Anuncio

Colapsar
No hay anuncio todavía.

Motores Diesel...."Futuro incierto".....

Colapsar
X
Colapsar
Currently Active Users Viewing This Thread: 1 (0 members and 1 guests)
 
  • Filtrar
  • Tiempo
  • Mostrar
Limpiar Todo
nuevos mensajes

  • Motores Diesel...."Futuro incierto".....

    https://tn.com.ar/autos/lo-ultimo/op...-diesel_857024

    Saludos
    Guille

  • #2
    Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

    Opinión: futuro incierto para los autos con motor diésel

    Varias ciudades de Europa ya los prohibieron. Un posible desenlace.




    Publicada: 16/03/2018, 01:31 hs.Última actualización: 16/03/2018, 08:40 hs.
    Por Alberto Juárez

    Los motores diésel quedaron de nuevo sobre el tapete. Un diario alemán publicó la atrocidad vergonzante del ensayo que varias marcas realizaron con seres vivos para determinar cuánto contaminan los gases de escape. En Europa ya se habla que este tipo de mecánica en los autos tiene los años contados, y que algunas automotrices planifican dejar de utilizarla en menos de cinco años.

    El notable futbolista Rubén “Ratón” Ayala hizo una publicidad de calzado en la década del 70 que alimentó nuestro ego: “En Europa no se consigue”, decía. En la historia de nuestro mercado automotor, esa frase muchas veces recuperó vigencia, pero para mal.

    ¿Por qué? Fuimos de los últimos países en recibir motores con carburación por carburador, y la eficiente inyección mecánica que por ejemplo trajo algún modelo, por razones de costo y simplicidad fue reemplazada por la ineficiente electrónica monopunto, que poco tiempo después fue descartada y reemplazada por la multipunto.
    Sin embargo, hay nuevas variantes del “en Europa no se consigue”, como la reciente medida que posterga que todos los autos vengan equipados de fábrica con control de estabilidad. Al igual que en temas de seguridad, cuando está involucrada la contaminación y con ella la vida de los seres vivos y del planeta, es algo que nos debe ocupar y preocupar.
    Los diésel y la contaminación

    A finales del siglo XX y comienzos del XXI las soluciones tecnológicas aplicadas en los motores alimentados con gasoil (diésel), como la inyección directa optimizada, el inyector bomba, common rail, etc., hizo que en Europa fueran mayoría equipando automóviles. Se promocionaban como la mejor solución en economía, autonomía y torque, entre otras virtudes.
    No obstante, ante la importancia que venía tomando el tema de la contaminación, el marketing exageró y agregó que contaminaban menos que los motores a nafta. Pero para afirmar eso habría que comparar dos propulsores con distinta tecnología de inyección; sostenerlo en igualdad de condiciones es faltar a la verdad. La nafta siempre combustiona mejor que el gasoil.
    Además, la temperatura de combustión del gasoil en el motor diésel es más elevada (por razones de auto ignición) y propensa a la aparición del óxido nitroso (NOx), un gas venenoso. Súmese a esto la generación de residuos que hacen imprescindible el filtro de partículas.
    Las normas anticontaminación más exigentes ayudan a que muchas marcas le den la espalda a los diésel.
    Futuro cercano

    Además de las soluciones híbridas, eléctricas y a hidrógeno, en el futuro cercano pareciera que el motor naftero a explosión volverá a ser el de mayor aplicación en los autos, cómo sucedía a mediados del siglo XX. En ese momento, por economía y autonomía, el diésel impulsaba a camiones y utilitarios (con pocas excepciones como el Mercedes Benz “hormiga negra”).
    Hoy en el transporte de carga el sistema de inyección de urea (un líquido que la persona tiene que reponer) ha logrado reducir cincuenta veces la contaminación frente a los camiones de fines del siglo pasado.
    Cuando se genera el óxido nitroso (NOx), la inyección de urea en los gases de escape parece como la gran solución, ya que otros mecanismos -como la válvula EGR- modifican el rendimiento del motor. Todas las automotrices han incorporado este sistema de catalización en casi todos los modelos de camiones y algunos utilitarios medianos.
    Implementar esta tecnología en motores diésel de autos es posible, pero complicado. Obligaría a agregar un depósito para la urea, incorporar la distribución y despacho a todas las estaciones de servicio, más la capacitación y concientización del usuario que debería cargar urea junto con el gasoil. Es viable en el transporte profesional porque un chofer de ese tipo de vehículos requiere cierto de nivel de capacitación.
    Todo hace pensar que el parque rodante va camino a ser como hasta tres cuartos del siglo pasado: camiones, ómnibus y colectivos con motores diésel y autos con motor a nafta. Quienes estamos convencidos de que en igualdad de tecnología un motor a gasoil no puede contaminar menos que uno de nafta, coincidimos con la investigación que medios europeos que ya han titulado: “El fin de la motorización diésel para los autos está cerca”.
    La canciller alemana Ángela Merkel admitió en la revista SuperIllu de Berlín que en las principales ciudades podría aplicar la política anunciada en Inglaterra y Francia, de prohibir los coches a gasoil. La misma medida de prohibición se aplicará en Madrid en 2025. También se supo que algunas automotrices estudian la decisión de dejar de fabricar autos con motorización diésel dentro de tres a cuatro años.
    Es bueno que nos informemos, no vaya a ser que recibamos en el Mercosur lo que se limita y hasta se programa prohibir en el primer mundo. El nivel de contaminación que atenta contra el planeta y los seres vivos debe preocuparnos. Los fenómenos climáticos que se manifiestan en los distintos lugares del mundo son una alerta a la que no se le puede hacer oídos sordos.


    I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

    Comentario


    • #3
      Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

      Volkswagen invierte 20.000 millones de euros en electromovilidad y otros 20.000 en motores convencionales


      PUBLICIDAD

      2 COMENTARIOS
      Victoria Fuentes
      13 Marzo 2018, 10:01


      Volkswagen ha emprendido con ganas su viaje hacia la electrificación y ha anunciado que su plan 'Roadmap E' está cogiendo velocidad. El fabricante alemán promete que para finales de 2022 habrá 16 nuevas fábricas a nivel mundial para la producción de coches eléctricos, frente a las tres fábricas que tiene ahora.
      Ya cuenta con el apoyo de fabricantes de baterías en Europa y China, con contratos por valor de 20.000 millones de euros. Con Estados Unidos, dice, está cerca de alcanzar un acuerdo.


      El diésel es parte de la solución


      El fraude del Dieselgate ha provocado un cambio estratégico hacia la electromovilidad y en un escenario en el que los actores son presionados para responder a una demanda cada vez mayor de baterías eléctricas. El Grupo VAG se ha marcado como objetivo lanzar 80 vehículos eléctricos nuevos para 2025 (50 eléctricos y 30 híbridos enchufables) y ofrecer una versión eléctrica de cada uno de sus 300 modelos para el 2030.
      La semana pasada pudimos ver en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebralos avances que está haciendo el consorcio en materia de electrificación. Vimos el Audi e-tron, el Porsche Mission E y el ID VIZZION, otro miembro de la familia I.D. de Volkswagen. A partir de 2019, habrá un nuevo vehículo eléctrico "prácticamente todos los meses", ha dicho el presidente del Grupo, Matthias Müller.

