo Ford Kuga un SUV más completo, incluida esta inédita versión diésel microhíbrida que recibe la etiqueta ECO de la DGT. LORENZO ALCOCER 10 de octubre de 2020 (08:00 CET) A prueba el Ford Kuga 2.0 Ecoblue MHEV Ver más fotos Quizá por su “oportunista” etiqueta ECO, esta versión diésel 2.0 Ecoblue MHEV 150 CV resulte la más interesante del momento, salvo que precises de una etiqueta CERO y entonces tendrás que fijar tu atención en el también inédito Kuga PHEV, con tecnología híbrida enchufable de gasolina y autonomía eléctrica de unos 50 kilómetros. En el caso de que el “etiquetado” no te importe, tienes dos diésel convencionales, de 120 y 190 CV, pero, como te decía, parece que el equilibrio e idoneidad lo representa esta versión mild-hybrid (MHEV). Además de combinar eficiencia y dinamismo, su etiqueta ECO puede convertirse en un salvoconducto muy apreciado en aquellas grandes ciudades donde la movilidad y el estacionamiento estén regulados, si bien ya te adelanto que la legislación va a cambiar el año que viene y se reconsiderarán algunas de las ventajas de este tipo de ECO. . FORD KUGA 2.0 ECOBLUE MHEV: POLÍTICAMENTE CORRECTO Estos sistemas de micro-hibridación nos pueden llevar a engaño si pensamos que disponemos de propulsión eléctrica, cuando lo que la electrificación consigue es asistir por medio de un motor eléctrico al principal diésel en según qué momentos. El motor eléctrico en cuestión es el propio alternador (reversible), que en fases de retención trabaja recargando las baterías (la de 12 voltios del sistema eléctrico convencional y la de 48 del sistema híbrido); y en las fases de aceleración, lo hace girando solidariamente a la par con el motor diésel, sumando hasta 16 CV de potencia. CONSUMOS Ford Kuga 2.0 Ecoblue 150 CV MHEV Consumo en ciudad 5,8 l/100 km Consumo en carretera 4,7 l/100 km Consumo medio 5,1 l/100 km En realidad, nada te advierte de su tecnología (no hay gráficos en el cuadro de relojes como en otros mild-hybrid y apenas transmite una mayor retención al dejar de acelerar), si bien son evidentes lo rápidas, suaves y silenciosas que se sienten las rearrancadas del sistema stop-start, operadas por el mismo alternador reversible. Con todo ello, el Kuga se siente muy agradable y solvente, con todo lo bueno que esperas de un moderno motor diésel (con depósito de AdBlue para la reducción de los NOx) que siempre empuja con fuerza desde muy bajo régimen y que aunque resulte complicado cuantificar su ahorro, consume muy poco; estamos hablando de viajar despreocupadamente por carretera incluso por debajo de los 5 litros. En estos entornos, no hay mejor alternativa a su eficiencia. Y en ciudad, también resulta incuestionable. Y es que a nivel usuario, cuánto cuesta desechar un buen diésel como este excelente Kuga 2.0 Ecoblue MHEV, por mucho que estén en el punto de mira de las autoridades. PRESTACIONES Ford Kuga 2.0 Ecoblue 150 CV MHEV Acel. 0-100 km/h 9,8 segundos Acel. 0-1000 metros 31,3 segundos Sonoridad 50 km/h 59,6 dBa Sonoridad 120 km/h 68,8 dBa Frenada desde 120 km/h 54,5 metros El precio del gasóleo subirá, pero su economía de uso todavía sigue siendo un gran argumento. Dinámicamente, pisa también con mucho agrado, resulta muy confortable y de comportamiento ágil pero equilibrado, con el plus de reactividad propio de cualquier Ford. Por cierto, aun con neumáticos mixtos M+S, nuestra unidad ha frenado especialmente bien. Que tomen nota los rivales. ESPACIO Ford Kuga 2.0 Ecoblue 150 CV MHEV Anchura delantera 146 cm Anchura trasera 140 cm Altura delantera 93/101 cm Altura trasera 97 cm Espacio para piernas 62/77 cm Maletero 475/645 litros Lo que resulta común en cualquier Kuga de la gama es su mejor enfoque familiar. Y no porque resulte algo más grande. Esta generación estrena un asiento trasero deslizable que permite jugar con el espacio de las piernas de los pasajeros traseros parar dárselo al maletero o viceversa. O bien llevamos la cota de habitabilidad hasta unos generosísimos 77 cm, desde 62, o variamos la capacidad del maletero entre 475 litros a unos inmensos 645. El interior del Ford Kuga 2.0 Ecoblue MHEV Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 27 de Octubre del 2020 Compartir Publicado 27 de Octubre del 2020 Probamos el Mercedes-Benz GLS 400 d: un inmenso SUV de lujo, diésel y con 330 CV que lo apuesta todo al confort 25 Octubre 2020 JESÚS MARTÍN@JesusMartin626 No hay duda que el mercado de los SUV está al alza y las marcas se afanan por poblar sus gamas con este tipo de carrocerías dimensionadas para los diferentes segmentos. Por encima de todos hay un pequeño nicho para los SUV más grandes del mercado en el que ha llegado hace bien poco el mastodóntico Mercedes-Benz GLS. Este SUV de siete plazas extragrande (más grande aún que antes) está destinado a un mercado poco poblado en nuestras fronteras donde apenas tiene competencia, pues sólo encontraríamos al BMW X7, sin contar a los SUV de ultra lujo como los Bentley Bentayga o Rolls-Royce Cullinan. Mercedes-Benz GLS: envergadura tan desmesurada como elegante Puede que sea una obviedad, pero el Mercedes-Benz GLS es un coche a todas luces imponente. Desde el primer momento queda claro que no es un coche más y basta recogerlo en su plaza de garaje para darnos cuenta de ello. Es difícil encontrar un aparcamiento donde sus proporciones quepan con un mínimo de deferencia hacia los límites de cada estacionamiento. Es un coche que se desborda sobre las líneas del aparcamiento, pues su carrocería supera los 5,2 metros de largo (5.207 mm concretamente), mientras que su anchura alcanza unos tremendos 2.157 mm de ancho contando con los retrovisores y 1.823 mm de altura. Es 56 mm más largo que un BMW X7, que ya es decir, y 18 mm más alto. El de Múnic gana en anchura, con 51 mm más entre retrovisores. Superado el shock de su inmensidad es hora de comenzar a fijarnos en el diseño de un coche en el que hay mucho en lo que fijarse aunqe sea por la cantidad de chapa a la que se le da forma. Visualmente no parece un coche tan grande de lo que realmente es. Al contrario que las líneas duras de un X7 que impactan más visualmente, en Stuttgart han sabido dar una forma fluida y natural a un coche que es antinatural por proporciones en nuestro mercado. El frontal hace uso de una enorme parrilla escoltada por dos entradas de aire laterales con líneas que recuerdan a los modelos deportivos de la firma. En el interior de la parrilla se esconden unos aletines para la aerodinámica activa y a los lados los faros con tecnología LED Multibeam de serie y aspecto futurista. La vista lateral está presidida por una eterna línea que completa los más de 5 metros entre los grupos ópticos delanteros y traseros. No satura como puede ocurrir con las líneas rectas de los grandes SUV americanos, y juega la baza de la sutileza con una leve caída del techo, línea al alza en el marco inferior de las ventanillas, una cintura ligeramente marcada sobre los pasos de rueda y un nervio en la parte inferior de las puertas. Llama la atención que en el paquete AMG equipado en esta unidad, además de los elementos en negro que le dan un aspecto más siniestro, se incluyen unas enormes llantas de 22 pulgadas de diámetro. ¿A que no parecen de 22 pulgadas? Sorpresa, es que el GLS hace empequeñecer unas enormes ruedas con anchuras de 285 mm delante y 325 mm detrás. La parte trasera es muy similar a las de los nuevos Mercedes-Benz GLC y GLE, con grupos ópticos de formas tirando a triangulares unidos por una moldura cromada horizontal, paragolpes trasero alto y embellecedores de escape incrustados con formas semi-rectangulares. Un habitáculo de primera clase superior Si el exterior es amplio, al pasar al interior sólo podemos encontrarnos uno de los habitáculos más impresionantes del mercado. Es tan amplio que casi da para hacer una camperización interior, pero vamos por partes porque hay mucho de lo que hablar. Si nos aupamos hasta colocarnos tras el volante, en las plazas delanteras el Mercedes-Benz GLS nos ofrece una disposición