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Motores Diesel...."Futuro incierto".....

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Los Range Rover y Range Rover Sport 2021 estrenan equipamientos y nuevo motor diésel

 
 
Los Range Rover y Range Rover Sport 2021 estrenan equipamientos y nuevo motor diésel
21 Range Rover y Range Rover Sport 2021Land Rover
 
 

Fran RomeroFran Romero5 MIN. LECTURA17 Jul 2020 - 08:00h

Land Rover presenta el nuevo motor diésel que montará inmediatamente en los Range Rover y Range Rover Sport 2021. Los dos SUV de lujo estrenan un propulsor más eficiente, que cumple con las nuevas normas de emisiones gracias a la tecnología MHEV de 48 Voltios, eliminando de un plumazo al anterior motor diésel V8.

 

La nueva generación del Range Rover ya está en camino, y en un avanzado estado de desarrollo, por lo que la firma británica ha decidido implantar mejoras en el ámbito de las mecánicas y el equipamiento de sus dos modelos estrella, el Range Rover y Range Rover Sport. Los dos modelos ya tiene precios y se ponen a la venta en octubre.

Land Rover estrena, en estos dos SUV de lujo un nuevo motor diésel de seis cilindros en línea, integrado en la familia de propulsores Ingenium, con 3.0 litros y tecnología MHEV de 48 Voltios, que cumple con los nuevos límites impuestos en la última norma Euro 6. Un avanzado propulsor fabricado en aluminio que releva al antiguo motor V8 de 4.4 litros y que ya es 80 kilogramos más ligero que éste último.

range-rover-range-rover-sport-2021-202069184-1594926663_4.jpg El Range Rover Sport gana un nuevo motor diésel de seis cilindros con prestaciones de V8

Además, cuenta con otras mejoras como una presión de inyección aumentada a 2500 bar, un dispositivo híbrido que recupera energía y la almacena en una batería para después liberarla en la fase de aceleración y una entrega del par motor mejorada que asciende a 2.00 rpm, unas mejoras que se ven recompensadas, según apunta el fabricante, con una reducción del consumo de combustible en un 13% comparado con el bloque anterior.

En el caso del Range Rover, se ofrecen dos versiones, las D300 y D350, mientras que en el Range Rover Sport se ofrecen estas dos y una más básica D250, con potencias máximas de 250, 300 y 350 CV. Basta un ejemplo para ver la importante diferencia entre el nuevo motor y el anterior: el Sport D350 ofrece 11 CV más que el V8 y también es 0,3 segundos más rápido en aceleración de 0 a 100 km/h, marcando 6,9 segundos.

Mejoras de equipamiento en el Range Rover Sport 2021

La firma ha aprovechado también para mejorar la gama del Range Rover Sport, con tres nuevos colores, que suman un total de ocho, en los denominados «SV Premium», con los Marrón Turmalina, Gris Amatista y Azul Petróleo. Además, los diferentes niveles de acabado ahora añaden también ediciones especiales con los HSE Silver, HSE Dynamic Black, HSE Dynamic Stealth y SVR Carbon Edition, distinguiéndose por el color exterior y por el interior.

range-rover-range-rover-sport-2021-202069184-1594926678_9.jpg El interior de los Range Rover y Range Rover Sport 2021 mejora con nuevos equipamientos

El equipamiento de serie también se ha visto ampliado con las funciones de conectividad de Apple Carplay y Android Auto, lo que también abre la posibilidad de establecer un punto de Internet WiFi 4G con conexión para ocho dispositivos, la nueva aplicación de Spotify integrada en el sistema de info-entretenimiento y un nuevo filtro de iones en el climatizador automático que elimina partículas y alérgenos.

Precios Range Rover Sport 2021

VERSIÓN S SE HSE HSE DYNAMIC AUTOBIOGRAPHY DYNAMIC
D250 84.000 € 88.100 € 91.400 € 94.200 € --
D300 -- 94.000 € 100.700 € 103.600 € 118.500 €
D350 -- -- -- 112.600 € 127.400 €

Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.

Precios Range Rover Sport 2021 (ediciones especiales)

VERSIÓN HSE SILVER HST HSE DYNAMIC STEALTH HSE DYNAMIC STEALTH
D250 98.200 € -- 101.800 €
D300 -- -- 111.600 €
D350 -- 117.200 € 120.600 €

Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.

Precios Range Rover LWB 2021

VERSIÓN VOGUE AUTOBIOGRAPHY SVAUTOBIOGRAPHY FIFTY ANNIVERSARY
D300 139.300 € 159.800 € 224.700 € --
D350 146.500 € 167.000 € 231.800 € 179.800 €

Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.

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El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC ya está a la venta, ¡un SUV híbrido diésel!

 
 
El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC ya está a la venta, ¡un SUV híbrido diésel!
Precios y gama del nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC en España.
 
 

Antonio FernándezAntonio Fernández4 MIN. LECTURA23 Jul 2020 - 08:00h

Ya se encuentra a la venta en España el nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC. El popular SUV de Mercedes apuesta por la tecnología híbrida enchufable con motor diésel. Una combinación mecánica de lo más interesante para aquellos conductores que hacen muchos kilómetros al año. Listamos su precio y sus principales características.