      El CEO ha querido enfatizar que este cambio de estrategia no implica dejar atrás los motores convencionales. Para Volkswagen, los motores diésel son parte de la solución, y no parte del problema respecto al cambio climático. "Estamos poniendo casi 20 mil millones de euros en nuestra cartera de vehículos y motores convencionales en 2018, con un total de más de 90 mil millones de euros programados para los próximos cinco años", ha comunicado Müller.
      Según informa el consorcio alemán, cuenta con robustos recursos financieros para la transformación. A pesar de los miles de millones en salidas de efectivo por la crisis del diésel, la liquidez neta a fines de 2017 se mantuvo en 22.400 millones de euros.

      De hecho, a pesar de estar aún lidiando con juicios y con el reciente escándalo de los experimentos con personas y animales, 2017 fue un año de récords para el grupo, y se espera que los ingresos por ventas para el Grupo Volkswagen aumenten hasta en un 5 % con respecto a la cifra del año anterior.

      El Grupo VAG opera 120 plantas de producción en 20 países europeos y otros 11 países en América, Asia y África. Todos los días de la semana, 626.715 empleados en todo el mundo producen alrededor de 43.000 vehículos y trabajan en servicios relacionados con vehículos u otros campos de negocios.
      Con la guerra tarifaria que ha emprendido Trump, suponemos que esas conversaciones que mantiene el Grupo VAG con Estados Unidos en materia de electromovilidad pueden haber cambiado el rumbo de los planes de asociación. O no.



      I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

      Comentario


      • #4
        Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....



        Diésel sí o no: la 'batalla' de las grandes marcas en Ginebra por definir la motorización del futuro

        David Galán9/03/2018 - 13:2915 comentarios




        El Salón del Automóvil de Ginebra 2018, que abrió sus puertas al público desde este jueves hasta el próximo 18 de marzo, aglutina las novedades de las marcas, tanto las que llegarán este año como los prototipos que marcan el rumbo a seguir en los años venideros. | Las mejores imágenes del Salón de Ginebra.
        Enlaces relacionados




        Pero, grosso modo, ¿qué idea se puede extraer de lo plasmado en el centro de convenciones Palexpo de la ciudad suiza? Los superdeportivos y los SUV han logrado mantener una presencia significativa en los diferentes stand, y la mayoría de las compañías comulgan con la idea de que el futuro estará marcado por la conducción autónoma. No obstante, los fabricantes parecen no adoptar un rumbo al unísono en el apartado de la motorización.
        En este sentido, destaca especialmente las predicciones enfrentadas de Volkswagen y Toyota, primer y tercer fabricante mundial, respectivamente.

        Comenzando por el grupo germano, su presidente, Matthias Mueller, aseguró en una entrevista concedida a Bloomberg creer en la "resurrección del gasóleo" una vez que los consumidores "se den cuenta de que las empresas que usan el diésel son ecológicas", en un claro intento de desmarcar en términos generales esta tecnología del escándalo del 'dieselgate'.
        Una postura reafirmada posteriormente por Luca de Meo, presidente de Seat -filial del constructor alemán-, quien proclamó que los motores de combustión, tanto de gasolina como de diésel, tienen futuro, pese a la apuesta generalizada de la industria de la automoción por la electrificación de los vehículos.

        Si bien, paradójicamente, el grupo alemán presentó a través de varias de sus marcas diferentes concept eléctricos con los que reforzará su compromiso con los cero emisiones a partir de la próxima década. El Volkswagen I.D. Vizzion, el Skoda Vision X o incluso el Cupra e-Racer, el primer eléctrico de la nueva marca amparada por Seat, son algunos de los ejemplos más significativos. Todo ello, impulsado por una inversión de 20.000 millones de euros, que se elevan hasta los 34.000 si se tiene en cuenta las inversiones destinadas a la electromovilidad para las ciudades.

        Una postura un tanto contradictoria que también comparte Mercedes-Benz. La firma de la estrella mantiene su esperanza depositada en el diésel para sus próximos modelos, pero lo hace sin renunciar a la hibridación después de que en Ginebra haya dado a conocer su nueva mecánica que combina el gasóleo con la electricidad. De forma paralela, continúa gestando motores 100% eléctricos englobados en la familia EQ e, incluso, está ultimando el desarrollo del Mercedes-Benz GLC F-Cell, el primer modelo híbrido de hidrógeno.
        Esta tendencia eléctrica está mucho más próxima a la adoptada por el gigante nipón Toyota, que ha decidido abandonar la producción de turismos diésel en Europa, instando en gran parte por la respuesta de su clientela: en 2017, los vehículos híbridos representaron el 41% de las ventas totales de Toyota Motor Europa (TME), un 38% más que el año anterior, hasta 406.000 unidades; mientras que en 2017 el mix de motores diésel de Toyota en turismos en Europa fue inferior al 10%.
        Por tanto, su apuesta pasa por los motores gasolina e híbridos, máxime a raíz de la presentación de la nueva generación del propulsor que debutó con el nuevo Auris y que promete ser tan eficiente térmicamente como un híbrido.

        ¿Tiene sentido abandonar ya el diésel?

        Es cierto que el gasóleo ha experimentado un frenazo a nivel de ventas en Europa, perdiendo un 8% de cuota de mercado en 2017 hasta representar el 44% de los vehículos nuevos del Viejo Continente, por el 50% de los gasolina. No obstante, el diésel sigue suponiendo un importante trozo del 'pastel' del mercado europeo y goza del apoyo de parte de los fabricantes que ven en ello futuro a pesar de las cada vez más exigentes normas de emisiones. Bruselas obligará a partir de 2021 a los constructores a lograr que los coches no superen los 95 gramos por kilómetro, incrementando los costes de elaboración de las unidades de propulsión que permitan cumplir el objetivo y, quién sabe si a tenor la tendencia que marcan las ventas, poniendo en entredicho su rentabilidad.

        Entre tanto, en España el pasado mes de febrero la gasolina se situó por delante del diésel, con una cuota del 56,4% frente al 38,2% del gasóleo y el 5,5% de los modelos híbridos y eléctricos. En los dos primeros meses del año, los automóviles diésel también se situaron por detrás de la gasolina, con una penetración total del 39,9%, mientras que los modelos de gasolina se hicieron con un 54,1% del mercado y los híbridos y eléctricos, con el 6%.

        Ante tal tesitura, otras firmas como Mazda ha decidido volcarse en el desarrollo de nuevos motores térmicos realmente eficientes, pero sin olvidarse de los eléctricos. Según la firma, en la tercera generación de los motores gasolina Skyactiv en la que ya trabaja, llamada Skyactiv-3, la eficiencia térmica aumenta un 27% respecto a la unidad precedente (Skyativ-X), hasta alcanzar una cifra final del 56%. Esto supone que la cantidad de dióxido de carbono (CO2) derivado de este motor es equiparable a la que genera un motor eléctrico, incluyendo el proceso de fabricación, detalla Mazda. La llegada de este propulsor está prevista para 2019, junto a su primer eléctrico.