que no tiene nada que envidiar al Mercedes-Benz Clase S al que se equipara en el segmento de las berlinas. El puesto de conducción luce imponente gracias al volante AMG multifunción y la doble pantalla panorámica de 12,3 pulgadas. La configuración es muy similar a la de cualquier otro Mercedes-Benz, con los mismos menús, la misma navegación intuitiva bien a través de los mandos del volante o del touchpad de la consola central. También incluye el sistema de asistencia por voz Mercedes-Benz User Experience con reconocimiento de comandos naturales y cuyo funcionamiento nos ha dejado muy buen sabor de boca. Por un lado está bien porque homogeniza toda la gama en torno a un mismo lenguaje pero por otro nos falta diferenciación a simple vista. Sí es cierto que si dejamos a un lado el efectismo de la luz ambiental y nos centramos en los materiales nos encontramos tapizados de muy alta calidad y materiales acolchados por doquier, contrastando con los elementos metálicos para darle un toque de modernidad y las inserciones de madera de roble natural. Unas inserciones que quedan muy bien y son elegantes, aunque su aspecto es rugoso, se limpian mal con un paño de microfibra y tienden a engancharse, mostrando algunos síntomas de desgaste prematuro. En las plazas traseras hay cinco plazas donde las dos laterales tienen muy muy poco que envidiar a las delanteras. Ambas cuentan con regulaciones eléctricas múltiples desde los mandos de la puerta y, por si fuera poco, también incluyen función de masaje. Para acceder a esta y otras opciones (radio, climatización, multimedia, comunicaciones...) de la parte trasera podemos utilizar una tablet Samsung que se aloja en el reposabrazos central abatible. Estas plazas son extremadamente cómodas, tienen muchísimo espacio longitudinal en la posición más retrasada y más que suficiente en la más adelantada, mientras que en altura habrá casi un palmo de espacio entre la cabeza y el techo para una persona de 170 cm de altura. De las mejores plazas traseras del mercado, sin duda. Opcionalmente se puede pedir con seis plazas, con dos asientos individuales en la segunda fila. La segunda fila de asientos se puede apartar pulsando un botón en la parte superior, y nos deja acceso a las dos plazas de la tercera fila. El acceso es justo pero suficiente, con la pega de que quedan al aire los mecanismos eléctricos de regulación de los asientos de la segunda fila. Una vez nos sentamos en la parte trasera, como era de esperar, seguimos teniendo espacio. La tercera fila nunca será tan confortable como la segunda, pero sí es cierto que es posiblemente de las mejores terceras filas del mercado actual (si no contamos a los monovolúmenes). El espacio para la cabeza sigue siendo de sobra incluso para alguien de 180 cm, la posición es cómoda y los asientos son mullidos. La única pega es que las piernas sí quedan flexionadas y el suelo está más alto, pues se sitúa justo sobre el eje trasero. Acabando con este recorrido llegamos al maletero, que es otra de las estrellas de este coche. Con las tres filas de asientos desplegadas el volumen disponible es de 355 litros, pero con la tercera fila abatida esta cifra se dispara hasta 890 litros sobre un suelo que queda prácticamente plano. Con las dos filas traseras abatidas la capacidad se teletransporta hasta los 2.400 litros. Las filas segunda y tercera se pueden plegar o desplegar de manera remota gracias a los botones que encontramos en los laterales del maletero. Una función que resulta extremadamente cómoda si queremos cargar un objeto grande puntualmente, algo que se complementa con otro botón situado junto a estos para reducir la altura del eje trasero y poder cargar más cómodamente, pues sino la altura del plano de cargo es tirando a excesiva. Calidad de marcha a rebufo del Clase S Comenzando a movernos con el Mercedes-Benz GLS la sensación es exactamente la de cuando lo vemos por primera vez en parado: la de que es un coche terriblemente enorme. Las proporciones del GLS hacen difícil saber dónde empieza y dónde acaba, porque pese a que la posición de conducción es muy elevada, no tenemos referencias visuales ni de la parte delantera ni de la trasera. Por suerte el apartado tecnológico cuenta con todos los sensores de aparcamiento perimetrales, cámaras tanto delantera como trasera y visión cenital de 360º. Además de los sensores acústicos, los sensores de proximidad también nos informan visualmente cómo de cerca estamos de un objeto a través del Head-Up Display. Un HUD que por cierto es de los más completos del mercado con múltiples opciones de visualización posibles, desde la velocidad a las típicas indicaciones del GPS, pasando por el propio gráfico de proximidad o los indicadores de inclinación del modo todoterreno. La verdad es que se agradece que un coche tan grande cuente con una dirección que permite reducir dentro de lo posible el radio de giro y, además, se mueve con una buena asistencia, lo que facilita cualquier maniobra o desplazamiento en entornos estrechos y/o complicados. El tacto de la dirección a decir verdad es extremadamente asistido, aunque necesario para mover unos zapatos tan grandes. Esto tiene una contrapartida y es que la dirección se sentirá poco informativa en todo tipo de usos, pese a que cuenta con dureza variable. En zonas urbanas lo primero que nos llamó la atención del Mercedes-Benz GLS es su extremadamente buen aislamiento general. Acústicamente al cerrarse las puertas quedamos apartados de una cantidad de ruido exterior por encima de la media, pero ocurre lo mismo con la suspensión neumática de este enorme SUV, con una capacidad de filtración muy por encima de la media. Para hablar del motor tenemos que apuntar que es 100% Mercedes-Benz desde el arranque, el propulsor se muestra refinado y dulce. Bajo el capó hay sitio de sobra para meter cualquier bloque, pero en este caso la versión GLS 400 d equipa un seis cilindros en línea diésel de 3.0 litros y cuya carta de presentación es una rumorosidad realmente baja. Emprendiendo la marcha tenemos que entender las cifras que mueven a esta mole: 330 CV entre 3.600 y 4.200 rpm y 700 Nm de par motor entre 1.200 y 3.200 rpm. Ambas curvas están configuradas para ser extremadamente planas y contribuir a una entrega lineal y progresiva, pero destaca sobre todo la ingente cantidad de fuerza disponible desde sólo 1.200 revoluciones. Esto en la práctica se traduce en un motor que mueve un coche muy grande con extrema solvencia sin necesidad de revolucionarse. Gira muy bajo y sintiéndose lleno en todo momento, con una reserva de potencia extragenerosa si lo demandamos a través del pedal derecho. Sí es cierto que si buscamos prestaciones deportivas en modo Sport no las vamos a encontrar; es un coche que empuja fuerte y con solvencia, pero no despunta, ni por carácter ni tampoco por la percepción de su tamaño y peso, que pasa factura. Aun así, para ser un SUV de más de 5,2 metros de largo se defiende bien en carreteras de curvas siempre que quepa dentro del carril, porque es tan grande que las carreteras estrechas nos obligarán a ir con más ojos de la cuenta. La transmisión automática 9G-Tronic funciona rápido y bien, con un escalado bien planteado y sin acaparar protagonismo gracias al sistema de doble embrague. También es cierto que con tanto par se le facilita mucho el trabajo. El terreno predilecto del Mercedes-Benz GLS se encuentra en las autovías. Allí este gran coche se postula aún más grande por la calidad de su rodadura y lo placenteros que puede hacer los viajes. El aislamiento es de lo mejor que hemos probado suprimiendo ruidos aerodinámicos y de rodadura, con la suspensión haciendo muy bien su trabajo, un motor siempre dispuesto a empujar sin percibirse y un interior acogedor como pocos. Puede rodar a velocidades altas sin que realmente se perciba sensación de velocidad. Las suspensiones se merecen un apartado propio porque hacen un gran trabajo en un coche tan grande y tan potente, que supera las 2,5 toneladas. En carretera la