fuí el jueves pasado a probar al Galvez después de algunas reformas (volante de acero, embrague nuevo, rueda fónica y ice-cooler) y se me vino para atrás el Mega…la turbina no cargaba toda la presión (estaba floja la wastegate), era un busca-pie al largar (se vé que al sacar la araña para sacar la caja dejaron algo flojo los muchachos y aparte no lo llevé a alinear) y la frutilla del postre es que se quedaba fino de nafta (se trabó un inyector en posición cerrado), después erré 3ra y por último y terminar una hermosa jornada…me distraje al frenar (salía mucho fuego por el escape) y seguí de largo en el curvón y me fuí al pasto… en fín una noche para olvidar…de todas maneras les dejo la última tirada de la noche…y ahora…dos semanas después se me pasó la bronca y ya lo estoy armando nuevamente (desarmé todo el sistema de alimentación…tanque…bombas…mangueras…y puse todo nuevo) en fín veremos que sale la semana que viene..
Luis que misil tenes por favor !!! que rapido se acerca el puente cuando calentas las gomas :evil:
Te hago una pregunta para aprender , si se queda fino hay posibilidades de romper el motor ?
Saludos !!!
lamentablemente si…
exceso de avance de encendido…alta temperatura en cámara de combustión…se derrite pistón…
falta de nafta en la mezcla…idém anterior (no olvidemos que el combustible actúa como refrigerante dentro de la cámara)
de todas maneras…gracias a la WIDEBAND ví el valor bajo de afr y también gracias al escape libre cerca de mi cabeza escuché como cambió el sonido del motor (se puso agudito agudito jajaja) así que corté de acelerar al toque…en fín el K4M es un fierro!!!
exceso de avance de encendido…alta temperatura en cámara de combustión…se derrite pistón…
falta de nafta en la mezcla…idém anterior (no olvidemos que el combustible actúa como refrigerante dentro de la cámara)
de todas maneras…gracias a la WIDEBAND ví el valor bajo de afr y también gracias al escape libre cerca de mi cabeza escuché como cambió el sonido del motor (se puso agudito agudito jajaja) así que corté de acelerar al toque…en fín el K4M es un fierro!!!
Por eso siempre recomendas poner una wide cuando se chipea un auto ? , la ultima pregunta suponete que no te diste cuenta que se quedo fino
en ese caso no hay piston forjado que aguante? o no tiene nada que ver sea forjado? perdon por tantas preguntas !!! pero estoy por comprar un auto turbo y me quiero sacar las dudas y que mejor que vos que la tenes super clara
Por eso siempre recomendas poner una wide cuando se chipea un auto ? , la ultima pregunta suponete que no te diste cuenta que se quedo fino
en ese caso no hay piston forjado que aguante? o no tiene nada que ver sea forjado? perdon por tantas preguntas !!! pero estoy por comprar un auto turbo y me quiero sacar las dudas y que mejor que vos que la tenes super clara
un abrazo!!
exacto…hay que comprar primero la WIDE que la turbina.
es muy raro que no te des cuenta que se quede fino…el tema es levantar enseguida!!! si sentís una pequeña quedada ó falla del motor mirás enseguida la WIDE y cortás al toque…lógicamente el pistón forjado aguantará más (es acero 4040) y tambié ayudará la relación de compresión que tengas…
hay dos escuelas en sobrealimentación turbo…la que deja el motor con baja RC (6.5 a 1 ó 7 a 1) y le dá bruta presión a la turbina (arriba de los 2 kilos) y la otra que prefiere una RC de 8 ó 9 a 1 y no le dá tanta presión a la turbina (no más de 1.5 kg.)
la ventaja de la primera escuela es una brutal aceleración a partir de las 5000 vueltas y a partir de 3ra…y la desventaja que el auto abajo de las 5 lucas es una babosa…(apto para uso 100% pista y para fantasear a la muchachada arando toda la primera toda la segunda y parte de la tercera…jajaja) en la segunda escuela el auto es mas progresivo y apto para un uso mixto…
Luis, vi por ahi que entre las reformas figura un ice cooler, esto es algo para enfriar intercooler?
Hace varios años atras vi, para este tipo de competencias, que rociaban el intercooler con gas carbonico, el mismo al entrar en contacto con el aire y su humedad se congelaba e impregnaba todo el panel del radiadior (intercooler) con una fina capa de hielo. Es algo similar?