 

La familia de modelos EQ Power de Mercedes crece a un ritmo acelerado. El fabricante de la estrella sigue extendiendo por buena parte de su gama la tecnología híbrida enchufable. Es una de las firmas premium de referencia en el campo de la electrificación y, lo que es aún más llamativo, puede presumir de ser el gran impulsor de las mecánicas diésel híbridas enchufables. Una solución de movilidad de lo más interesante para los conductores que hacen muchos kilómetros al año.

El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC irrumpe en escena y ya se encuentra a la venta en España. El conocido SUV alemán puede presumir de ofrecer dos versiones híbridas enchufables en su gama, una con motor de gasolina y otra diésel. Esta última es, quizás, la opción más peculiar de todas puesto que, como señalamos, han sido poquísimos los fabricantes de automóviles que han explorado este nicho de mercado.

Mercedes GLC 300 de 4MATIC - lateral El nuevo Mercedes GLC 300 de 4MATIC tiene el distintivo 0 Emisiones de la DGT.

Mercedes ha abierto el libro de pedidos del nuevo GLC 300 de 4MATIC. Una de las claves es que desembarcará en nuestros concesionarios luciendo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT (Dirección General de Tráfico) con todas las ventajas que ello supone. Bajo su capó se encuentra un motor 2.0 litros de 194 CV que actúa en combinación con un pequeño motor eléctrico de 90 kW (122 CV). De manera combinada el sistema alcanza los 306 CV y 770 Nm de par máximo.

Gracias a la batería de iones de litio de 13,5 kWh, instalada en la parte trasera del vehículo, es capaz de homologar una autonomía en modo 100% eléctrico de hasta 45 kilómetros según el ciclo WLTP. Al circular en modo eléctrico la velocidad máxima que se puede alcanzar supera los 130 km/h. La batería puede recargarse en un enchufe doméstico en, aproximadamente, 5 horas. Usando un cargador de pared con 3,7 kW el tiempo se reduce a 2,75 horas y, con un punto de carga de 7,4 kW solo se necesitará de 1,5 horas.

FICHA TÉCNICA MERCEDES GLC 300 DE 4MATIC
Tipo Diésel
Cilindrada 1.950 c.c.
Cilindros y disposición 4 en línea
Potencia del motor de combustión 194 CV
Par máximo del motor de combustión 400 Nm
Potencia del motor eléctrico 90 kW (122 CV)
Par máximo del motor eléctrico 440 Nm
Potencia conjunta 306 CV
Par máximo conjunto 700 Nm
Aceleración (0-100 km/h) 6,2 seg
Velocidad máxima (km/h) 230
Velocidad máxima en modo eléctrico (km/h) +130
Consumo medio de combustible (l/100 km) 2,2-1,7
Emisiones de CO2 (g/km) 57-46
Capacidad total de la batería (kWh) 13,5
Consumo medio eléctrico (kWh/100 km) 29,0-26,0
Autonomía eléctrica (km) 40-45
Mercedes GLC 300 de 4MATIC - frontal El Mercedes GLC está disponible con dos versiones híbridas enchufables.

Para incentivar las ventas de este nuevo SUV híbrido enchufable, Mercedes ofrece de manera gratuita el paquete Plug&Go para instalar un punto de carga en el hogar o la empresa del cliente con tres años de garantía. Una promoción que estará vigente hasta el próximo día 30 de septiembre de 2020.

PRECIOS DEL MERCEDES GLC 300 DE 4MATIC EN ESPAÑA

VERSIÓN P.V.P.
GLC 300 de 4MATIC 64.200 €

Precios vigentes desde Julio / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.

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Prueba BMW 116d, porque no necesitas más

 
 
Prueba BMW 116d, porque no necesitas más
9 Hemos probado el motor de acceso a la gama diésel dentro del abanico de motores del BMW Serie 1
 
 

Alberto PérezAlberto Pérez18 MIN. LECTURA11 Ago 2020 - 20:00h

El BMW Serie 1 lo hemos podido probar ya de muchas formas: motores diésel, gasolina, automático, manual… Pero hoy nos ponemos tras los mandos de su motorización de acceso a la gama diésel. ¿Serán suficientes sus 116 CV para el día a día?.

 
 

BMW sorprendió a propios y a extraños cuando hace algo más de un año nos mostró a todos la tercera generación de su compacto, el Serie 1. Y la sorpresa principal llegó de la mano de un nuevo tipo de tracción, desconocida por entonces en este modelo ya que las dos generaciones precedentes dominaban el asfalto con su eje trasero. Fueron los fans más acérrimos de la marca los que pusieron el grito en el cielo con dicha modificación. Hoy sabemos que en BMW no se habían vuelto locos y que había mucho razonamiento tras esta nueva adopción.

