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Motores Diesel...."Futuro incierto".....

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SEAT y Volkswagen anuncian el final de producción del diésel 1.6 TDI

 
 
SEAT y Volkswagen anuncian el final de producción del diésel 1.6 TDI

Detalle del motor diésel de Volkswagen 1.6 TDI

 
 

Fran RomeroFran Romero24 Mar 2020 - 09:00h

Lo descubrimos el pasado verano a bordo de uno de los prototipos en pruebas del nuevo SEAT León. La marca española fue la encargada de probar el nuevo motor diésel de 2.0 litros TDI Evo que se implantará en todos los modelos del grupo Volkswagen, con potencias desde 115 CV, eliminando al 1.6 TDI. Todavía se encuentra a la venta pero terminará de montarse en noviembre.

 

El gigante alemán de Volkswagen se encuentra en un proceso de reestructuración de la oferta de motores equipados en todos los modelos de todas las marcas. Skoda y SEAT, junto con la matriz de Wolfsburgo, están apostando por los nuevos bloques de tres cilindros y 1.0 litros turbo en gasolina, pero en diésel la gran novedad se llama 2.0 TDI Evo.

Es el nuevo motor diésel EA288 Evo que descubrimos en un prototipo del nuevo León. La marca española se ha encargado de la puesta a punto de este bloque de cuatro cilindros que ofrecerá un amplio espectro de potencias, desde 115 hasta 190 CV, novedad en el compacto de la marca española, en los Skoda Octavia y en el Volkswagen Golf.

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El nuevo motor diésel 2.0 litros TDI Evo, que sustituye al viejo 1.6 TDI, ofrecerá de 115 a 190 CV

En algunos mercados como el checo, modelos como los Polo y T-Cross no tienen éxito con esta mecánica, recibiendo las mayores cifras de ventas el motor de gasolina 1.0 TSI con igual potencia que el diésel, o las versiones más eficientes de GNC, por lo que los dos primeros citados perderán próximamente este motor diésel conocido internamente como EA189 y, según apuntan desde una revista checa, lo harán para siempre.

Se entiende que estos dos modelos no dispondrán de una variante diésel en el mercado o, al menos, no en el de República Checa. Sólo el T-Roc se espera que lo mantenga en la oferta hasta que llegue su pertinente lavado de cara, que no va a esperar mucho más y que veremos entre finales de 2021 y principios de 2022.

 

El nuevo motor diésel 2.0 TDI Evo irá adueñándose progresivamente de la gama de todos los modelos, incluido también el el lavado de cara del Ateca que veremos este año, una mejora importante ya que, además de ser más moderno y eficiente, se puede asociar a la tracción total. En el caso de los Ibiza y Arona, el 1.6 TDI terminará en la segunda mitad de noviembre.

 

https://www.motor.es/noticias/seat-volkswagen-fin-produccion-diesel-16-tdi-202065967.html

 

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El nuevo Ford Puma ya está disponible con motor diésel, estos son sus precios

 
 
El nuevo Ford Puma ya está disponible con motor diésel, estos son sus precios
Precios y gama del nuevo Ford Puma diésel en España.
 
 

Antonio FernándezAntonio Fernández20 Mar 2020 - 14:15h

La oferta mecánica del nuevo Ford Puma se enriquece con un motor diésel. En concreto, el crossover urbano de Ford incorpora a su gama el motor EcoBlue de 120 CV. Repasamos sus principales características técnicas, para qué niveles de acabado estará disponible y, sobre todo, sus precios.

 

La gama del nuevo Ford Puma comienza a completarse. En el momento que este pequeño todocamino desembarcó en nuestro mercado lo hizo con una oferta mecánica realmente escueta. Sin embargo, al poco tiempo se introdujo la interesante mecánica híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios, y ahora, ha llegado el momento de la primera opción diésel para aquellos conductores que sigan necesitando de un motor de esta índole.

El nuevo Ford Puma con motor diésel ya está disponible en España. Todo está preparado para su desembarco en nuestros concesionarios. Ya sabemos cuánto costará el Puma con mecánica alimentada por gasóleo. Los interesados en hacerse con este modelo equipado con motor EcoBlue será posible elegir entre un total de tres niveles de acabado: Titanium, ST-Line y ST-Line X.