Luis, vi por ahi que entre las reformas figura un ice cooler, esto es algo para enfriar intercooler?
Hace varios años atras vi, para este tipo de competencias, que rociaban el intercooler con gas carbonico, el mismo al entrar en contacto con el aire y su humedad se congelaba e impregnaba todo el panel del radiadior (intercooler) con una fina capa de hielo. Es algo similar?
Saludos
hola Charly como estás!!!
la idea siempre es enfriar el aire que llega a la admisión, lo cual se puede hacer “básicamente” de 3 maneras:
mediante un intercooler: el aire comprimido que sale de la turbina (aprox. a 100ºC) antes de llegar a la admisión pasa por un radiador de aire llamado intercooler que vá colocado al frente del auto de manera que el viento que se genera por la velocidad del mismo pase por las rejillas del intercooler produciendo el descenso de la temp. antes de llegar a la admisión. Lo que vos mencionas del CO2 son algunas de las salvajadas (válidas por supuesto) que se hacen en competición en busca de mejorar la performance del sistema.
mediante un watercooler: en este caso al aire de la admision se lo hace circular por una especie de radiador cerrado en el que circula agua en su interior…esa agua a su vez se puede enfriar de 2 maneras distintas:
* mediante un radiador común (igual al que usa el auto para enfriar el liquido refrigerante del motor) (es muy bueno para uso en ruta)
* mediante una especie de heladerita donde se coloca agua + botellas de hielo (es el indicado para competición…sobre todo en días muy calurosos). se usa generalmente una botella de hielo de 2 lts (en casa mi señora ya no sabe que hacer con la cantidad de botellas de agua mineral que compro (y tuve que empezar a tomar para justificar el gasto…jajajaja) por cada tirada…es de no creer…ponés la botella de hielo 5min antes de largar y la temperatura de la admisión baja mas de 10ºC y cuando volvés de esa tirada…el bloque de hielo se hizo agua…de no creer. esto último es lo que hice yo y es lo único que salió bién esa noche jajaja
este último sistema se los copié a los brasileros que lo usan a morir!!!
Muy bueno el sistema Luis!!! Este sistema donde vos pones las botellas congeladas, no podes ayudarlo con una solucion de agua y alcohol? Esto suele vajar unos grados por abajode 0°.
Te felicito cheee terrible esta el megane, es impresionante lo que patina cuando calentas cubiertas!!!
Luis muchas gracias por la explicacion , estoy muy interesado en un uno turbo ie . estoy leyendo a lo loco para no comprar un problema pero nadie me asegura nada , lo unico que tiene es una turbina mas grande y booster , mucho no me gusta lo del booster pero bueno.
Ya voy averiguando para una wideaband , la aem o innovate?
Luis muchas gracias por la explicacion , estoy muy interesado en un uno turbo ie . estoy leyendo a lo loco para no comprar un problema pero nadie me asegura nada , lo unico que tiene es una turbina mas grande y booster , mucho no me gusta lo del booster pero bueno.
Ya voy averiguando para una wideaband , la aem o innovate?
Saludos y mil gracias !!!
yo prefiero la AEM, la innovate en muchos autos tuvo problemas…
Luis de pura ignorancia , por que el escape le dejas tan cortito ahí ? ayuda en algo ?
según el gurú de los turbos (el Sr. Corky Bell) el mejor escape para una turbina es…NINGUNO!!! jajajaa
el tema es que la turbina genera contra-presión en el múltiple de escape (a menor A/R de turbina mayor contrapresión) de ahí que se busque aliviar lo máximo posible la salida de la turbina para evitar precisamente ayudar a la contrapresión, de ahí que una de las principales mejoras de los Bora 1.8T es hacerle la salida de la turbina en 3" (el famoso downpipe) y por supuesto volarle el catalizador y demases restrictores (resonadores, silenciadores, etc…)
de ahí que el escape sea bien cortito…generar la menor contrapresión en el múltiple…y por supuesto de esa manera lograr que la turbina trabaje mas aliviada y no genere “reversión” de gases
hoy en día la evolución de los motores turbo ha hecho que no solo deba medirse la presión que generan en la admisión, sino también poner un reloj para medir la presión en el escape (y de esa manera saber si hay reversión) y otro reloj para medir la velocidad de giro de la misma (y de esa manera saber en que isla de eficiencia está trabajando)