El BMW Serie 1 ya lo hemos probado en más de una ocasión: con el motor 120d con tracción total xDrive, el 118i con la nueva tracción delantera, e incluso lo hemos podido comparar con el Mazda3. Hoy le lleva el turno a la motorización de acceso a la gama diésel, el denominado 116d. ¿Crees que se quedará corto o que no podrá dar la talla?, en un momento lo veremos.

prueba-bmw-116d-202069863-1597072007_2.jpg Nuestro BMW Serie 1 monta el acabado Sport

Acabado Sport con muchas golosinas

Estéticamente nuestra unidad monta el acabado Sport, que entre otras cosas nos deja con unos parachoques más prominentes, con unas entradas de aire más generosas, detalles en negro brillante, unas llantas de 17 pulgadas más estéticas de serie y unos faros delanteros LED, así como unos antinieblas con el mismo tipo de tecnología. Ya en el interior, incluye unos asientos deportivos con una sujeción más que notable, volante deportivo de cuero y la tapicería con combinación cuero/tela. Este acabado Sport, es compatible con todas las motorizaciones con las que cuenta el BMW Serie 1, salvo el más extremo M135i xDrive, que únicamente estará disponible bajo el paraguas del “BMW M”.

GALERÍA DE IMÁGENES

  • Foto 1 - BMW Serie 1
  • Foto 1 - BMW Serie 1
  • Foto 1 - BMW Serie 1
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Pero aunque ya hemos visto que este acabado viene muy bien cumplimentado de serie, BMW nos deja un extenso catálogo con el que completar nuestro compacto a gusto personal donde la única barrera será el límite de tu cartera, y de hecho, nuestro Serie 1, cumplía perfectamente con esta afirmación: techo de cristal panorámico, control por gestos, BMW Live Cockpit Professional, asientos delanteros con calefacción, y un largo etcétera. Para finalizar, nuestra unidad viste un bonito color Melbourne Rot Metalizado que se sienta como un guante.

En cada una de las pruebas que le hemos hecho al Serie 1, os contamos cuáles son sus puntos fuertes y en cuáles podría mejorar. Por supuesto, sabemos que estamos ante un coche proveniente de una marca premium del calado de BMW, por lo que podemos esperar mucha calidad y buenos acabados. Esto no cambia una vez lo tienes delante. Los ensamblajes de las piezas interiores, así como la calidad de sus acabados son realmente buenos, aunque como nos suelen tener ya acostumbrados, el famoso negro piano no desaparece por mucho que nos esforcemos en hacer recapacitar a las distintas marcas.

prueba-bmw-116d-202069863-1597072010_3.jpg La calidad y el buen saber hacer destaca en todos los paneles del interior del Serie 1

Pero ya que estamos en el interior, hablemos de ambas pantallas que dominan el salpicadero. La primera y más evidente es la central, destinada al info-entretenimiento de sus ocupantes. Esta tiene una diagonal de 10,25 pulgadas, así como tecnología táctil y una fluidez sobresaliente. El sistema operativo es muy intuitivo, y en el momento en que no quieras utilizarlo de forma táctil, siempre podrás navegar por sus menús, a través del control iDrive que encontramos junto a la palanca del cambio, en el túnel central. Pero hay una tercera forma de manejo, y es a través de nuestra voz gracias al asistente que incorpora BMW en sus nuevos modelos y que responde a tu orden a través del comando “Hey BMW”.

En un segundo lugar, se encuentra la instrumentación digital. Esta ya la hemos visto instalada en otros modelos de la marca, tales como el Serie 3 o el Serie 8. Probablemente sea uno de los puntos débiles de BMW, ya que aunque su visibilidad en cualquier situación es sobresaliente, la capacidad de personalización es inexistente, más que por el mero hecho de cambiar la información relativa a consumos, velocidad, fuerza G, potencia en uso o los propios modos de conducción que modifican los colores predominantes en la misma. En este lugar la marca bávara debería dar un paso adelante ya que sus dos marcas rivales más conocidas dejan en entredicho las cualidades de esta instrumentación.

Pero el nivel de tecnología que encontramos en el interior del BMW Serie 1 no se queda ahí: Head-up Display, cargador inalámbrico, sistema de sonido de alta fidelidad o conexión Apple CarPlay a través del propio Bluetooth del coche. Ya véis que aunque estemos hablando del modelo de acceso a la gama diésel, no estamos hablando meramente de un vehículo “pelado”, sino que, como he dicho, el catálogo de extras de BMW nos permite escoger la motorización que más se adapte a nuestras necesidades sin temer por que el coche venga escaso de gadgets.

prueba-bmw-116d-202069863-1597072013_4.jpg La pantalla de info-entretenimiento tiene una fluidez y calidad de imagen notable

Espacio y habitabilidad en el BMW Serie 1

En cuanto a espacios donde guardar objetos, el Serie 1 no escasea en este apartado. Tenemos huecos en el interior de las puertas en los que podremos dejar útiles de tamaño considerable. Otro compartimento lo encontramos bajo el reposabrazos central, en cuyo caso, su utilidad está bien justificada. Finalmente otro hueco donde dejar bebidas en el túnel central, bajo el módulo del aire acondicionado y junto al que también podremos realizar la carga inalámbrica de nuestro smartphone.