        I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

        Comentario


        • #5
          Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

          La obsesión contra los coches diésel ha causado que las emisiones de CO₂ sean más altas por primera vez desde 2007


          26 Marzo 2018 - Actualizado 28 Marzo 2018, 13:48ALEJANDRA OTERO@darksider0_o

          La media de emisiones de CO₂ correspondiente a los coches nuevoscomercializados en 2017 han subido por primera vez en los últimos diez años. Dicho de otra manera: los automóviles nuevos vendidos durante todo el año pasado fueron más contaminantes que en 2016, concretamente 1 g/km más de media.
          Durante una década esta tendencia ha estado a la baja, pero el último informe publicado por la patronal de concesionarios españoles Facounauto, en base a los datos de la consultora MSI, pone de manifiesto este repunte en el CO₂. La desproporcionada persecución del diésel y la moda SUV son señaladas por Faconauto como las principales causas.



          Fuente: Faconauto.


          116 g/km de CO₂: ésta es la media que han registrado las emisiones de los coches nuevos vendidos durante todo 2017. No es para alarmarse si miramos una década atrás, con 2007 como referencia. Aquel año las emisiones medias de los automóviles comercializados se fijaron en 158 g/km de CO₂. 2007 fue el primero que estrenó una tendencia a la baja que se ha mantenido hasta 2016, año en el que se registraron 115 g/km de CO₂.
          Si bien es cierto que los números nos confirman que los coches de hoy son menos contaminantes que los de ayer, las exigencias medioambientales han marcado el camino, quizá en los últimos tiempos se ha perdido un poco el norte. Ahora que diésel es el enemigo público número uno de la atmósfera, la gasolina vuelve a estar de moda. Y claro, se nos había olvidado que también contamina...

          La obsesión por el NOx nos ha hecho olvidar el CO₂



          Siendo muy genéricos, el problema con las emisiones de los motores de combustión se divide en dos en cuanto a compuestos químicos se refiere: dióxido de carbono (CO₂) en el caso de la gasolina y óxidos de nitrógeno (NOx) en el caso del diésel. En estos últimos, se ha demostrado que son especialmente dañinos para la salud, además de ser uno de los factores que propician la lluvia ácida.
          Es por ello que tantos coches diésel circulan por las carreteras del Viejo Continente y constituyen un grave problema ahora que, súbitamente, el gasóleo es el mal. Para paliarlo se ha cortado por lo sano: dejemos de vender diésel, volvamos a la gasolina, el CO₂ ya no importa. Y así llegamos a incongruencias, con 2020 a la vuelta de la esquina, como la de que los coches nuevos vean como su tendencia de emisiones a la baja se vea interrumpida tras diez años de buen camino.
          Como bien señala Faconauto, una de las principales causas de este repunte es la caída en las ventas de los coches diésel de última generación, que emiten mucho menos CO₂ que los de gasolina. En concreto, los automóviles con estas mecánicas cayeron un 8,3%, mientras que los modelos de gasolina aumentaron en un 24,2%. Aún así, los modelos de gasóleo siguen copando gran parte del mercado: un 48,3% de las matriculaciones de 2017 fueron diésel.



          Ahora todo tiene que ser SUV, y claro...



          Otra de las causas a las que hace referencia la patronal de concesionarios es la fiebre SUV. Irónicamente, mientras las marcas se dedican a sacar pecho con uno o dos modelos de mecánicas alternativas, su gama está formada en su mayoría por modelos que no son precisamente respetuosos con el medio ambiente. De poco sirve tener una opción híbrida o eléctrica si el resto de tu gama son enormes todocamino...

          Ahora los urbanos son SUV, los utilitarios son SUV, los compactos son SUV... La moda de elevar y hacer campero todo lo que lleve cuatro ruedas se ha estirado como un chicle según ha dictado el mercado: si venden cómo vamos a parar. Según los datos extraídos por la consultora MSI, en los que se basa el informe de Faconauto, en 2017 los SUV compactos y urbanos supusieron el 31,2% de los automóviles comercializados en 2017.

          Más pesados, menos aerodinámicos... los crossover, y más si van asociados a motores de combustión, no van de la mano con la tendencia ecofriendly. Pero ahí están, siendo coetáneos en un escenario automovilístico disruptivo que se precipita, supuestamente, a la desaparición de la combustión.


          Gasolina vs diesel, no es oro todo lo que reluce



          En definitiva, todo es cuestión de modas: fiebre SUV, persecución del gasóleo. Pero ya se ha demostrado que no todo es culpa del diésel, por mucho que el NOx sea el nuevo enemigo a combatir.
          De hecho, en la carrera imparable de hace unos años por bajar las emisiones de CO₂, llevó a los fabricante europeos a reducir el tamaño de los motores de gasolina, disminuyendo el número de cilindros. A fin de no perder potencia, el downsizing se ha paliado con un aumento de la temperatura y presión en los cilindros, lo que hizo aparecer en los motores de gasolina partículas de NOx.
          Por otro lado, como te comentamos hace tiempo, las mediciones del ADAC (el automóvil club alemán) han puesto de manifiesto lo absurdo de la normativa europea y esta nueva obsesión por el diésel. A los modelos de gasóleo se les exige cumplir la férrea Euro6 y así lo hacen con creces en su mayoría. Por su parte, la gasolina disfruta de más manga ancha: tanto, como para encontrarnos que coches con inyección indirecta están exentos del límite de partículas.

          Así nos encontramos ejemplos como el Smart Fortwo Cabrio 0.9 turbo emite más de 8x10^11/km, en total legalidad: recordemos que el número de partículas en modelos de gasolina de inyección directa se fija en 6x10^12/km. No tiene mucho sentido.


          El diésel aún jugará un papel muy importante



          A sazón de este repunte de emisiones, Faconauto defiende que la realidad del mercado actual, en el que los motores de combustión siguen siendo mayoría, el diésel todavía jugará un papel clave para cumplir con las exigencias medioambientales. En el caso del CO₂ en Europa: 95 g/km para 2021 y en 66 g/kmen 2030.

          Asimismo, la patronal recuerda que el discurso que señala la desaparición de la combustión no está siendo realista al no responder a las demandas actuales de los consumidores: la transición hacia las energías alternativas está siendo lenta tanto en Europa como en España. De hecho, en nuestro país va a paso de tortuga, según Faconauto, las previsiones para este 2018 es que las ventas de coches híbridos no superen el 6%, mientras que los eléctricos rondarán el 0,5% del total.

          “Necesitamos un punto de inflexión para que, efectivamente, abordemos la mejora del medioambiente, que ahora debe centrarse en renovar el parque automovilístico. Ese punto de inflexión ha de ser liderado por parte del Gobierno a través algunas de las leyes vinculadas al automóvil que está promoviendo y, en cualquier caso, por el esperado cambio en la fiscalidad del coche, que puede ser la herramienta más eficaz para acelerar la llegada a las carreteras de coches más eficientes y seguros", expone Gerardo Pérez presidente de Faconauto.

          Fuente:
          https://www.motorpasion.com/industria/la-obsesion-contra-los-coches-diesel-ha-causado-que-las-emisiones-de-co2-sean-mas-altas-por-primera-vez-desde-2007
          PD:Me quedo a leer
          I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

          Comentario


          • #6
            Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

            EN ALEMANIA
            Volkswagen comprará los diésel que queden desfasados por el gobierno

            La marca quiere poner las cosas más fáciles para que los usuarios se puedan adaptar mejor a una nueva movilidad.