suspensión E-Active Body Control mejora la Airmatic para contener muy bien los movimientos laterales de la carrocería al tomar las curvas. Ahora bien, sí que se perciben notables transferencias de peso en frenada. Aunque al GLS le gusten mucho las autopistas, tampoco le hace ascos a carreteras secundarias con firmes irregulares, calles repletas de resaltos o esas extremadamente incómodas calles adoquinadas. La suspensión se encarga de que los baches pasen de una forma aterciopelada. Este sistema de amortiguación variable también se puede aprovechar para un uso fuera del asfalto. Pulsando un botón y seleccionando el modo Off-Road la suspensión se eleva automáticamente y se muestra una monitorización del estado de cada rueda para sacarle el máximo provecho al coche en terrenos no asfaltados. Unido a la tracción integral 4MATIC el Mercedes-Benz GLS puede acometer zonas relativamente complicadas con cierta solvencia, pero sin perder de vista que por dimensiones los ángulos todoterreno de este coche no son precisamente los mejores para un 4x4 (23º de ataque, 21º de salida y 16º entre ejes) y hay que tener mucho ojo antes de que se compliquen de más las cosas. Rescatar un coche de su envergadura en una zona complicada puede ser una misión titánica. La experiencia de un Mercedes-Benz GLS tiene un precio Como buen referente en la marca y en su categoría, el Mercedes-Benz GLS está o puede estar muy, muy bien equipado tecnológicamente. Aparte de los equipamientos que ya hemos mencionado, el GLS utiliza lo último en asistencias a la conducción con control de crucero adaptativo, guiado de carril, frenada automática, reconocimiento de señales, detección de peatones... En su mayoría funcionan muy bien, aunque sí que hay que apuntar que algunas de las alertas como la de proximidad pueden ser excesivamente intrusivas. Otro problema que hemos detectado en otros modelos de la marca es la sensibilidad del reconocimiento de señales para el control de crucero dinámico, que puede frenar de forma súbita el coche al detectar una limitación inferior a la que estamos circulando en una vía aledaña. Con respecto al consumo podíamos esperarnos muchas sorpresas partiendo de los 8,1 litros a los 100 km que homologa el GLS. Al final de nuestra prueba y haciendo un uso de todo tipo nos ha ofrecido una cifra notablemente superior, pero tampoco escandalosa teniendo en cuenta que hemos rodado con él por zonas rotas y/o no asfaltadas: 10,8 litros. El precio del Mercedes-Benz GLS 400 d parte de los 99.775 euros, pero teniendo en cuenta que equipamiento opcional no es precisamente barato (paquete de confort acústico, paquete Night, AMG Line, paquete Premium Plus, paquete Executive para las plazas traseras...), el precio de esta unidad se situaba holgadamente por encima de los 100.000 euros. El BMW X7 xDrive30d de 265 CV arranca en 98.950 euros. En líneas generales ni es un coche asequible por precio ni por los consumos que se va a manejar en ninguna circunstancia, pero sí es cierto que su propuesta bien hace valer los 100.000 euros que cuesta. Es un coche lujoso, práctico y con una habitabilidad ingente para una familia, bien cargado de tecnología y un motor apto para todo. Puede valer esos 100.000 euros mejor que otros coches del mercado por el mismo precio. Mercedes-Benz GLS 400 d 2020 - Valoración 8.0 Diseño exterior8 Diseño interior8 Calidad9 Habitabilidad9 Maletero8 Motor7 Seguridad8 Comportamiento7 Comodidad9 Precio7 A favor Diseño sobrio y contundente Calidad interior superior Habitabilidad soberbia Motor equilibrado En contra Estética interior poco diferenciada Acceso al habitáculo muy alto Equipamiento opcional caro Precio elevado Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 30 de Octubre del 2020 Compartir Publicado 30 de Octubre del 2020 (editado) El Volkswagen Passat incorpora a su gama el motor 2.0 TDI de 200 CV 4 Precios y gama del nuevo Volkswagen Passat 2.0 TDI de 200 CV en España Antonio Fernández6 MIN. LECTURA28 Oct 2020 - 20:45h El Volkswagen Passat enriquece su oferta mecánica con una interesantísima motorización diésel. Volkswagen incorpora a la gama Passat el motor 2.0 TDI de 200 CV. Un bloque disponible para las tres variantes que componen esta familia de modelos: Passat, Passat Variant y Passat Alltrack. Llegan importantes novedades mecánicas a la gama Passat. La popular y exitosa berlina de Volkswagen enriquece su gama de motores con un bloque diésel. Se trata de un motor 2.0 litros TDI de 200 CV y 400 Nm de par máximo. Está asociado de manera exclusiva a una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete velocidades. Y lo que es igualmente importante, se puede encontrar en el configurador de cada una de las variantes de carrocería que componen la oferta. Tanto el Volkswagen Passat como el Passat Variant y Passat Alltrack reciben este motor 2.0 litros TDI de 200 CV. Ahora bien, solo el Passat Alltrack lo combina con un sistema de tracción 4Motion. En el resto de casos la marca alemana se ha decantado por un sistema de tracción delantera para obtener unos consumos más comedidos. La gama Passat de Volkswagen se enriquece con un motor diésel de 200 CV El equipamiento del Volkswagen Passat 2.0 TDI de 200 CV ¿Qué niveles de acabado permiten acceder a esta motorización diésel de 200 CV? En el caso del Passat y Passat Variant solo podremos optar por el nivel de acabado R-Line, la terminación más deportiva. Y en cuanto al Passat Alltrack, las opciones pasan igualmente por un solo acabado de mismo nombre que el modelo. Listamos a continuación el equipamiento de serie más destacado que trae consigo cada uno de los acabados que, por el momento, permiten acceder a esta motorización diésel en la gama Passat de Volkswagen: R-Line Llantas de aleación ligera de 18 pulgadas Faros LED con luces para la circulación diurna Pilotos traseros LED Cristales posteriores oscurecidos Regulación de alcance de las luces Asientos delanteros deportivos, calefactables y con ajuste en altura Asiento del conductor con regulación eléctrica del respaldo Tapizado de cuero Pomo de la palanca de cambios revestido de cuero Reposabrazos central delantero ajustable en altura y longitud Volante deportivo multifunción forrado en cuero Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina) y de rodilla para el conductor Faros antiniebla LED con función de iluminación en curva Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento Sensores de aparcamiento delantero y trasero Sensor de presión de los neumáticos Asistente de arranque en pendiente App-Connect con App-Connect Wireless para Apple CarPlay y Android Auto Asistente de arranque en pendiente Control de crucero adaptativo Asistente de frenada de emergencia “Front Assist” Climatizador automático “Air Care Climatronic” Detector de fatiga del conductor Cuadro de instrumentos digital Volkswagen Digital Cockpit Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold We Connect y We Connect Plus Espejos retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente, calefactables y con función antideslumbramiento en el lado del conductor Sensor de lluvia Sistema de acceso y arranque sin llave Sistema de navegación “Discover Pro” con “Streaming & Internet” El Volkswagen Passat Alltrack combina el motor TDI de 200 CV con la tracción 4Motion Alltrack Llantas de aleación ligera de 18 pulgadas Barras longitudinales de techo en plata anodizada Faros LED con luces para la circulación diurna Pilotos traseros LED Cristales posteriores oscurecidos Regulación de alcance de las luces Protección de los bajos del motor Asientos delanteros confort y ajustables en altura Asiento del conductor con ajuste eléctrico para el respaldo Tapizado de tela Pedales en acero inoxidable cepillado Pomo de la palanca de cambios en cuero Reposabrazos central delantero ajustable en altura y longitud Volante deportivo multifunción forrado en cuero Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina) y de rodilla para el conductor Faros antiniebla LED con luz de curva