Pero si hablamos de huecos portaobjetos, debemos hablar del maletero. Cabe la opción de escoger para nuestro vehículo la proporción en la que se abatirán los asientos traseros, 60:40 o 40:20:40 para, en caso necesario, aumentar los 380 litros de capacidad, hasta los 1.200 litros. Unas cifras más que generosas para un vehículo de estas características.

Por último, en cuanto a habitabilidad, es más que correcta en todos y cada uno de los asientos del coche. En la fila delantera el espacio y la amplitud está más que asumida, al igual que sucede en las plazas traseras, donde dos pasajeros irán muy cómodos, ya que el respaldo central podemos transformarlo en un reposabrazos, de ahí que este sólo sea recomentable para usos esporádicos o de corto recorrido, ya que su comodidad no es muy bollante además de restar anchura a sus compañeros de fila. Pero llega el momento más importante, el de poner a prueba al 116d a ver qué tal se maneja en un uso cotidiano.

prueba-bmw-116d-202069863-1597072015_5.jpg La habitabilidad en las plazas traseras es muy buena para dos pasajeros

Prueba dinámica al BMW 116d

De primeras podemos pensar que el BMW 116d junto a sus 116 CV extraídos de su motor de 3 cilindros y 1.5 litros de cubicaje sobrealimentado por turbocompresor, puede quedársenos corto. Nada más lejos de la realidad. Por supuesto esta puede ser una idea muy extendida, de ahí que muchos clientes se decanten por mecánicas más potentes como sería el 118d con sus 150 CV o ya entrando en el terreno de la gasolina, el 118i con sus 140 CV. Pero, ¿es realmente una buena opción el 116d?. La respuesta es muy ambigua. Si buscas la deportividad innata de BMW, tendrás que buscar en otras motorizaciones, pero si lo que quieres es un coche que dinámicamente se mueva con destreza, con el que viajar cómodo y haciendo unos consumos ridículos, este es el motor al que debes mirar.

Estamos de acuerdo en que el 116d no es para un quemado circuitero hábido de trackdays, pero su dinámica no decepciona en ninguna ocasión. La dirección transmite bien todo lo que pasa más allá del volante, aunque en ocasiones se siente algo sobre asistida, pero nada desdeñable desde el punto de vista útil, ya que si tu uso principal del coche se basará en rondas urbanas, incluso será de agradecer esta suavidad.

Sus asientos son muy cómodos y sujetan a la perfección a los pasajeros. Nuestra unidad monta la opción del soporte lumbar para los asientos delanteros, lo cual es bastante beneficioso para acomodar el respaldo a nuestra fisionomía. Esto también incluye la regulación lateral, lo que nos garantiza una sujeción perfecta para cualquier tipo de cuerpo. La comodidad está servida.

prueba-bmw-116d-202069863-1597072018_6.jpg Los modos de conducción Eco Pro y Sport, son personalizables a través del comando Individual

El BMW se mueve a la perfección en el entorno urbano, siendo muy ágil en todo momento. Es en el momento de salir a carretera abierta donde encontramos el único “pero” a esta motorización, y es su capacidad de aceleración. No nos equivoquemos, por supuesto que si queremos corre, pero cuando necesitemos una buena capacidad de empuje, como en un adelantamiento o en un carril de aceleración, debemos ser conscientes de que su potencia no es nada desmesurada.

Pero realmente hasta aquí es donde encontramos un inconveniente al 116d. Sus consumos son irrisorios o directamente parecen un chiste. Por ciudad en un uso común, se moverá en torno a los 5 litros de consumo medio, pero es en las rondas de circunvalación como la madrileña M-30 donde esta cifra disminuye hasta valores por debajo de los 3 litros. Por supuesto esto no será lo normal, aunque sin esforzarnos veremos como es capaz de hacer estas cifras más a menudo de lo que imaginaríamos. Una vez en vías rápidas, podremos contar con valores por debajo de los 4 litros. Sin lugar a dudas este es un factor determinante a la hora de decantarnos o no por esta motorización.

La sonoridad del motor en el exterior no está especialmente cuidada, ya que el sonido que oiremos cuando pasemos por su lado estando arrancado, no será especialmente bonito, pero como nosotros iremos dentro del vehículo, debemos decir que por autopista la rumorosidad será apenas perceptible y se camuflará con el ruido aerodinámico. Debemos ser muy poco cuidadosos con las revoluciones de nuestro Serie 1 para que sea notorio.

prueba-bmw-116d-202069863-1597072021_7.jpg El color Melbourne Rot Metalizado de nuestra unidad le sienta como anillo al dedo

La caja de cambios de nuestra unidad es la automática de doble embrague de 7 relaciones que tiene una agilidad muy buena para la mayoría de ocasiones. Al no tratarse del cambio deportivo, no cuenta con levas tras el volante, cosa que podremos echar de menos cuando queramos tomar el control sin separar las manos del volante, aunque siempre podremos realizar los cambios sobre la propia palanca del cambio. Esta transmisión tiene una relación de cambios muy eficiente, garantizándonos el ahorro de combustible incluso en el modo de conducción “Confort”.