            Volkswagen sigue apostando por el diésel | motor
            30/03/2018 16:00hLaerke Saura Birk


            Comprar un coche hoy en día puede convertirse en una actividad de riesgo después de todas las restricciones medioambientales que los gobiernos han empezado a aplicar a distintos países. El público se está decantando por formas de movilidad más limpias, y aún así, la gran mayoría de vehículos vendidos son diésel o gasolina.

            El diésel es, sobre todo, una de las amenazas para las ciudades del futuro. Las restricciones al tráfico de coches con este combustible son cada vez más comunes, y el público se encuentra a la cuerda floja a la escoger un combustible u otro.

            Para que los ciudadanos pierdan el miedo, Volkswagen ha puesto una nueva propuesta sobre la mesa: recomprar las unidades diésel que se vendan a partir del 1 de abril en Alemania que pueden quedar desfasadas con una nueva legislación.
            Se trata de una campaña que quiere dar seguridad adicional a los compradores de vehículos nuevos y antiguos con motores diésel a Volkswagen, y facilita que los usuarios se puedan adaptar poco a poco a los cambios de movilidad.

            La oferta permanecerá activa tres años desde la fecha de compra del vehículo, según ha informado la marca alemana, que ha retirado de las carreteras 170.000 vehículos antiguos con estándares de emisiones Euro 1 y Euro 4 desde agosto de 2017.
            "Volkswagen está comprometido con el diésel y nuestros actuales motores están entre los más limpios del mercado", ha asegurado el responsable de Ventas y Marketing de Volkswagen en Alemania, Thomas Zahn.




            I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

            Comentario


            • #7
              Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

              Mientras tanto, nuestros "primos"


              “En una década, Peugeot vendió 165 mil autos diesel en Argentina”

              9 ABRIL, 2018



              Hace dos semanas, cuando el Peugeot 208 HDi ingresó al garage de Autoblog, varios lectores dejaron sus consultas en los comentarios acerca de las características de esta versión turbodiesel (ver primera nota). Y nos comprometimos a trasladar esas consultas a un vocero de Peugeot Argentina.

              La crítica completa del 208 HDi se publicó el viernes pasado (ver nota). Y hoy publicamos acá las respuestas a esas consultas, brindadas por Rodrigo Morán, gerente de Marketing Estratégico Peugeot Argentina.

              -El Peugeot 208 importado de Eslovaquia se comercializa en Europa con tres tipos diferentes de motorizaciones diesel. ¿Por qué eligieron la configuración con 92 caballos de potencia para la Argentina?

              -De todas las configuraciones posibles para Argentina, elegimos para 208 HDi la familia DV6D, que es aquella que cumple con las normas antipolución Euro V, exigida por la reglamentación vigente en el país. Los otros motores comercializados en Europa cumplen con la normativa Euro 6.1 y no estaban disponibles para las condiciones de polución y de rodaje exigidas en la Argentina.

              -Para cumplir con la normativa Euro 5, el 208 HDi equipa un filtro de partículas. ¿Qué características tiene este filtro y qué tipo de cuidados o mantenimiento requiere?

              -El 208 HDi tiene un motor que pertenece a la familia de los DV6D. Desde la concepción los motores Dv6 nacieron para cumplir con la norma de depolución Euro V, es decir con filtro de partículas (FAP). El principio de limpieza del FAP es por aditivo. El FAP se revisa cada 120 mil kilómetros y la operación de renovación se realiza en cualquier concesionario de la red oficial Peugeot.

              -Debido a las malas experiencias que tuvieron otras marcas, el lanzamiento de nuevos modelos con filtros de partículas en la Argentina generó incertidumbre entre el público. ¿Cuál es la experiencia de Peugeot con estos dispositivos y qué les diría a los que plantean dudas?

              -La trayectoria de Peugeot como especialista vendiendo motores diesel despejan cualquier duda. A modo de ejemplo, en los últimos diez años, la marca vendió más 165 mil unidades con motor gasolero con alto niveles de satisfacción, que ratifican la elección de los clientes argentinos y hablan por sí solos de la confianza de los consumidores en las prestaciones probadas de estos motores.

              -¿Cuántos kilómetros de pruebas se hicieron con el 208 HDi antes de su lanzamiento y a qué tipo de exigencias lo sometieron antes de iniciar la comercialización?

              -El motor HDi estaba disponible en la marca previo al lanzamiento de 208. En este caso, existió una adaptación del grupo motopropulsor (GMP) a la silueta, con lo cual el kilometraje para el desarrollo del motor se hizo previo al lanzamiento del 208 HDi. Trajimos un 208 DV6D y lo validamos en una altitud de 4000 metros para puesta a punto de turbocompresor, protección de componentes, entre otras tareas.

              -Salvo por la motorización y el equipamiento, es difícil distinguir al 208 HDi por fuera y por dentro. Para el que se lo quiera comprar y quiera mostrar las diferencias con respecto al 208 brasileño, ¿cuáles son los rasgos más destacados externos e internos que distinguen al 208 HDi?

              -En el exterior, paragolpes delantero, ópticas delanteras (como las de la versión GT), altura de la suspensión, espejos exteriores cromados, discos de frenos traseros. En el interior, combiné (agujas en combustible e indicador de temperatura), bandeau decorativo termoformado, ambientación led (techo), pantalla central con toma USB deportada.


              -¿Veremos más modelos diesel de Peugeot en el futuro? ¿Qué porcentaje de las ventas de la marca en la Argentina representan los motores con este combustible?

              -El plan de producto de la marca contempla la oferta diesel como una parte necesaria dentro de sus objetivos comerciales. Las ventas de diesel por familia en el acumulado a fin de marzo de 2018 son: 208, 4 por ciento; 301, 48 por ciento; Partner Patagónica, 64 por ciento; 308, 38 por ciento; 408, 45 por ciento; 3008, 30 por ciento; 5008, 11 por ciento; 508, 67 por ciento; Partner Furgón, 63 por ciento; Expert, Traveller y Boxer, 100 por ciento.

              -Justo cuando la mayoría de las marcas se están retirando del mercado de autos diesel, Peugeot tiene una de las gamas más completas en la Argentina. ¿Qué ve Peugeot Argentina en el segmento diesel que no están viendo las otras marcas?

              -Peugeot tiene una larga e ininterrumpida historia vendiendo vehículos con motores diesel en la Argentina. Esta larga historia nos volvió especialistas reconocidos por los clientes, que esperan siempre una propuesta diesel en Peugeot. Los atributos de este tipo de motorizaciones que equipan los productos de la marca son aquellos que nuestros clientes aprecian: confiabilidad, consumo, autonomía y prestaciones que hicieron de la sigla HDi una marca registrada. Por ello hoy tenemos propuestas diesel en las familias de 208, 301, Parter Patagónica, Partner Furgón, 308, 408, 3008, 5008, 508, Traveller, Expert y Boxer.