estática Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento Sensores de aparcamiento delantero y trasero Sensor de presión de los neumáticos App-Connect con App-Connect Wireless para Apple CarPlay y Android Auto Asistente de arranque en pendiente y descenso asistido Asistente de frenada de emergencia “Front Assist” Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad Bloque electrónico del diferencial XDS Climatizador “Air Care Climatronic” con regulación de temperatura en tres zonas Detector de fatiga del conductor Cuadro de instrumentos digital Volkswagen Digital Cockpit Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold Preparado para We Connect y We Connect Plus Espejos retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente, calefactables y con función antideslumbramiento en el lado del conductor Sensor de lluvia Servicio de llamada de emergencia eCall Sistema de acceso y arranque sin llave Sistema de detección de peatones Sistema de navegación “Discover Pro” con “Streaming & Internet” Suspensión adaptativa DCC con selector de perfiles de conducción PRECIOS DEL VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI DE 200 CV EN ESPAÑA MECÁNICA PASSAT R-LINE PASSAT VARIANT R-LINE PASSAT ALLTRACK 2.0 TDI 200 CV DSG 7v 44.512 € 49.284 € -- 2.0 TDI 200 CV DSG 7v 4Motion -- -- 50.474 € Precios vigentes desde Octubre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones Editado 30 de Octubre del 2020 por VIRUTA Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 30 de Octubre del 2020 Compartir Publicado 30 de Octubre del 2020 Las versiones 180 d de Mercedes estrenan nuevo motor diésel Detalle del motor diésel de 2.0 litros OM 654 q de Mercedes, uno de los bloques más eficientes Mercedes Fran Romero3 MIN. LECTURA29 Oct 2020 - 17:00h Para muchos es una auténtica revolución que Mercedes haya decidido sustituir el motor diésel de 1.5 litros que venía montando de Renault, apostando por otro de desarrollo propio que fue estrenado con el GLB. Desde mediados de noviembre, todos los compactos montarán el nuevo motor diésel de 2.0 litros, aunque con igual potencia. Hace tan solo unos días que nos enterábamos que Mercedes había decidido dejar de montar el motor diésel de origen Renault en sus modelos compactos. Se trata del motor diésel de cuatro cilindros y 1.5 litros que, en la marca del Rombo, recibe el nombre comercial de Blue dCi. Realmente, este movimiento estratégico, y lógico, ha supuesto una auténtica revolución para algunos. Pero es la apuesta más lógica cuando los de la estrella ya contaban con el nuevo motor en el GLB. El segundo SUV compacto estrenó este motor conocido internamente como «OM 654 q», un propulsor que aumenta la cilindrada en casi medio litro -1.950 centímetros cúbicos- con lo que asciende a 2.0 litros. El motivo principal es el cumplimiento de las nuevos límites de emisiones de CO2, que entran en vigor en 2021, utilizando un propulsor que ya cuenta con el certificado de cumplimiento de la nueva norma Euro 6d. El Mercedes GLB estrenó el nuevo motor diésel OM 654 q, un bloque derivado del Clase E El nuevo motor diésel «OM 654 q» de Mercedes es más ligero, fabricado en aluminio Más allá del desplazamiento o cubicaje de ambos motores, el de Renault se ha caracterizado por ser un bloque pequeño, de consumos ajustados y buen rendimiento ofreciendo una potencia máxima de 116 CV. La misma que también homologa el motor diésel de la estrella que se monta en transversal, pero que a partir de ahora ofrecerá un mayor desahogo al motor, un mayor par motor, incidiendo también en el consumo de combustible, que se verá reducido hasta un 15% comparado con el predecesor. El cambio del motor diésel no supone diferencias en las denominaciones comerciales, manteniéndose la actual de «180 d», introduciendo importantes ventajas para los futuros propietarios como la distribución por cadena, a la vez que también será más silencioso gracias a dos árboles contrarrotantes colocados a los lados del cigüeñal que reducen las vibraciones. Comparado con el motor de Renault, el de Mercedes cuenta con la más avanzada tecnología para cumplir con las exigentes normas de emisiones, con válvulas de recirculación de gases de escape EGR de baja y alta presión, filtro de partículas y catalizador SCR con inyección de AdBlue para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno. Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 30 de Octubre del 2020 Compartir Publicado 30 de Octubre del 2020 Mercedes-Benz dice adiós al motor diésel 1.5 de Renault en los Clase A y Clase B Hace 7 horasActualizado 30 Octubre 2020, 08:19 ALEJANDRA OTERO@darksider0_o Hasta la fecha, las variantes 180 d de la clase compacta de Mercedes-Benz equipaban el motor 1.5 dCi de Renault. Pero la firma alemana ha anunciado que los modelos que equipaban este propulsor dejarán de hacerlo. De hecho, ya ha sido eliminado para pasar a montar ahora el nuevo bloque de gasóleo de Mercedes-Benz, que ofrece mayor cilindrada pero no potencia, manteniéndose en los 116 CV del de origen galo. En concreto, desde el 20 de octubre de este mes, la marca permutó entre ambos motores tras comunicarlo Daimler de forma interna según nos ha confirmado Mercedes-Benz España. Finaliza así el acuerdo entre ambos fabricante al menos en lo que toca a este motor que lleva disponible en la familia de los pequeños de la marca desde hace ya ocho años. De esta manera, los Mercedes-Benz Clase A y Clase B, en el caso de nuestro mercado pues eran los únicos que lo equipaban, ya únicamente pueden seleccionarse con la mecánica de la marca 2.0 diésel en su variante de acceso de gasóleo, la 180 d. La misma que equipan los 200 d, pero con menor entrega. El precio de los compactos 180 d parte ahora de los 33.900 euros en el caso del Clase A y de los 34.950 euros en el del Clase B. Y esto se traduce en una ligera subida de precio: por ejemplo el Clase A con motor Renault lo fijaba en 33.771 euros, lo que supone una diferencia de 129 euros. Todo ello teniendo en cuenta que el cambio automático ha dejado de ser opcional, incluyéndose de serie en las opciones 180 d. Misma potencia, pero más par motor y nuevo cambio automático El propulsor de gasóleo 1.5 dCi de Renault, denominado internamente OM608, se lleva equipando desde 2012 en varios modelos de la marca, específicamente en los Clase A, Clase B, CLA y GLA que comparten mecánicas. No obstante, el motor Renault sólo se ofrecía aquí en los Clase A y B, por lo que son estos dos modelos los que eliminan este motor de la ecuación en nuestro mercado. Así, ambos compactos en su opción más básica de gasóleo 180 d, equipan ahora el nuevo OM654q, desarrollado completamente por Daimler recientemente con una inversión cifrada en 3.000 millones de euros y que presume de una mejorada eficiencia. De igual manera, este bloque permite asociarse a sistemas híbridos enchufables: el OM654 de 2.0 litros diésel de cuatro cilindros turbo lo encontramos por ejemplo en el Mercedes-Benz C 300 de o en el GLE de, aunque con mayor entrega. Motor Mercedes-Benz OM654q En el caso de los Clase A y B, mantiene la misma entrega que ofrecía el 1.5 dCi, es decir 116 CV, por lo que no hay cambios en este aspecto. No obstante sí los hay en el par máximo, ya que el nuevo 2.0 de gasóleo la fija en los 280 Nm por los 260 Nm que ofrecía el de Renault. De igual manera, ambos compactos en su versión 180 d, pasan a estar gestionados por un nuevo cambio automático, el 8G-DCT, por el anterior 7G-DCT Getrac. Asimismo, el nuevo bloque 2.0 ofrece el par motor en un régimen de vueltas más bajo: entre las 1.300 y las 2.600 rpm respecto a las 1.750 y las 2.750 vueltas del 1.5 dCi. Y esto se traducen en una ligera mejora en las prestaciones. Por ejemplo el Mercedes-Benz Clase A 180 d acelera ahora desde parado hasta los 100 km/h en 9,7 segundos en comparación a los 10,7 de antes. Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 10 de Noviembre del 2020 Compartir Publicado 10 de Noviembre del 2020 El nuevo Mercedes-Benz A 180d sin motor Renault ya está a la venta, desde 33.900 euros DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade De forma discreta Mercedes-Benz ha dejado de utilizar los motores diésel Renault en su Mercedes Clase A 180d. El bloque Renault de 1.5 litros turbo de 115 CV deja paso a un 2.0 litros turbo de origen Mercedes-Benz y 116 CV. Además, este motor va ahora asociado exclusivamente a un cambio automático de doble embrague y 8 marchas 8G-DCT. El nuevo Mercedes-Benz A 180d con el nuevo motor 2.0 litros ya está disponible a la venta en España desde 33.900 euros. Hasta ahora el Mercedes A 180d equipaba un 4 cilindros de 1.5 litros de origen Renault. Ese bloque, de una potencia de 115 CV, equipa también modelos de la Alianza Renault-Nissan, como el Renault Mégane Blue dCi o el Nissan Qashqai dCi. Sin embargo, Mercedes ha decidido prescindir de ese bloque para su Clase A y dotarlo de un motor propio. El A 180d equipa ahora el 4 cilindros 2.0 litros turbo de origen Mercedes que equipa, por ejemplo, los Clase A 200d (150 CV) y A 220d (190 CV) y el Mercedes C 220d (190 CV). En este caso, se ve limitado a una potencia de 116 CV (principalmente por su electrónica). Con cambio automático de doble embrague y mejores prestaciones Otra novedad, el A 180d ya no está disponible con cambio manual de 6 relaciones y pasa a estar únicamente disponible con cambio automático de doble embrague y 8 relaciones. Se trata del cambio 8G-DCT que también los Clase A diésel más potentes y el Clase C 220d. Si bien la potencia del nuevo A 180d con motor Mercedes no varía com respecto al A180d con motor Renault, sí mejora en otros aspectos. El par motor máximo gana 20 Nm para establecerse en 280 Nm a 1.300 rpm y el 0 a 100 km/h mejora en un 1 segundo con respecto al A 180d 7G-DCT para establecerse en 9,5 s. La velocidad máxima es de 202 km/h. El consumo medio, según ciclo WLTP, no se aleja mucho de lo que ofrecía hasta ahora y se queda en 5,1 l/100 km de media. Otro dato que mejora es el del volumen del maletero que en el caso del Clase A 180d de cinco puertas pasa de 360 a 370 litros. Equipamiento del nuevo Mercedes-Benz A 180d El equipamiento de serie del nuevo A 180d incluye incluye siete airbags, ESP, arranque sin llave (KEYLESS-GO), cámara trasera, climatizador automático, llantas de aleación de 17", paquete de alumbrado y visibilidad, radio digital con puertos USB-C y sistema multimedia MBUX. Dispone también de la Frenada automática de emergencia y control de crucero. El Paquete AMG Premium Sport añade por 5.160 euros, entre otros equipamientos, los faros LED High Perormance, la tapicería símil de cuero ARTICO/microfibra DINAMICA negro con costuras de adorno en gris claro, iluminación de ambiente, volante deportivo multifunción forrado en cuero napa, las llantas de aleación AMG de 19 pulgadas en diseño multirradio color gris titanio y pulida. El Mercedes-Benz Clase A 180d 2021 ya está disponible en España desde 33.900 euros, para la carrocería de cinco puertas, y desde 34.775 euros para la carrocería sedán. Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 25 de Noviembre del 2020 Compartir Publicado 25 de Noviembre del 2020 (editado) Audi tiene una tecnología que asegura la viabilidad del diésel... a partir de 2021 Se trata de un sistema que permitirá hacer viables los diésel por muchos años, aseguran. POR RODRIGO PAREJA 24/11/2020 AUDI Es capaz de reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores TDI en más de un 90%. Se trata de un nuevo sistema de purificación de los gases de escape diseñado para cumplir con una normativa de emisiones cada vez más restrictiva y que se comenzará a utilizar en 2021, en plena ofensiva contra el diésel. Lo cierto es que los niveles requeridos para las emisiones de óxidos de nitrógeno en los motores diésel dan una idea de lo estricta que se ha vuelto la legislación sobre emisiones. Mientras que el límite de la norma Euro 3, que entró en vigor en el año 2000, quedó fijado en 500 mg/km, la nueva Euro 6d vigente desde 2020 únicamente permite 80 mg/km. Es decir, en menos de dos décadas, el límite se ha reducido a menos de una sexta parte. Por sí solo, el paso de la Euro 5 a la 6 ya supuso una reducción de un 56%. Emisiones en conducción real El 1 de enero de 2020 la norma Euro 6d sustituyó a la anterior Euro 6d TEMP, vigente de forma temporal para los modelos recién homologados. La situación vuelve a cambiar a partir del próximo 1 de enero. Todos los nuevos vehículos para los que se solicite homologación por primera vez deberán cumplir con las nuevas normas, incluyendo los estrictos requisitos del método de ensayos RDE (Real Driving Emissions: Emisiones en Conducción Real), que se centra en las emisiones generadas durante la conducción diaria en situaciones de tráfico real. AUDI Los óxidos de nitrógeno –conocidos por su abreviatura química NOx– se forman cuando el nitrógeno del aire reacciona con el oxígeno durante el proceso de combustión. Este tipo de emisiones es particularmente alto en los motores diésel, porque funcionan con Esta tecnología permite que Audi siga apostando por los diésel, al contrario que otras marcas, con la nueva generación de motores diésel V6 TDI denominados Evo 3. El reto se ha basado en mejorar la eficiencia de los sistemas de purificación de los gases de escape. Para ello se ha utilizado un post-tratamiento, entre otras cosas mediante unos convertidores catalíticos de mayor volumen. Así, el flujo de los gases de escape en los dos tramos del colector situados en la parte exterior de las bancadas de cilindros converge detrás del motor justo delante del mamparo ignífugo, donde se ubica el turbocompresor. Directamente después se coloca un catalizador de oxidación, denominado NSC (por las siglas NOx Storage Catalyst: Catalizador de Oxidación de NOx), seguido de un filtro de partículas (SPDF) con función SCR. Estas siglas son el acrónimo de Selective Catalytic Reduction (Reducción Catalítica Selectiva). Más adelantado, en la línea de escape, bajo el piso del vehículo, se encuentra el segundo catalizador SCR. Moléculas de oxígeno Este catalizador de oxidación NSC cercano al motor puede almacenar los óxidos de nitrógeno de forma temporal hasta que se inicia la etapa de regeneración. Este catalizador es efectivo incluso a bajas temperaturas de funcionamiento del motor; por ejemplo, tras un atranque en frío (momento crítico en lo que a emisiones se refiere). La regeneración se produce mediante un enriquecimiento momentáneo de la mezcla, activado por la unidad de control del motor. De esta forma, además de almacenar los óxidos de nitrógeno para su posterior neutralización, el catalizador oxida los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor de agua, para lo cual utiliza las moléculas de oxígeno de los NOx almacenados temporalmente. AUDI La segunda etapa para reducir los óxidos de nitrógeno se pone en marcha mediante la inyección del aditivo AdBlue. El sistema se conoce como twin-dosing (dosificación doble), ya que la solución acuosa de urea se inyecta en el sistema de escape en dos puntos donde existen diferencias de temperatura, utilizando un módulo de dosificación en cada punto. Entonces, el proceso químico de termólisis de la urea que se produce en el interior del sistema convierte el AdBlue en amoníaco, que reacciona con los óxidos de nitrógeno que aún no han sido reducidos. Lo hace tanto en el primer filtro de partículas cercano al motor como en el segundo catalizador SCR. Esta reacción da como resultado agua y nitrógeno elemental, un gas que representa casi el 80% de la composición de la atmósfera terrestre. FUNCIÓN DEL ADBLUE La dosificación doble de la solución acuosa de urea resulta particularmente efectiva según Audi porque aprovecha las diferentes condiciones de las distintas zonas de la línea de escape para aumentar la eficacia total del sistema, ajustándose a las diversas condiciones de funcionamiento. De este modo, se consigue convertir más del 90% de los óxidos de nitrógeno en un amplio rango de temperatura y