La gran baza del BMW 116d son sus ridículas cifras de consumos junto a una dinámica notable

Y ya que hablamos de los diferentes modos de conducción, tenemos tres con los que escoger cómo movernos hasta nuestro destino. "Eco Pro", como imaginaréis es el más ahorrador de todos y con el que podremos llegar a hacer consumos de risa. Los cambios se realizan a bajas revoluciones y nos garantiza un “modo vela” muy extenso. El siguientes es del que he hablado en el párrafo anterior, el denominado modo “Confort” donde lo que prima es la comodidad de sus ocupantes sin restarle importancia a la eficiencia que tanto caracteriza a este coche. Por último el modo “Sport” es el que nos garantiza un mayor nivel prestacional haciendo mucho más sensible el tacto del acelerador y aprovechando las revoluciones de cada una de sus marchas. Tanto el modo “Sport” como el “Eco Pro”, poseen apartados “Individual” con el que configurarlos de la manera que más nos guste personalmente.

Como he dicho un poco más arriba, BMW no ha priorizado en dotar a este 116d de la deportividad innata en la marca, más bien lo ha enfocado a otro tipo de público, un público mucho más maduro que busca la buena conducción dinámica, la comodidad, la tecnología, el buen saber hacer y unos consumos realmente muy bajos. ¿Que si merece la pena el BMW 116d? sin lugar a dudas, un rotundo sí.

prueba-bmw-116d-202069863-1597072024_8.jpg Dinámicamente el Serie 1 es uno de los mejores compactos del mercado

Conclusiones y precios

Pero como hemos visto, el BMW 116d aunque estemos hablando de una motorización de acceso, también hablamos de un modelo perteneciente a una marca premium y esto, en ningún momento es sinónimo de coche económico. La calidad y el buen saber hacer hay que pagarlo. Este coche junto al acabado Sport y la caja de cambios automática de doble embrague tienen un precio de partida de 34.878 euros según el configurador oficial de la marca. Pero si lo que quieres es una unidad como la nuestra, el presupuesto se eleva hasta un total de 44.505 euros. Una cantidad elevada, no cabe duda, pero a cambio te llevas uno de los compactos más completos del mercado premium actual.

Como conclusión a esta prueba, decir que el BMW 116d me ha cautivado en todos sus apartados. Sabe jugar bien sus cartas y aunque sus prestaciones no son desmesuradas, sabe hacerte olvidar esta carencia con sus otras muchas ventajas.

prueba-bmw-116d-202069863-1597072027_9.jpg La tercera generación del BMW Serie 1 ha llegado con mucha fuerza
OPINIONES DEL EXPERTO
Nos ha gustado más
  • Calidad
  • Tecnología
  • Consumos
  • Dinámica
Nos ha gustado menos
  • Precio
  • Aceleración

VALORACIÓN

Comportamiento
9
Confort de marcha
9
Consumos
10
Habitabilidad
9
Equipamiento
8
Prestaciones
7
Diseño
9

Nota: 8.7

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Jeep presenta un motor diésel V6 extra silencioso

Debutará en varios modelos de Jeep.

 
17/08/2020
30 liter ecodiesel v 6 engine
FCA
 

FCA, a través de Jeep ha presentado la tercera generación del motor EcoDiesel V6 turbo de 3.0 litros que se caracteriza por menos niveles de ruido y vibración, además de por una entrega de potencia y par mejoradas. Por el momento se incluirá en los Jeep Gladiator Sport, Overland y Rubicon, con una potencia de 260 CV y un par de 599 Nm.

Baja fricción

Este motor se caracteriza según Jeep por una respuesta contundente gracias a un turbo de geometría variable (variable geometry turbine (VGT) que se combina con una baja fricción de sus componentes internos.

Asimismo, la culata y la admisión han sido rediseñadas para mejorar el rendimiento, pero también el ahorro de combustible. El diseño del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) se ha actualizado mediante un dispositivo de doble bucle (baja y alta presión). Este último extrae gases después del filtro de partículas diésel, minimizando así las pérdidas de energía del turbocompresor, lo que aumenta la economía de combustible.La relación de compresión del EcoDiesel V-6 3.0 se ha optimizado a 16.0:1 a partir de 16.5:1 para mejorar el ahorro de combustible y reducir el ruido del motor. Se rediseñaron también las boquillas de inyección de combustible de inyección directa de alta presión (29.000 psi/2.000 bar).

 

Por su parte los pistones ligeros de aleación de aluminio fueron completamente modificados para incluir segmentos más delgados y recubrimiento de carbono similar al diamante, que ofrece una baja fricción.

El EcoDiesel V-6 de 3.0 litros utiliza dos árboles de levas (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro y un ángulo de 60 grados entre los bancos de cilindros. El bloque está fundido con hierro de grafito compactado, que proporciona resistencia para amortiguar las vibraciones, y también pesa menos que el hierro fundido, si bien una placa de hierro y grafito compactada añade rigidez al bloque.

Menos ruido y vibraciones

Las bielas han sido rediseñadas para buscar mayor resistencia y durabilidad y los pistones de aleación de aluminio se enfrían en su parte inferior a través de aceite. Las culatas de aluminio tratadas térmicamente utilizan tapas de rodamientos individuales para reducir la fricción y minimizar el ruido y vibración.