              ***Corazón turbodiesel. La crítica de Autoblog al Peugeot 208 HDi se puede leer acá.

              I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

              Comentario


              • #8
                Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

                Analizamos el incremento de las emisiones de CO2 en Europa durante 2017 tras una década en declive

                Un análisis detallado por parte de los especialistas de JATO concluye que los valores promedio de emisiones de CO2 de los fabricantes vuelven a incrementarse después de una década cayendo continuamente, un hecho que tiene dos claves: la disminución en la demanda de los motores diésel y el aumento en las compras de los SUV.
                Fran Romero08 MAR 2018 - 12:00 CEST



                Es tiempo de balances en las cuentas de resultados de los fabricantes con respecto al año anterior, pero también de comunicar los datos de los valores promedio en las emisiones de CO2 en pro de cumplir con la normativa europea. De hecho, BMW ha sido uno de los primeros fabricantes en anunciar esta información, haciendo notar que tal valor se ha situado en los 121,8 g/km en el año 2017.

                Pero los analistas de JATO han realizado un estudio más profundo que abarca a 23 mercados europeos, concluyendo que las emisiones promedio de CO2 aumentaron en 0,3 g/km en 2017, una subida que es la primera en Europa durante la última década. Y no es de extrañar, ya que especialmente durante el pasado año la demanda de los diferentes modelos que ofertan las marcas equipados con mecánicas diésel ha bajado considerablemente y registrándose mayores ventas de modelo alimentados con gasolina, emisiones que aumentan en el caso de los SUV al ser más pesados.

                Así, esta pequeña subida se ha traducido en un valor estándar de 118,1 g/km -curiosamente el mismo que en 2016- lo cual supone un problema para los objetivos de la Unión Europea que no vaticinaban esta situación cuando marcaron el límite de 95 gramos de CO2 por kilómetro para 2021 y comenzando por etapas un año antes, lo que se traduce en un consumo de combustible aproximado de 4,1 l/100 km en los gasolina y de 3,6 l/100 km en los diésel, unas cifras que suponían la piedra angular de la estrategia de ahorro de combustible de los automóviles vendidos en el mercado europeo.



                Valores promedio de emisiones de CO2 de los principales fabricantes que comercializan vehículos en Europa en 2017 comparado con el año anterior y su posición en el ránking de los más eficientes

                Peugeot, líder en 2016, cayó al segundo puesto tras aumentar las emisiones en 2,7 g/km a 104,5 g/km en 2017 debido a la gran acogida del nuevo 3008 en los mercados europeos, mientras que Toyota se alza con el primer puesto disminuyendo en la misma cifra que la francesa aumenta hasta unos 101,2 g/km gracias al fuerte incremento en las ventas de híbridos, que suponen la mitad de las unidades vendidas de la marca japonesa, frente al 42 por ciento de gasolina y el 7,5 por ciento de diésel; justamente lo que se considera como la solución a corto plazo para salvar el objetivo de los 95 g/km.

                Más concretamente, los datos de 2017 muestran que las ventas de los diésel analizados han logrado una cifra promedio de emisiones de CO2 de 117,9 g/km marcando una diferencia de 5,5 g/km frente a los gasolina que ascendían hasta 123,4 g/km, una cifra que equivale a cualquier modelo del mercado con este combustible y que rinda una potencia máxima de 123 CV frente a los 142 CV de un diésel con la cifra de emisiones más baja.

                Si leíste nuestro informe sobre las ventas en 2017, pudiste comprobar que las ventas de modelos diésel en Europa descendieron casi un ocho por ciento el pasado año, ni siquiera alcanzando el 50 por ciento de la cifra global de matriculaciones en el Viejo Continente -suponiendo un 43,8 por ciento de la cuota total- un hecho tan significativamente comparable como el dato del año 2003 que fue del 43,4 por ciento, una situación que se invirtió completamente a favor de la gasolina que pasó del 47 por ciento al 50 por ciento entre 2016 y 2017.



                Valores promedio de emisiones de CO2 en 2017 por mercados europeos y por segmentos de mercado comparados con los del año 2016
                En aquel análisis pudimos comprobar que la disminución de la demanda de diésel fue más evidente en los mercados europeos más grandes, con una caída de dos dígitos en Alemania y el Reino Unido, y en Francia y España cayó un 5,4% y un 8,1%, respectivamente.

                Que la demanda de SUV aumentó en 2017 es una realidad, pero la llegada de nuevos modelos más pequeños -algunos equipados con soluciones híbridas- que ayudaron a reducir las emisiones promedio de los segmentos de 134,9 g/km en 2016 a 133 g/km en 2017, no ha sido suficiente ya que el peso sigue siendo elevado y, por tanto, los valores son más elevados que el nuevo promedio de 118,1 g/km en 2017.

                La solución está inventada: potenciar las ventas de híbridos, híbridos enchufables y eléctricos
                Teniendo estas circunstancias en cuenta, lo cierto es que el futuro se antoja complicado para el compromiso de la Unión Europea y especialmente para cumplir el objetivo marcado en el calendario de 2021 con la barrera de los 95 gramos por kilómetro. Y no es que tengamos una bola mágica de cristal para predecir el futuro, sino que la demanda diésel bajará todavía más al sumarse más capitales europeas a la prohibición de la circulación en sus urbes, y a lo que se añade el mayor coste en tecnología para hacer más limpios los motores y que redunda directamente en el precio de venta.

                A pesar de que los combustibles alternativos han mejorado muy levemente su cuota de mercado -pasando del 3% en 2016 al 5% en 2017- las energías alternativas son la solución; al menos comenzando por los híbridos e híbridos enchufables hasta 2021, porque los eléctricos ni siquiera despegan; las baterías no ofrecen unas cifras de autonomía considerables -si lo hacen son demasiado caros para el usuario que opta por la gasolina y el diésel- ni tampoco existen suficientes puntos de recarga en todas las carreteras como para que los clientes los adquieran o los consideren una alternativa.

                I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

                Comentario


                • #9
                  Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

                  Mazda apunta que los motores diésel son mejores que los híbridos y los eléctricos

                  La marca japonesa se suma a las opiniones de fabricantes europeos como Mercedes y Ford que continúan pensando que los diésel pueden ser más limpios y que no deben de eliminarse del mercado, como otros muchos apuntan, si bien los responsables de Mazda van un poco más allá señalando que incluso son mejores que los híbridos.

                  Fran Romero20 ABR 2018 - 09:00 CEST


                  Seguimos a vueltas con los motores diésel. Mientras cada vez más clientes se están decantando por la compra de modelos dotados de propulsores de gasolina en todo el continente europeo y provocando un descenso en las ventas de diésel, fabricantes como Mercedes ya han expresado que estos motores pueden ser mucho más limpios de lo que son hoy en día, lo cual necesita de una importante inversión.

                  Algunas marcas ya han anunciado que, en un futuro no muy lejano, dejarán de invertir en esta tecnología centrándose en la gasolina y las alternativas, caso de los híbridos enchufables y eléctricos, además de los que en algunas gamas del segmento D están empezando a proliferar más modelos alimentados con autogas, una decisión que se está imponiendo por parte de los gobiernos de los países de no permitir la entrada en sus principales ciudades de modelos diésel.

                  En el caso de la marca de la estrella, sus responsables saben que ofrecer las prestaciones de un diésel con un nivel de consumo bajo es muy complicado trasladarla a la gasolina, no pretendiendo cejar en su empeño de dedicarse sólo al combustible más limpio. La prueba está que la actualizada Clase C contará con versiones de ambos
                  combustible y ha ampliado la oferta híbrida también con un motor diésel como parte implicada.