funcionamiento, por lo que la dosificación doble de AdBlue contribuye decisivamente a la hora de cumplir con los límites de emisiones de NOx. Si el vehículo se conduce con el motor funcionando en condiciones de carga alta durante períodos de tiempo largos, por ejemplo al circular por autopista o cuando se utiliza un remolque, la temperatura de los gases de escape en el SDPF, situado cerca del motor, aumentan significativamente, lo que da lugar a una disminución de la tasa de conversión de óxidos de nitrógeno. Aquí entra en acción la segunda etapa de la inyección de AdBlue, antes del segundo catalizador SCR, que está situado mucho más adelante en la línea de escape -por debajo del piso del vehículo-, con temperaturas más bajas. Esto permite que el sistema completo logre altas tasas de conversión en un rango muy amplio. La tecnología twin-dosing en el motor V6 TDI se utilizará a partir de la generación Evo 3. Está disponible en motores diésel de tres litros de cilindrada en tres versiones diferentes de potencia y se instalará en todos los modelos que incorporen este motor a partir de 2021. Editado 25 de Noviembre del 2020 por VIRUTA Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 25 de Noviembre del 2020 Compartir Publicado 25 de Noviembre del 2020 El Citroën Berlingo estrena nuevos acabados con una oferta mecánica centrada en el diésel 20 Noviembre 2020 DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade El nuevo Citroën Berlingo 2021 ya está a la venta en España. Presentado a principios de 2018, el actual modelo lleva ya tres años en el mercado. Y ha llegado el momento para el cuarto coche más vendido en España de renovar su gama con nuevos acabados. Cuenta ahora con cuatro niveles de acabados, dos tamaños de carrocería y versiones de cinco y siete plazas. El Citroën Berlingo, como quien no quiere la coas, es el segundo modelo más vendido de Citroën. Fabricado en Vigo, es un éxito en toda Europa. La oferta del Citroën Berlingo para 2021 se centra ahora en cuatro niveles de acabado: Live Pack, Feel, Feel Pack y Shine. Además de estos nuevos acabados, el coche está disponible en dos tamaños de carrocería, o como lo llaman en la marca, en dos tallas: M y XL. La talla M mide 4,40 m de largo con una batalla de 2.785 mm, mientras que la talla XL se va hasta los 4,75 metros de largo gracias a su distancia entre ejes de 2.970 mm. Ambas tallas están disponibles en versión de cinco y siete plazas, en el caso del Citroën Berlingo talla M y en configuración de cinco plazas ofrece un maletero de 597 litros, que baja a 65 litros con las siete plazas. Por su parte, el Berlingo talla XL dispone de un maletero de 850 litros en versión de cinco plazas y 209 litros en versión de siete plazas. Y todas estas variantes están disponibles en cuatro niveles de acabado. Cuatro nuevos acabados El primero de ellos es el Live Pack. Disponible desde 18.200 euros (con oferta de lanzamiento por parte de Citroën) cuenta con la frenada de emergencia automática, alerta de colisión, alerta activa de cambio involuntario de carril, aviso de presión de neumáticos, control de crucero y limitador de velocidad. Cuenta, además, con climatización manual y dos puertas laterales con ventanas que se pueden abrir. Parece obvio, pero no siempre en los derivados de vehículos industriales se pueden abrir las ventanillas traseras. Le sigue en la gama, el acabado Feel. Este acabado añade funciones de ayuda a la conducción, los faros automáticos, el reconocimiento de señales de tráfico y una ayuda al estacionamiento trasero. Es con este acabado que el Citroën Berlingo 2021 gana las luces diurnas LED y los faros antiniebla, así como el sistema de infoentretinimiento con pantalla táctil Citroën Connect Radio. Con el acabado Feel Pack, el Citroën Berlingo empieza a estar más que correctamente equipado, pues añade al equipamiento de serie las lunas traseras tintadas, el volante de cuero, las barras de techo longitudinales y los asientos traseros individuales con resposabrazos y fijaciones Isofix. Además, cuenta con una estética SUV o crossover y llantas de aleación Starlit de 16 pulgadas. El acabado Shine representa el top de gama. Este acabado, añade al equipamiento de serie una cámara trasera para estacionamiento, el climatizador bi-zona, las llantas de aleación Spin de 17 pulgadas y un head-up display en color. Motores: prioridad al diésel La oferta mecánica del Citroën Berlingo 2021 no es tan extensa como la de sus posibles configuraciones entre tallas M y XL y los cuatro acabados. Aquí estamos en presencia de dos motores diésel y de un solo motor gasolina. El diésel es el conocido 4 cilindros 1.5 BlueHDi disponible en versión de 100 CV y en versión de 130 CV, mientras que el único motor gasolina disponible es el bloque de 3 cilindros 1.2 PureTech de 110 CV. Todos los motores van asociados a un cambio manual de 6 relaciones y a la tracción delantera. Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 30 de Noviembre del 2020 Compartir Publicado 30 de Noviembre del 2020 Audi SQ5 Sportback TDI, un nuevo SUV Coupé deportivo con motor diésel 9 Desvelado el nuevo Audi SQ5 Sportback con motor diésel de 341 CVAntonio Fernández6 MIN. LECTURA26 Nov 2020 - 11:45h La familia SUV de Audi da la bienvenida a un nuevo integrante. Se trata del Audi SQ5 Sportback TDI. El nuevo SUV Coupé de la firma de Ingolstadt apuesta por la deportividad con un motor diésel electrificado gracias a la tecnología híbrida ligera de 48 voltios. Llegará a los concesionarios en el año 2021. A finales del pasado mes de septiembre irrumpió en escena el nuevo miembro de la gama Q de Audi. Un nuevo todocamino llamado a desempeñar un papel protagonista en estas nuevas tendencias que se están creando en el mercado SUV. Se trata del Audi Q5 Sportback. Un SUV Coupé situado como el «hermano mayor» del Q3 Sportback que ya podemos encontrar en nuestros concesionarios. Sobre la base del nuevo Q5 Sportback ha sido creado un nuevo todocamino deportivo. Se trata del nuevo Audi SQ5 Sportback TDI. Una variante de enfoque deportivo que se caracteriza por disponer de una imagen diferenciada, un completo equipamiento tecnológico y, sobre todo, un apartado mecánico con un rendimiento superior y que, en este caso, apuesta por la electrificación. El nuevo Audi SQ5 Sportback TDI irrumpe en escena con un motor diésel electrificado El diseño del nuevo Audi SQ5 Sportback TDI ¿En qué se diferencia el nuevo SQ5 Sportback TDI de un Q5 Sportback convencional? Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que acompañan este artículo. Luce detalles de diseño específicos que realzan su carácter. En el paragolpes delantero encontramos unas entradas de aire de gran tamaño con unas inserciones verticales. Además, la parrilla octogonal Singleframe presenta una estructura de panal junto a unas aplicaciones con un acabado en aluminio. El nuevo SQ5 Sportback TDI equipa de serie unos faros Matrix LED. A todo ello debemos de sumar la inserción en aluminio mate de ambos paragolpes. Y en la zaga, el rasgo más característico es, sin lugar a dudas, el sistema de escape con cuatro salidas ovaladas y cromadas perfectamente integradas en el difusor. Por cierto, los grupos ópticos traseros hacen uso de la tecnología OLED. Dejando a un lado el exterior, si nos aventuramos en el interior del nuevo SQ5 Sportback TDI nos veremos envueltos por un ambiente en el que se respira lujo y deportividad a partes iguales. Lo primero que nos dará la bienvenida será unas placas de aluminio iluminadas situadas en los umbrales de las puertas. Hay disponibles tres tapicerías para los asientos deportivos con ajuste eléctrico. De manera opcional pueden tener funciones de masaje y ventilación. De serie el salpicadero cuenta con inserciones decorativas de aluminio cepillado. El nuevo Audi SQ5 Sportback TDI será fabricado en México y llegará en la primera mitad de 2021 El motor diésel electrificado del Audi SQ5 Sportback TDI El nuevo SQ5 Sportback apuesta por el diésel. Si echamos un vistazo bajo su capó nos