Por su parte el intercooler utiliza la misma posición de montaje que en el motor turbo de gasolina de cuatro cilindros, lo que ayuda a reducir la complejidad.

 

El mantenimiento tamnbién se ha tenido presenta y los cambios de aceite se producen cada 10.000 millas, poco más de 16.000 km. Este motor EcoDiesel V-6 de 3.0 litros se produce en las instalaciones de FCA

Editado por VIRUTA

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Mercedes GLA 200d vs Audi Q3 35 TDI: qué SUV diésel es mejor

Interesante test comparativo entre el nuevo Mercedes GLA con motor diésel 200d y el Audi Q3 35 TDI, dos SUV muy completos en los que la calidad es su denominador común.

22 de agosto de 2020 (08:30 CET)

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El Mercedes GLA 200d y el Audi Q3 35 TDI, frente a frente El Mercedes GLA 200d y el Audi Q3 35 TDI, frente a frente
 

La eterna rivalidad entre Audi y Mercedes se deja ver una vez más. El segmento de los SUV compactos es el que más de moda está, por lo que el esfuerzo de ambas marcas por ofrecer lo mejor, o lo más demandado, es todavía mayor. Así se llega al resultado de esta comparativa, en la que ambos fabricantes demuestran que han escuchado las ventas, analizado el mercado y trabajado sobre sus modelos, especialmente Mercedes.

Audi ofrecía ya un Q3 en la línea de lo que se demanda, es decir, un modelo algo más completo que un compacto elevado. Tomando la misma base de un A3, se creó un SUV de buen tamaño y espacio, con una oferta de motores y sistemas de tracción en la línea de lo que se demanda. Sin embargo los de la estrella tomaron en su anterior GLA un camino diferente. En este caso optaron por elevar un Clase A y dotarle de algunos cambios estéticos. La idea no era mala y se tradujo en buenas ventas con, quizá, un mejor precio, pero ante sus rivales aportaba mucho menos maletero y espacio interior.

 
El consumo medio registrado en el Mercedes GLA 200d, menor que en el Audi Q3 35 TDI El consumo medio registrado en el Mercedes GLA 200d, menor que en el Audi Q3 35 TDI

Ahora, en la nueva generación GLA han preferido perder un poco de personalidad en el concepto y hacer lo que sus rivales, creando un modelo con distinta carrocería y pensado para satisfacer también en el apartado de espacio. Las ventas dirán si han acertado o no. Lo que está claro es que ahora tanto el Q3 como el GLA son más comparables que nunca.

 
 

 

PRESTACIONES Audi 35 TDI S Tronic 150 CV Mercedes GLA 200d 8G-DCT 150 CV
Acel. 0-100 km/h 9,72 s 8,23 s
Acel. 0-400 metros 16,97 s 15,97 s
Acel. 0-1.000 metros 31,27 s 29,76 s
Sonoridad 100 km/h 66 dBa 65,5 dBa
Sonoridad 120 km/h 68,9 dBa 69,3 dBa
Frenada desde 120 km/h 54,5 m 53,87 m

 

Se someten a este test en sus versiones de acceso diésel, equipadas con un motor de rendimiento similar con 2 litros y 150 caballos. Ambos emplean cajas de cambios automatizadas de doble embrague, con siete y ocho velocidades respectivamente, y sistema de tracción delantera, si bien los dos pueden tener la tracción total, sólo el Audi se ofrece con la posibilidad del cambio manual, algo perfectamente prescindible en este tipo de coche.             

 

MERCEDES GLA Y AUDI Q3: ESPACIO INTERIOR

Los dos son coches de 4,4 metros de largo con similar anchura y altura. Hay más distancia entre ejes en el Mercedes con, además, algo más de ancho de vías, detalle que se dejará ver luego en el comportamiento dinámico. Con estas cotas, es normal que en el capítulo del interior apenas haya diferencias de espacio significativas. La única variación estaría en la altura interior, ya que el Audi ofrece 5 cm más de espacio para los más altos, no siendo mala la cota del GLA, en el que alguien de 1,90 m de alto tendrá espacio de sobra. Detrás tampoco hay un hueco radicalmente distinto. Los dos ofrecen las banquetas traseras con reglaje de espacio longitudinal, con lo que el hueco para las piernas y el espacio del maletero son variables. Comparten una incómoda plaza central, especialmente por la combinación entre la forma de los asientos y el túnel central y su consola; mejor para cuatro ocupantes y el quinto de forma ocasional, pero esto es raro no verlo en el resto de coches de la categoría. Hay buena capacidad de maletero en ambos, con bocas de carga que no plantean problemas, portones con la posibilidad de accionamiento eléctrico (muy recomendable dada la altura que logran) y espacio sin recovecos.