                  La nueva tecnología de motores Mazda SkyActiv-X debutará en unos meses a bordo de la nueva generación del Mazda3
                  En el mismo bando se encuentra Ford, que aboga por mantener a los diésel en el mercado no deseando un "triste final" para este combustible, y Mazda ha sido la última en sumarse estas dos.Jeff Guyton, presidente y CEO de Mazda Motor Europe, ya ha opinado al respecto señalando que "no nos vamos a dar por vencidos con los diésel, son mejores que los híbridos", yendo más allá al apuntar que "La conducción eléctrica no es realmente incorrecta, pero actualmente no es económica ni ambientalmente inteligente".

                  Estas palabras forman parte de una entrevista concedida a la revista holandesa de AutoRai en la que los SUV también ha sido una parte protagonista al ser el tipo de carrocería más vendido en los últimos meses y cuyo crecimiento no va a parar. El responsable de la división europea de Mazda dice que "Forzar a los clientes a utilizar automóviles con menores emisiones de CO2 no funciona. Quieren tanto el SUV como el buen consumo de combustible, por lo que es una de las razones por las que seguimos desarrollando diésel, son una buena solución y todos son limpios y económicos, más que la tecnología híbrida".

                  El máximo mandatario piensa que todas las manifestaciones que se están realizando referentes al diésel se terminarán en cuanto el nuevo procedimiento armonizado de medición de consumos y emisiones WLTP esté correctamente establecidoseñalando que "Los nuevos objetivos de emisiones para los motores diésel no son muy diferentes de los motores de gasolina", al mismo tiempo que piensa que son los gobiernos los que tienen que desarrollar un plan de eficiencia y de protección a nivel mundial, dado que Europa se centra mucho en el medio ambiente, mientras que los países asiáticos y América del Sur no lo hacen tanto.



                  La tecnología Skyactiv-V de Mazda promete ofrecer todas las ventajas de los diésel y gasolina juntas en sólo bloque, la alternativa a la hibridación y electrificación en la marca nipona
                  Sobre el límite impuesto en las emisiones de CO2 para 2021, Guyton también se ha referido señalando que "Es bueno que haya un límite tecnológicamente neutro de 95 g/km medido sobre la base de la flota completa, pero este no es un método de medición que vaya en una buena dirección, ya que existen varias medidas impositivas que afectan a todos los objetivos ambientales y sería mucho mejor para la industria si hubiera un acuerdo a gran escala entre los políticos sobre lo que queremos como comunidad. Si hay regulaciones fiscales, deben aplicarse en todas partes para que podamos hacer inversiones eficientes en investigación y desarrollo".

                  El tema de la electrificación también salió a colación. El próximo año, Mazda presentará un modelo totalmente eléctrico. Mientras algunos como BMW han dejado caer que pararán los desarrollos del diésel para aumentar las ventas de los híbridos enchufables y eléctricos, en Mazda no están de acuerdo con esa estrategia.
                  De hecho, piensan todo lo contrario señalando que "el pensamiento de la actual movilidad eléctrica no es inteligente ni económica ni ambientalmente, al menos en este momento. La energía y los materiales necesarios para fabricar una batería y un motor eléctrico son difíciles de obtener y consumen mucha energía. Nosotros creemos que hay una mejor manera por ahora y por eso hemos desarrollado los motores de gasolina SkyActiv-X porque los motores de combustible todavía durarán mucho tiempo. En lugares donde la red eléctrica es realmente verde, un coche totalmente eléctrico es absolutamente significativo. La mayoría de la tierra no tiene eso. Entonces el uso más inteligente de los combustibles fósiles es la mejor solución".



                  Salu2
                  I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

                  Comentario


                  • #10
                    Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

                    Así es cómo Bosch quiere salvar al diésel




                    David Villarreal | @davidvillarreal | 26 de abril de 2018



                    El diésel se resiste a morir en Europa. Aunque la mayor amenaza para los coches diésel está en las grandes ciudades, que planean restricciones, e incluso prohibiciones, como solución a sus problemas de contaminación, la pelota está en el tejado de los fabricantes, de las marcas de coches. Es por eso que Bosch, uno de los principales proveedores de la industria del automóvil, se ha propuesto buscar soluciones que atajen el gran problema, y la razón por la cual los diésel son el centro de atención de la opinión pública, sus emisiones de gases contaminantes. ¿Pero cómo pretende Bosch salvar al diésel?

                    Reducir las emisiones de los diésel sin nuevos componentes

                    La razón por la cual Volkswagen tuvo que enfrentar uno de los mayores escándalos de la industria en los últimos años fue haber alterado el funcionamiento de sus sistemas anticontaminación, para que su rendimiento durante las pruebas de homologación fuera diferente al alcanzado en condiciones reales, en algunos casos para evitar la instalación de sistemas anticontaminación adicionales, y más costosos.
                    Bosch ahora pretende reducir las emisiones de los diésel sin necesidad de componentes diferentes a los que ya están en el mercado, únicamente perfeccionando el rendimiento de los sistemas anticontaminación, su lógica de funcionamiento.
                    Bosch cree que el diésel tiene futuro, y que hay mucho margen para reducir sus emisiones únicamente trabajando sobre la lógica de funcionamiento de los sistemas anticontaminación, y los dispositivos del motor que intervienen en la recirculación de gases de escape










                    La lógica de funcionamiento de los sistemas diésel

                    Los sistemas anticontaminación de los diésel tienen una alta dependencia de la temperatura de los gases de escape y, como consecuencia de ello, del régimen del motor. De ahí que Bosch haya ideado una serie de estrategias que permitan que los sistemas anticontaminación maximicen su rendimiento aspirando a que estos siempre trabajen a una temperatura ideal.

                    Entre las estrategias exploradas por Bosch, nos encontramos con sistemas que ajustan el rendimiento del turbo y los inyectores, y que incluso se encargan de aprovechar al máximo los gases de escape que han alcanzado mayor temperatura durante la combustión. El objetivo principal no es otro que conseguir que los sistemas anticontaminación trabajen a pleno rendimiento independientemente del estilo de conducción, y las condiciones en las que se conduce, dos factores que influyen drásticamente en las emisiones de un diésel moderno. Conseguir que las emisiones de gases contaminantes, sobre todo de NOx, sean inferiores en situaciones como las de un conductor que circula con el motor de su diésel a bajo régimen, o las de los diésel que se mueven por el tráfico congestionado de una ciudad.
                    Según Bosch, estas tecnologías que ya se están probando en algunos prototipos habrían conseguido que las emisiones de NOx se sitúen muy por debajo de los límites actuales, pero también de los previstos en las nuevas normativas de emisiones para los próximos años.