encontraremos con un motor V6 3.0 litros TDI que desarrolla una potencia de 341 CV y 700 Nm de par máximo. Este bloque ha sido actualizado en diversas áreas para ofrecer un rendimiento elevado. Los pistones son de acero forjado y se ha optado por unos inyectores de solenoide para inyectar el combustible. Además, el turbocompresor cuenta con una turbina más pequeña y ligera. El intercooler también es nuevo. Ahora bien, una de las claves determinantes de este motor diésel es que hace uso de la tecnología híbrida ligera (Mild Hybrid) de 48 voltios. Apuesta por la electrificación para mejorar la eficiencia y la respuesta del motor. Y lo que es igualmente importante, le permitirá lucir el distintivo ambiental ECO de la DGT (Dirección General de Tráfico) con todas las ventajas que ello supone. Al igual que en el resto de sus motores TDI, Audi utiliza la tecnología «twin-dosign» basada en el funcionamiento conjunto de dos convertidores catalíticos SCR. Gracias a la doble dosificación de AdBlue, el nuevo SQ5 Sportback TDI cumple con la normativa de emisiones Euro 6d ISC-FCM AP. El nuevo Audi SQ5 Sportback TDI alcanza los 341 CV gracias a su motor diésel electrificado El motor está asociado a una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción permanente quattro. Con este conjunto mecánico, el nuevo SQ5 Sportback TDI es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Para exprimir al máximo las capacidades de esta mecánica se puede hacer uso de los distintos perfiles de conducción integrados en el sistema Audi drive select. Fecha de lanzamiento del nuevo Audi SQ5 Sportback TDI Tanto el nuevo Audi Q5 Sportback como su alternativa deportiva, el nuevo SQ5 Sportback TDI, serán producidos en serie en las instalaciones que Audi tiene en San José Chiapa (México). El lanzamiento comercial se producirá a nivel global en la primera mitad de 2021. Cabe destacar que el nuevo Q5 Sportback también se produce en China. En una fábrica localizada en Changchun. Todos los ejemplares producidos en China serán usados para abastecer este mercado. Fuente: Audi Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 20 de Diciembre del 2020 Compartir Publicado 20 de Diciembre del 2020 Las ventas de coches electrificados ya superan a las de los coches diésel... pero en verdad no es así Sergio Álvarez |@sergioalvarez88 |19 Dic 2020 0 Facebook Logo Twitter Logo Whatsapp Logo Menéame Logo Mail Icon A finales de octubre, JATO Dynamics publicó un artículo en su web en el que se comunicaba que por primera vez en la historia, las ventas de coches electrificados habían superado a la de los coches diésel. Muchos medios y diarios se hicieron eco de la noticia, afirmando en algunos casos que las ventas de coches eléctricos eran ya superiores a las de los coches diésel. La clave está en la palabra "electrificado", no eléctrico. En este artículo te contamos por qué las ventas de los coches diésel siguen siendo muy superiores, y dónde está el "truco" de esta historia. Y es que el truco está en la clasificación que JATO Dynamics hace de los coches eléctricos, y por extensión, la clasificación que impera en la Unión Europea. Para estos organismos, un coche electrificado es tanto un Volkswagen ID.3 como un Audi A4 con hibridación ligera de 12 voltios. El problema es que en el espectro de coches electrificados están los eléctricos puros, los híbridos enchufables, los híbridos convencionales (full-hybrid) y los híbridos ligeros, además de fórmulas exóticas y aún poco comunes como los coches eléctricos con extensor de autonomía. Las ventas de todos los coches electrificados se han disparado durante los últimos años, pero las que verdaderamente se han multiplicado exponencialmente han sido las de los híbridos ligeros. Repasemos brevemente qué es un híbrido ligero: es un coche de combustión en cuyo motor se ha instalado un alternador reversible, una máquina eléctrica capaz de recuperar energía en frenadas y deceleraciones, y aportarla de forma puntual a la cadena cinemática, normalmente a través de la polea del cigüeñal. Este "extra" de potencia rara vez supera los 25 CV. Es un "extra" muy puntual, que puede ayudar al motor térmico en ciertos momentos ineficientes o en momentos en los que se requiere un extra de potencia. Este pequeño motor eléctrico ayuda a mejorar las prestaciones del sistema stop&start e incluso permite la circulación "a vela" con el motor térmico desconectado. Es un sistema realmente ingenioso y útil, pero es incapaz de propulsar al coche por sí mismo. Es un apoyo que en condiciones reales de circulación beneficiará al consumo en pocas décimas de litro a los 100 km - en el mejor de los casos. La hibridación ligera es la solución más rápida y barata para hibridar un coche. Eso sí, ni mucho menos son coches tan eficientes como un full-hybrid. En Diariomotor no estamos en contra de los híbridos ligeros, pero tenemos que reconocer que su popularidad se debe, por una parte, a las exigentes normativas europeas de emisiones medias - cada gramo cuenta en la homologación de un coche - y por otra parte, a que son reconocidos como coches híbridos por la "DGT" de cada país. Esto conlleva claras ventajas: gozan de una etiqueta ECO con la que pueden acceder a todas las zonas de bajas emisiones, siendo a prácticamente todos los efectos, coches convencionales de combustión interna. Por si fuera poco, la hibridación ligera es sencilla de instalar en coches ya existentes. Es una solución de bajo coste para los fabricantes de coches, en plata. Según JATO, las ventas de coches electrificados - se les cuela la palabra "EV" en muchas ocasiones - fueron un 139% superiores en septiembre de 2020 con respecto a septiembre de 2019. Aunque superan la cuota de mercado de los coches diésel, del 24,8%, JATO no tiene en cuenta que muchos de los coches mild-hybrid llevan mecánicas diésel, y son a efectos prácticos, coches diésel de toda la vida. No deberíamos considerar a los híbridos ligeros como coches híbridos. Y desde luego, no deberían tener etiqueta ECO de la DGT. Los datos de la consultora no desglosan qué porcentaje de los coches electrificados corresponde a coches híbridos ligeros, pero viendo el ranking de los 10 coches electrificados más vendidos en septiembre de 2020, nos queda claro que es un porcentaje muy significativo: el tercer coche electrificado más vendido es el Ford Puma, cuyas mecánicas 1.0 EcoBoost emplean un sistema MHEV de 48 voltios. Aunque en esa lista hay híbridos puros como el Toyota Corolla o el Toyota C-HR, en su parte superior aparecen coches como el FIAT 500, el FIAT Panda o el Suzuki Swift. Todos estos coches son coches semi-híbridos. Me gustaría ver cómo queda el gráfico de cuotas de mercado si considerásemos a los híbridos ligeros como lo que son: coches diésel, o coches de gasolina. Galería de fotos del Ford Focus híbrido ligero Fuente: JATO Dynamics Just now, VIRUTA dijo: Las ventas de coches electrificados ya superan a las de los coches diésel... pero en verdad no es así Sergio Álvarez |@sergioalvarez88 |19 Dic 2020 A finales de octubre, JATO Dynamics publicó un artículo en su web en el que se comunicaba que por primera vez en la historia, las ventas de coches electrificados habían superado a la de los coches diésel. Muchos medios y diarios se hicieron eco de la noticia, afirmando en algunos casos que las ventas de coches eléctricos eran ya superiores a las de los coches diésel. La clave está en la palabra "electrificado", no eléctrico. En este artículo te contamos por qué las ventas de los coches diésel siguen siendo muy superiores, y dónde está el "truco" de esta historia. Y es que el truco está en la clasificación que JATO Dynamics hace de los coches eléctricos, y por extensión, la clasificación que impera en la Unión Europea. Para estos organismos, un coche electrificado es tanto un Volkswagen ID.3 como un Audi A4 con hibridación ligera de 12 voltios. El problema es que en el espectro de coches electrificados están los eléctricos puros, los híbridos enchufables, los híbridos