Consumo medio ajustado el obtenido por el Audi Q3 35 TDI Consumo medio ajustado el obtenido por el Audi Q3 35 TDI

La calidad de acabado es buena en los dos. Parece una obviedad, pero es que me resulta difícil elegir entre uno u otro. La ergonomía es buena, todo funciona bien y hay buenos materiales. Habría que ponerse quisquilloso, aportar gustos personales, o navegar en el sinfín de configuraciones de sus pantallas táctiles para encontrar detalles mejorables en uno u otro. Me gusta que en los dos casos el manejo del sistema de climatización no sea táctil, algo que está desapareciendo en modelos de categorías superiores y que distrae más de lo esperado. El diseño de pantallas parece más atractivo, que no funcional, en el GLA, si bien habrá quien aprecie el menor colorido del Q3; es una cuestión de gustos. Los asientos son confortables en los dos casos, con algo más de sujeción lateral en el Audi.

 

 
ESPACIO Audi 35 TDI S Tronic 150 CV Mercedes GLA 200d 8G-DCT 150 CV
Anchura delantera 143 cm 140 cm
Anchura trasera 137 cm 136 cm
Altura delantera 95/104 cm 89/97 cm
Altura trasera 96 cm 93 cm
Espacio para piernas 57/72 cm 57/71 cm
Maletero 470 litros 425 litros

 

MERCEDES GLA Y AUDI Q3: SUS MOTORES

Los motores tienen un funcionamiento satisfactorio, pero si tengo que elegir uno me quedo con el del Mercedes sin dudarlo. El GLA 200d es más rápido en todas las aceleraciones, poco más de un segundo de media. Quizá esto no sea lo importante, ya que resulta inapreciable en la conducción y algo irrelevante en este tipo de coches, pero lo hace consumiendo menos, especialmente en carretera, y este detalle sí que hay que tenerlo en cuenta. En ciudad gastan más o menos lo mismo, pero fuera de ella el Mercedes se mueve consumiendo cerca de un litro menos, que sí se nota; de nuevo, el consumo del Audi es más que razonable, e incluso es un buen dato, pero es que el del Mercedes es realmente bueno, comparándolo incluso con otros modelos rivales de su mismo segmento. Parece una justificación continua, pero es que considero que con este volumen, peso y potencia, gastar los 5,4 l/100 km que medimos en el Audi es un buen dato y consumir los 4,6 l/100 km del Mercedes es realmente excelente. Como detalle curioso, el ordenador del GLA indica un gasto dos décimas mayor de lo real, mientras que el del Audi indica dos décimas menos de lo medido.

 

CONSUMOS Audi 35 TDI S Tronic 150 CV Mercedes GLA 200d 8G-DCT 150 CV
Consumo en ciudad 6,1 l/100 km 6,2 l/100 km
Consumo en carretera 5,4 l/100 km 4,6 l/100 km
Consumo medio 5,7 l/100 km 5,2 l/100 km

 

 

La respuesta a esta diferencia de consumos y prestaciones la tenemos en el cambio de ocho velocidades del GLA, que parece sacar mejor partido al rendimiento del motor que el de siete del Audi Q3. En los dos casos tenemos motores que mueven bien al conjunto con, incluso, cierto agrado a pesar de ser diésel. La potencia es adecuada y no nos equivocaremos al elegirlos, ya que ofrecen un buen equilibrio general y no hace que demandemos las versiones más potentes que ambos ofrecen.

El comportamiento tiene sus matices y, aquí sí, encontramos personalidades bien marcadas. El Audi tiende más a un tacto deportivo, mientras que el Mercedes busca ser más confortable. Sin embargo, si nos ponemos a buscar el límite de seguridad de ambos, el Mercedes logra pasar más rápido por las curvas; su motor ayuda, pero también su mayor anchura de vías. Influye mucho la monta de neumático y llanta, así como el acabado que cada uno haya elegido, como es lógico, pero la estabilidad natural me ha parecido un punto por encima mejor en el GLA, que hace valer su conjunto más moderno. Los dos cuentan con modos de conducción aunque apuestan por el confort, la ecología o la deportividad. El Audi da un paso más al añadir una selección “offroad”, que trabaja sobre las ayudas electrónicas para fuera del asfalto, detalle que deberá tener en cuenta quien, por sus necesidades, necesite beneficiarse de esta función.

El aspecto exterior trasero del Mercedes GLA y del Audi Q3, con varias similitudes El aspecto exterior trasero del Mercedes GLA y del Audi Q3, con varias similitudes

Siendo dos buenos coches, que muestran equilibrio y ofrecen datos satisfactorios, el Mercedes aporta un poco más de confort siendo ligeramente más efectivo y consumiendo algo menos. Ya he indicado en toda la comparativa que las diferencias son pocas, quizá es una cuestión de matices, por lo que cada uno debe poner en la balanza el precio, más alto en el Mercedes, el amor o gusto por una de las dos marcas, y la estética.

 

MERCEDES GLA Y AUDI Q3: EN VÍDEO

 

 

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El SEAT Tarraco recibe un motor TDI de 150 CV, cambio DSG y tracción delantera

 
 
El SEAT Tarraco recibe un motor TDI de 150 CV, cambio DSG y tracción delantera
Precios y gama del nuevo SEAT Tarraco 2.0 TDI de 150 CV con cambio DSG y tracción delantera en España.
 