                    I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

                    Comentario


                    • #11
                      Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

                      Volkswagen cubrirá la oferta diésel con un nuevo motor diésel TDI de 2.0 litros

                      Ha sido presentado en el 39º Simposio del Motor de Viena, y supone un importante avance en materia de costes especialmente, porque la intención del fabricante es ofrecer un sólo propulsor diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros que eliminará los actuales 1.4 y 1.6 TDI. Se ofrecerá con diferentes niveles de potencia, con un mínimo de 115 caballos y un máximo de 160.
                      Fran Romero03 MAYO 2018 - 13:00 CEST




                      Detalle del nuevo motor diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros TDI de Volkswagen


                      El 39º Simposio del Motor celebrado en Viena, Austria, ha dejado una novedad más en el grupo alemán Volkswagen, con la presentación del nuevo motor diésel 2.0 TDI Evo, un bloque que comenzará a fabricarse el próximo año y que supondrá un punto de inflexión para casi todas las marcas del gigante.

                      Significativo también será su uso en SEAT, Skoda y en Audi -tanto en modelos de motor transversal como en segmentos superiores con motor longitudinal- porque este cuatro cilindros eliminará también de un plumazo a otros bloques de igual arquitectura pero con cilindradas de 1.4 y 1.6 litros que actualmente disponen en cartera. Incluso, en el mismo evento hemos podido ver la presentación de una variante semi-híbrida de este motor equipada con un generador de arranque por correa de 12V. Esta será la primera opción en llegar.

                      Los técnicos de la marca alemana han puesto toda su experiencia y conocimientos en el desarrollo de este nuevo motor para reducir el consumo de combustible y de emisiones de CO2 prestando especial atención al cumplimiento de las exigentes normas anti-contaminación Euro 6d, Euro 6d-temp que entrará en vigor en septiembre de 2019 y, por supuesto, a los nuevos procedimientos de mediciones WLTP y las pruebas de conducción en tráfico real RDE


                      Comparación del nuevo bloque diésel de cuatro cilindros 2.0 TDI con los actuales propulsores de 1.4 a 2.0 litros

                      El nuevo motor diésel pertenece a la serie EA288 Evo y cuenta con un proceso de combustión rediseñado y mejorado, tanto en términos de eficiencia como en el trato de las emisiones sin procesamiento. En primer lugar, cuenta con un nuevo turbocompresor de geometría variable y con una respuesta de funcionamiento más rápida, a la vez que también se ha mejorado el filtro de partículas diésel (DPF) y el catalizador de reducción de óxidos de nitrógeno que, se ha redimensionado y mejorado en términos de estabilidad al envejecimiento.

                      Comparado con el bloque todavía actualmente a la venta, supone una disminución en el consumo medio de combustible de 0,4 l/100 km, y también ha reducido las emisiones de CO2 en comparación con la generación anterior en hasta diez gramos por kilómetro generando valores por debajo de los límites establecidos en la legislación vigente sobre emisiones.
                      A partir de 2021, sólo un motor diésel TDI de 2.0 litros cubrirá la oferta de los modelos de la gama
                      El nuevo motor diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros TDI de Volkswagen se montará en toda la gama de modelos desde el Golf hasta el Touareg, pasando por el Arteon y Passat, aunque también lo deberíamos de ver en el Polo, ya que el espectro de potencias cubrirá también las versiones de 1.4 y 1.6 litros e, incluso también estará presente en los comerciales.
                      Esta supresión de propulsores será efectiva a partir de 2021, quedando sólo el nuevo propulsor ya que, comparado con el bloque actual, el fabricante dice que al mismo tiempo que el consumo y las emisiones se han reducido, los valores de potencia y par motor han aumentado hasta en un 9 por ciento, lo cual supone que veremos dos niveles de potencias, conocidas como LK1 y LK2. Mientras la primera se moverá entre 115 y 160 CV, la segunda ofrecerá versiones con potencias máximas de entre 160 y 204 CV.


                      Los dos niveles de rendimiento se diferenciarán por el el accionamiento del cigüeñal, la sobrealimentación, la preparación de la mezcla y la refrigeración. Por lo demás, toda la arquitectura del bloque es la misma, hecho de aluminio -pesa veinte kilogramos menos que el actual motor de 2.0 litros TDI- aunque su cárter es más rígido gracias a una nueva disposición de los conductos para el líquido refrigerante y aceite en la estructura.

                      Por ahora, el nuevo motor todavía se encuentra en fase de pruebas. Volkswagen tiene mucho trabajo por delante para poder ponerlo en la calle, teniendo en cuenta que lo pretende presentar como una de las novedades de la nueva generación del Golfque veremos el próximo año. Los trabajos se centrarán en el nuevo compresor eléctrico que dispondrá -en las versiones más potentes- así como en el nuevo calentador eléctrico de 2 kW para el catalizador SCR de reducción de NOx para elevar la temperatura de los gases de escape lo más rápidamente posible después de un arranque en frío hasta la temperatura óptima de funcionamiento.

                      I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

                      Comentario


                      • #12
                        Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

                        HDi: “En 2019 habrá más Citroën con motorización turbodiesel”

                        3 MAYO, 2018



                        Desde Villa Carlos Paz (Córdoba) – Autoblog
                        acompañó al equipo Citroën durante el Rally de Argentina 2018. Aprovechamos también la ocasión para probar el nuevo C4 Lounge 2018 (ver nota de lanzamiento). La crítica se publicará mañana viernes.

                        Pero antes, hablemos de HDi. Citroën Argentina aprovechó la competencia para brindar una conferencia de prensa sobre su gama de vehículos de pasajeros con motores turbodiesel: C-Elysée (92 cv, 439 mil pesos), Berlingo Multispace (92 cv, 465 mil pesos), C4 Lounge (115 cv, 542 mil pesos), C4 Picasso (115 cv, 645 mil pesos), Grand C4 Picasso (115 cv, 836 mil pesos) y SpaceTourer (150 cv, 988 mil pesos). Además, están los utilitarios Berlingo Furgón, Jumpy y Jumper.

                        La presentación de casi una hora, que se realizó en un salón del Hotel Howard Johnson de Villa General Belgrano, corrió por cuenta de Thomas Burguete, gerente de Marketing Estratégico de Citroën Argentina. Allí quedó en evidencia la pasión de este ejecutivo por lo que hace y su conocimiento de los diesel actuales: Euro 5, Euro 6, aditivos, AdBlue, FAP y muchos términos más. Es su vocabulario preferido.

                        Autoblog dialogó con Burguete para conocer más sobre lo que hay y lo que viene en diesel del “Doble Chevron”.

                        -Si comparamos los HDI de hoy con los diesel de hace 10 años, ¿cómo le explica a la gente dónde mejoraron más?
                        -Hoy los diesel son más progresivos, más eficientes, la potencia se entrega sin tironeos. El gasoil hoy llega a la cámara de combustión pulverizado, para que la explosión sea lo más completa posible, mientras que antes llegaba “a bocanadas”. Esto y muchas cosas más te dan un motor mucho menos ruidoso, de muy baja vibración y con una potencia y un torque mucho más elevados de lo que ya nos acostumbraba un gasolero. Hoy los motores diesel son más potentes, más eficientes y menos ruidosos que hace 10 años, además de que pelean con propulsores nafteros. A igualdad de potencia, las prestaciones de un diesel son muy superiores. Pensá que para igualar las prestaciones de un gasolero moderno, un naftero necesita unos 40 caballos más.

                        -Hoy Citroën ofrece en Argentina una amplia gama de variedades diesel. ¿Cómo evolucionará en el futuro?