convencionales (full-hybrid) y los híbridos ligeros, además de fórmulas exóticas y aún poco comunes como los coches eléctricos con extensor de autonomía. Las ventas de todos los coches electrificados se han disparado durante los últimos años, pero las que verdaderamente se han multiplicado exponencialmente han sido las de los híbridos ligeros. Repasemos brevemente qué es un híbrido ligero: es un coche de combustión en cuyo motor se ha instalado un alternador reversible, una máquina eléctrica capaz de recuperar energía en frenadas y deceleraciones, y aportarla de forma puntual a la cadena cinemática, normalmente a través de la polea del cigüeñal. Este "extra" de potencia rara vez supera los 25 CV. Es un "extra" muy puntual, que puede ayudar al motor térmico en ciertos momentos ineficientes o en momentos en los que se requiere un extra de potencia. Este pequeño motor eléctrico ayuda a mejorar las prestaciones del sistema stop&start e incluso permite la circulación "a vela" con el motor térmico desconectado. Es un sistema realmente ingenioso y útil, pero es incapaz de propulsar al coche por sí mismo. Es un apoyo que en condiciones reales de circulación beneficiará al consumo en pocas décimas de litro a los 100 km - en el mejor de los casos. La hibridación ligera es la solución más rápida y barata para hibridar un coche. Eso sí, ni mucho menos son coches tan eficientes como un full-hybrid. En Diariomotor no estamos en contra de los híbridos ligeros, pero tenemos que reconocer que su popularidad se debe, por una parte, a las exigentes normativas europeas de emisiones medias - cada gramo cuenta en la homologación de un coche - y por otra parte, a que son reconocidos como coches híbridos por la "DGT" de cada país. Esto conlleva claras ventajas: gozan de una etiqueta ECO con la que pueden acceder a todas las zonas de bajas emisiones, siendo a prácticamente todos los efectos, coches convencionales de combustión interna. Por si fuera poco, la hibridación ligera es sencilla de instalar en coches ya existentes. Es una solución de bajo coste para los fabricantes de coches, en plata. Según JATO, las ventas de coches electrificados - se les cuela la palabra "EV" en muchas ocasiones - fueron un 139% superiores en septiembre de 2020 con respecto a septiembre de 2019. Aunque superan la cuota de mercado de los coches diésel, del 24,8%, JATO no tiene en cuenta que muchos de los coches mild-hybrid llevan mecánicas diésel, y son a efectos prácticos, coches diésel de toda la vida. No deberíamos considerar a los híbridos ligeros como coches híbridos. Y desde luego, no deberían tener etiqueta ECO de la DGT. Los datos de la consultora no desglosan qué porcentaje de los coches electrificados corresponde a coches híbridos ligeros, pero viendo el ranking de los 10 coches electrificados más vendidos en septiembre de 2020, nos queda claro que es un porcentaje muy significativo: el tercer coche electrificado más vendido es el Ford Puma, cuyas mecánicas 1.0 EcoBoost emplean un sistema MHEV de 48 voltios. Aunque en esa lista hay híbridos puros como el Toyota Corolla o el Toyota C-HR, en su parte superior aparecen coches como el FIAT 500, el FIAT Panda o el Suzuki Swift. Todos estos coches son coches semi-híbridos. Me gustaría ver cómo queda el gráfico de cuotas de mercado si considerásemos a los híbridos ligeros como lo que son: coches diésel, o coches de gasolina. Galería de fotos del Ford Focus híbrido ligero Fuente: JATO Dynamics Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
VIRUTA Publicado 24 de Diciembre del 2020 Compartir Publicado 24 de Diciembre del 2020 (editado) El nuevo Audi Q2 2021 con motor diésel ya tiene precio en España Precios y gama del nuevo Audi Q2 35 TDI quattro en EspañaAntonio Fernández5 MIN. LECTURA21 Dic 2020 - 21:15h El Audi Q2 2021 ya se encuentra a la venta en España. La gama del renovado SUV de Audi se irá ampliando poco a poco. La primera motorización diésel que llegará a los concesionarios será la 35 TDI quattro, y ya sabemos sus precios. Bajo el capó del Q2 con esta mecánica habrá un motor de 150 CV. La comercialización del nuevo Audi Q2 2021 ya está en marcha en España. Audi ya acepta pedidos de su renovad SUV. Un modelo que ha sufrido una puesta a punto. Una actualización de mitad de ciclo que permitirá a esta generación, la primera, afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Si bien la oferta no está completa, la firma de los cuatro aros ya trabaja para completarla cuanto antes. En una primera etapa, el nuevo Q2 solo ha estado disponible con motores de gasolina. Ahora, todo está listo para la introducción de la primera motorización diésel de la nueva gama Q2 de Audi. Se trata de la mecánica 35 TDI quattro. Es el motor diésel más potente que habrá disponible para este modelo. La nueva gama Q2 de Audi se completará a lo largo del año 2021 Audi Q2 35 TDI quattro, la motorización diésel de 150 CV Si echamos un vistazo bajo el capó del nuevo Q2 35 TDI quattro nos encontraremos con un motor diésel 2.0 litros TDI de 150 CV asociado a una caja de cambios automática S tronic de doble embrague y siete velocidades así como un sistema de tracción quattro. Más adelante se ofrecerá este mismo motor pero con una configuración de tracción delantera. Homologa un consumo medio de 5,3-5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 140-151 g/km. También está en agenda la introducción de un motor diésel más descafeinado. Un bloque 2.0 litros TDI de 116 CV con cambio manual o automático y solo con tracción. Ninguno de estos motores apostará por la electrificación. Por lo tanto, el nuevo Q2 con motor diésel traerá consigo el distintivo ambiental C de la DGT (Dirección General de Tráfico). ¿Y qué niveles de acabado dan acceso a la motorización 35 TDI quattro? Los interesados en comprar este modelo tendrán a su disposición tres niveles de acabado: Advanced, S line y Black line edition. Por lo tanto, quedan exclusivos el acabado más básico así como la edición especial Genuine Edition que, recordemos, estará disponible en la gama durante un tiempo determinado. Así es el interior del nuevo Audi Q2 2021 con cambio automático El equipamiento del nuevo Audi Q2 35 TDI quattro Listamos a continuación el equipamiento de serie más destacado que ofrece cada uno de estos niveles de acabado: Advanced Llantas de aleación de 17 pulgadas Sensor de presión de los neumáticos Faros LED delanteros Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina) Audi pre sense front Sensor de lluvia y encendido automático de luces Regulador de velocidad Luces para la circulación diurna Volante multifunción plus Reposabrazos central delantero Radio MMI plus con pantalla en color Control por voz Audi music interface Radio digital Audi connect emergency call & service Audi connect controles remotos Asientos delanteros con regulación de altura Tapicería en tela Paquete Connectivity Audi smartphone interface Pilotos traseros LED Climatizador de confort S line (añade) Llantas de aleación de 18 pulgadas Audi drive select Asientos deportivos delanteros Paquete exterior e interior S line Black line edition (añade sobre S line) Llantas de aleación de 19 pulgadas Carcasas de los espejos retrovisores en negro brillante Blade en negro brillante Paquete de estilo negro Cristales traseros oscurecidos El nuevo Audi Q2 2021 ya se encuentra a la venta en España PRECIOS DEL AUDI Q2 35 TDI QUATTRO EN ESPAÑA MOTORIZACIÓN ADVANCED S LINE BLACK LINE EDITION 35 TDI quattro S tronic 37.640 € 38.890 € 40.140 € Precios vigentes desde Diciembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones Editado 24 de Diciembre del 2020 por VIRUTA Citar Enlace para comentar Compartir en otros sitios Más opciones de compartir...
.jpg.8e728e75a683b5fe87a2dd22f9d3d0a5.jpg)
Publicaciones recomendadas
Unirse a la conversación
Puede publicar ahora y registrarse más tarde. Si tiene una cuenta, inicie sesión ahora para publicar en su cuenta.
Nota: su publicación requerirá la aprobación del moderador antes de que sea visible.