 

Antonio FernándezAntonio Fernández5 MIN. LECTURA17 Sep 2020 - 11:15h

SEAT enriquece la oferta mecánica de su conocido SUV de 7 plazas con una interesantísima motorización. El SEAT Tarraco ya está a la venta junto a un motor diésel de 150 CV con cambio automático DSG y, lo que es igualmente importante, un sistema de tracción delantera. Listamos todos sus precios y para qué acabados está disponible esta opción mecánica.

 

SEAT sigue trabajando a pleno rendimiento para revertir la situación en la que se encuentra su todocamino de mayor tamaño. Las ventas del SEAT Tarraco no terminan de cuajar en el mercado europeo. Es por ello que el fabricante español está introduciendo interesantísimas novedades con las que captar la atención del público potencial que puede ver, en este SUV de 7 plazas, una opción de movilidad para toda la familia.

En lo que llega al mercado el esperado Tarraco híbrido enchufable, una opción mecánica que a buen seguro ayudará a impulsar las ventas, SEAT ha introducido una nueva motorización diésel de lo más cautivadora puesto que ofrece unas prestaciones solventes, unos niveles de consumo comedidos y, sobre todo, un importante confort de uso gracias al tipo de transmisión usada.

SEAT Tarraco - posterior El SEAT Tarraco enriquece su oferta mecánica con una nueva motorización diésel de 150 CV.

Llega el SEAT Tarraco 2.0 TDI 150 CV DSG con tracción delantera

El Tarraco ya está disponible en España junto a un motor diésel 2.0 litros TDI de 150 CV y 340 Nm de par máximo asociado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete velocidades así como un sistema de tracción delantera. Esta motorización permite al Tarraco acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Fija un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km.

A continuación repasamos el equipamiento de serie más destacado que ofrece cada uno de estos acabados que permiten acceder a esta interesantísima motorización que ya se encuentra en el configurador del Tarraco:

Style

  • Llantas de aleación de 17 pulgadas
  • Espejos retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente y calefactables
  • Faros Full LED
  • Faros antiniebla LED con función cornering
  • Cuadro de instrumentos digital SEAT Digital Cockpit
  • Sistema de info-entretenimiento Media System Plus con pantalla táctil de 8 pulgadas
  • 3 conexiones USB tipo A y AUX-IN
  • Android Auto, Apple CarPlay y Mirror Link
  • Climatizador de 3 zonas
  • Sistema de arranque sin llave
  • Sensores de aparcamiento trasero
  • Detector de fatiga
  • Regulador de velocidad plus limitador de velocidad
  • Volante multifunción forrado en piel
  • Asistente de frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones
  • Mesa plegable en los respaldos de los asientos delanteros
  • Reposabrazos central delantero y trasero
  • Barras longitudinales del techo en negro
  • Asistente mantenimiento de carril
  • Espacio de almacenamiento bajo el asiento delantero izquierdo
  • Sensor de lluvia
  • Sensor de presión de los neumáticos
  • Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina) y de rodilla para el conductor
  • Freno de estacionamiento eléctrico
  • Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
  • Receptor de radio digital

Ponemos a prueba el SEAT Tarraco. Te lo contamos todo sobre este SUV de 7 plazas en este vídeo.

Style GO (añade)

  • Cámara de visión posterior
  • Sensores de aparcamiento delantero
  • Asistente de aparcamiento automático Park Assist
  • Control de crucero adaptativo
  • Asistente de detección de vehículos en ángulo muerto
  • Encendido automático de luces
  • Asistente de luces de carretera Light Assist
  • Alerta de tráfico posterior
  • Asistente de detección de vuelco
  • Asistente precolisión
  • Paquete interior cromado
  • Sistema de navegación

Xcellence (añade)

  • Llantas de aleación de 19 pulgadas
  • Sistema de acceso y arranque sin llave
  • Portón trasero eléctrico con función Pedal Virtual
  • Barras longitudinales del techo cromadas
  • Control por voz
  • Cristales posteriores oscurecidos

Xcellence GO (añade)

  • Asientos delanteros y laterales de la segunda fila calefactables
  • Asiento del conductor con ajuste eléctrico y función de memoria
  • Cámara de visión 360º
  • Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles y amplificador de señal
SEAT Tarraco - lateral SEAT sigue trabajando para impulsar lo máximo posible las ventas del Tarraco.

FR (añade)

  • Asientos delanteros tipo bucket FR
  • Barras longitudinales de techo en negro
  • Molduras negras
  • Volante multifunción deportivo forrado en cuero

FR GO (añade)

  • Molduras retroiluminadas en las puertas con logo FR
  • Dirección progresiva

PRECIOS DEL SEAT TARRACO 2.0 TDI 150 CV DSG EN ESPAÑA

MECÁNICA STYLE STYLE GO XCELLENCE XCELLENCE GO FR FR GO
2.0 TDI 150 CV DSG 7v 37.500 € 38.558 € 40.670 € 41.770 € 41.380 € 42.480 €

Precios vigentes desde Septiembre / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.

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