                        -Hoy nueve de nuestros doce productos comercializados en la Argentina ofrecen al menos una opción HDI. Algunos son sólo HDI, como los utilitarios livianos Jumpy, SpaceTourer y Jumper, y dentro de esos productos algunos ya cuentan con elementos de normas Euro 6, como la Jumpy y SpaceTourer, que además del Filtro de Partículas (llamado FAP, por el Grupo PSA), tienen Reducción Catalítica Selectiva. Es un proceso en el cual se agrega el AdBlue, una solución acuosa a base de urea, que neutraliza los NOX o dióxidos de nitrógeno, completando así una combustión casi perfecta.

                        -La charla que brindaron en Córdoba pareció casi una clase de química, ¿por ahí viene el camino de los diesel a futuro?
                        -La combustión es la primera reacción química, y ojalá pudiera ser perfecta y que sólo saliera de ella agua y dióxido de carbono, que son considerados no contaminantes. Pero como no puede ser perfecta, es necesario “terminarla” con el agregado de estos aditivos, para poder eliminar los restos de hollín, NOX y muchas cosas más. Las reglamentaciones nacieron para que se elimine la mayor parte posible de estos restos no deseados. Ya estamos en la tercera generación del FAP. La norma Euro 5 entró en vigencia en 2011 en Europa, pero dos años antes nuestros motores ya cumplían con esa reglamentación, al contar en sus motores con el FAP, una tecnología que habíamos desarrollado y patentado en el año 2000. Por eso podemos decir que les llevamos 10 años de ventaja al resto de las marcas. Por ejemplo, nuestros filtros de partículas cuentan con un aditivo a base de glicerina, que ayuda a que el FAP se regenere. El filtro de partículas se va saturando y hay que ayudarlo a “limpiarse” y tener una vida útil mucho más larga. Todo este proceso se hace sin que el usuario lo note y sin que tenga que hacer nada en especial durante el uso de su vehículo.

                        -¿Cuál es el peso de los diesel en el negocio de Citroën Argentina hoy?
                        -En el mercado argentino, somos la marca que más automóviles diesel vende. Y en lo que respecta a Citroën, un tercio de nuestras ventas corresponden a motorizaciones HDI.


                        -¿Se vienen novedades en diesel para Citroën?
                        -Tenemos previsto lanzar un nuevo modelo para el año que viene, que incluye la motorización diesel. Siempre pensamos en ofrecer las versiones gasoleras en los segmentos donde son realmente valorados.

                        Entrevista de Orly Cristófalo
                        ***
                        Thomas Burguete brindó una charla técnica sobre las ventajas de los motores turbodiesel modernos.
                        La presentación formó parte de la caravana de Citroën Argentina, que acompañó al equipo en el Rally de Argentina 2018.

                        I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

                        Comentario


                        • #13
                          Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

                          A sabiendas de que en Europa el diésel está muriendo y conociendo la tendencia que tiene el mercado local de transformarse en el depósito de todo lo que ya no quieren en el viejo continente, no descartaría que todo el stock inútil de gasoleros de las marcas Europeas aterrice en Argentina con promesas de mejores consumos, mayor autonomía y menores costos sin hacer mención a la contaminación del medio ambiente.
                          Siempre podemos comprar autos chinos sino..

                          Comentario


                          • #14
                            Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

                            Originalmente publicado por Laamss Ver Mensaje
                            A sabiendas de que en Europa el diésel está muriendo y conociendo la tendencia que tiene el mercado local de transformarse en el depósito de todo lo que ya no quieren en el viejo continente, no descartaría que todo el stock inútil de gasoleros de las marcas Europeas aterrice en Argentina con promesas de mejores consumos, mayor autonomía y menores costos sin hacer mención a la contaminación del medio ambiente.
                            Siempre podemos comprar autos chinos sino..

                            No compres todo lo que te dicen

                            https://www.estadisticacoches.com/


                            Salu2
                            I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

                            Comentario


                            • #15
                              Re: Motores Diesel...."Futuro incierto".....

                              Si este informe llega a ser verdad

                              LIBRO VERDE DEL DIÉSEL: LOS 4 ARGUMENTOS QUE ASEGURAN SU VIABILIDAD

                              Nuevo informe sobre la procedencia de la contaminación en las ciudades. Según el Libro Verde del Diésel elaborado por GreenChem este carburante seguirá siendo fundamental durante los próximos años.






                              POR REDACCIÓN
                              03 MAYO 2018

                              Se llama Libro Verde del Diésel y es un completo informe elaborado por GreenChem, unos de los principales productores y distribuidores de AdBlue en Europa. Se trata de un completo documento que analiza este carburante en profundidad.

                              En primer lugar hace referencia a las limitaciones al tráfico que se están produciendo en las grandes ciudades con un escenario fijado hasta 2020. A pesar de estas limitaciones, si analizamos las ventas referentes a 2017, el diésel todavía supone un 48,3% de la cuota de mercado, mientras que solo el 5,1% correspondió a vehículos eléctricos, híbridos, e híbridos enchufables.

                              En cuanto a la contaminación, con la entrada en vigor de la norma Euro 6 los vehículos emiten un 30% menos de dióxido de carbono y un 85% menos de óxidos de nitrógeno que turismos de hace 10 años. Además, según este informe, solo un tercio de la contaminación de partículas PM10 y PM2,5 –que pueden estar formadas por hollín, cemento o polen– proceden del tubo de escape de vehículos, tanto gasolina como diésel.

                              El Libro Verde del Diésel establece 4 ideas básicas para demostrar la viabilidad de este combustible. Son estas:

                              1.- El diésel contamina más que cualquier otro carburante: Es falso. Hoy día el diésel es un combustible mucho más limpio que hace una década, por lo que el reto pasa por renovar el parque automovilístico dado que en España circulan más de 7 millones de vehículos con una antigüedad superior a los 10 años. Este informe asegura además que hay estudios que demuestran que los nuevos motores de gasolina de inyección directay baja cilindrada, contaminan hasta 10 veces más, si bien no se aportan más datos al respecto.

                              2.- La entrada de los diésel será vetada en las grandes ciudades: La restricción afectará a partir de 2020 a los vehículos antiguos más contaminantes, sin distintivo medio ambiental de la DGT, tal y como te contamos aquí. Como regla general, el acceso se prohibirá a los coches de gasolina anteriores al 2000 y los diésel fabricados antes de 2006.

                              LOS DIÉSEL EURO 6 EMITEN UN 30% MENOS DE DIÓXIDO DE CARBONO Y UN 85% MENOS DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO QUE TURISMOS DE HACE 10 AÑOS.

                              3.- Los vehículos gasolina superan en ventas a los diésel. Si analizamos las ventas de 2017 esta afirmación es falsa dado que las ventas de coches con este combustible se situaron en el 48,3% y la gasolina en el 46,6%. EL 5,1% fueron eléctricos e híbridos. Sin embargo esta tendencia parecer revertirse durante estos primeros meses de 2018.

                              4.- No hay vehículos con ‘emisiones cero’: Los coches eléctricos consumen energía que proviene de combustibles fósiles, sin contar los costes medioambientales de producción y desechos de las baterías de litio.


                              I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

                              Comentario

                              Trabajando...
                              X