Ford Puma - posterior El nuevo Ford Puma ya se encuentra a la venta en España.

Repasamos a continuación el equipamiento de serie más relevante que ofrece cada una de estas terminaciones que nos encontraremos en el configurador del nuevo SUV de Ford:

Titanium

 
  • Cuadro de instrumentos con pantalla a color de 4,2 pulgadas
  • Asientos delanteros con función de masaje
  • Asiento en acabado deportivo
  • Reposabrazos central delantero
  • Pantalla táctil de 8 pulgadas
  • Ford SYNC 3
  • Navegador y radio digital DAB
  • Cargador inalámbrico
  • Climatizador automático bizona
  • Asientos tapizados en tela
  • Llantas de aleación de 17 pulgadas
  • Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
  • Sensores de aparcamiento trasero
  • Sensor de lluvia
  • Ajuste automático de luces largas

ST-Line (añade)

  • Cuadro de instrumentos con pantalla TFT de 12,3 pulgadas
  • Encendido automático de luces
  • Sistema de arranque sin llave
  • Pedales de acero inoxidable con inserciones de goma
  • Volante multifunción deportivo

ST-Line X (añade)

  • Llantas de aleación de 18 pulgadas
  • Cristales posteriores tipo privacidad
  • Espejos retrovisores con función antideslumbramiento
  • Asientos con tapizado parcial de cuero
  • Ice Pack
Ford Puma - interior Una de las claves del nuevo Ford Puma es su equipamiento tecnológico.

En cuanto al apartado mecánico, el nuevo Puma diésel es propulsado por un motor EcoBlue que desarrolla 120 CV y 170 Nm de par máximo asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

PRECIOS DEL FORD PUMA DIÉSEL EN ESPAÑA

MECÁNICA TITANIUM ST-LINE ST-LINE X
EcoBlue 120 CV 6v 23.425 € 24.675 € 26.375 €

Precios vigentes desde Marzo / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones.

https://www.motor.es/noticias/precio-ford-puma-diesel-202065885.html

 

 

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Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel

Ahora los S de Audi también son diésel. La deportividad ya no se mide por el combustible que usas. Y el S7 Sportback TDI es el mejor ejemplo de ello.
Juan Ignacio Eguiara
JUAN IGNACIO EGUIARA29/03/2020 10:00
 
Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel
Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel
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La gama Audi A7 Sportback está compuesta por diez versiones, de las cuales cinco son diésel y otras cinco de gasolina. Este equilibrio de opciones mecánicas según su alimentación también afecta a su deportividad, porque en Audi han apostado por sus mecánicas TDI como las ideales para sus versiones S. El mejor ejemplo es el S7 Sportback, aunque este fenómeno también afecta al S4 y S6, aunque no así para el buque insignia S8 que continuará llevando un poderoso V8 biturbo de gasolina (de momento).

El Audi S7 Sportback TDI monta una mecánica de gasóleo. Se trata del V6 con turbo y compresor eléctrico de 3 litros y 349 CV. A priori hemos retrocedido uno o varios peldaños en la escalada de potencias y prestaciones, pero hay que reconocer que el resultado es muy satisfactorio. La anterior generación S7 llevaba de un V8 gasolina sobrealimentado con 450 CV y unas prestaciones que decían acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.

Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel

Con el nuevo motor TDI se pierden 100 CV y medio segundo, oficialmente, pero la realidad es que, con los resultados conseguidos por nuestro medidor, no andan muy lejos de su antecesor. Por no hablar de las recuperaciones que, gracias al enorme par de esta mecánica TDI doblemente sobrealimentada y a una espléndida caja de cambios automática de 8 relaciones, las cifras de adelantamiento son escandalosas.

AUDI S7 SPORTBACK TDI: BAJOS CONSUMOS Y ALTAS PRESTACIONES

La octava marcha del Audi S7 Sportback TDI es de desahogo, lo cual no le viene mal a este buque de más de dos toneladas de peso. Los consumos en carretera se mantienen en cifras muy razonables y quizás esta sea la razón principal para emplear este TDI en una versión tan deportiva. Para cumplir normativas hay que ajustar los consumos y, por tanto, las emisiones.

Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel

No hay que olvidar que con los filtros de partículas y NOx que ahora mismo pueden equipar estas mecánicas, junto con el bajo consumo alcanzado por la alta densidad energética del gasóleo, se logra que sean todavía más ecológicos. Esta versión incluso lleva la etiqueta Eco, gracias a la microhibridación que emplea con un motor de arranque-alternador eléctrico que trabaja a 48 voltios. El citado compresor eléctrico se alimenta de esa red de 48 voltios, permitiendo un giro máximo del rotor de 70.000 rpm y trabajando hasta que el motor térmico alcanza las 1.650 rpm. De esta manera el tiempo de respuesta del turbo convencional se reduce ya que siempre hay carga.

PRESTACIONES Audi S7 Sportback TDI
Acel. 0-100 km/h 4,98s
Acel. 0-400 m 13,0 s
Acel. 0-1000 m 22,98 s
Frenada desde 140 km/h 68,5 m
Peso en báscula 2.170 kg

Esto le viene bien al S7 Sportback TDI debido a su incremento de peso. Las mecánicas TDI no son especialmente ligeras y esta berlina con alma de coupé con casi 5 metros de largo no deja de ser un peso pesado. Porque además, como cada nueva generación, el equipamiento se incrementa y los kilos en la báscula también.

Ya hemos dicho que el motor con 349 CV es mucho menos potente que su anterior S7 y no digamos respecto a un RS7 que, en su variante Performance, ofrecía 605 CV. Pues bien, el par del V6 TDI es tan bueno que compensa muchas carencias y puede competir en recuperaciones y en las aceleraciones apenas ha perdido segundo y medio respecto al todo poderoso RS.

Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel

AUDI S7 SPORTBACK TDI: BUENOS FRENOS

En cuanto al comportamiento del Audi S7 Sportback TDI, nuestra unidad cuenta con la inestimable ventaja de la dirección trasera que también llevaba añadido el diferencial autoblocante trasero (va unido a la suspensión neumática adaptativa y a la dirección trasera), que ayuda muchísimo a redondear los virajes. Hace el coche mucho más ágil de lo que sería de esperar de un mastodonte con más de 2,2 toneladas con el peso del conductor y que mide 4,98 metros.

Aunque lo que más satisfecho me dejó de su puesta a punto fueron los frenos. Potentes como pocas veces he visto en un Audi y, sobre todo, resistentes a la fatiga. No hay que olvidar el peso y que le sometemos a un estrés considerable en nuestras pruebas en pista.

CONSUMOS Audi S7 Sportback TDI
Consumo en ciudad 12,5 l/100 km
Consumo en carretera 7,5 l/100 km
Consumo medio 8,9 l/100 km

La conclusión que extraigo es que el concepto de un Audi S deportivo con motor TDI no es una mala idea. Con el depósito lleno ver una autonomía de más de 900 kilómetros no está nada mal. Y el sonido no te recuerda en ningún momento que llevas un coche de gasóleo. La instrumentación digital con la franja roja del corte solo en 5.000 rpm sí, pero las prestaciones no defraudan a nadie.

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Mi vecino se ha comprado un diésel y ha tomado la decisión acertada

Familia Diesel

 

El artículo que he preparado hoy no pretende, aunque lo parezca, ser una respuesta al artículo de opinión en que se ha basado. Y aún menos se trataría de un intento del que escribe estas líneas por militar en un bando, en esa supuesta batalla en la que seguros muchos están pensando, entre los defensores de una visión ecológica, a favor del eléctrico y en contra de tecnologías como el diésel, y los que defienden el statu quo. Batalla que no acepta, como sucediera en cualquier otra que se haya librado a lo largo de la historia, matices grises, ni ambivalencias.

 

Familia Diesel Coche Ninos Interior

Mi vecino se ha comprado un diésel...

Como os decía, mi vecino se ha comprado un diésel y ha tomado la decisión acertada. Es joven y vive con dos hijos pequeños en una localidad muy poblada y animada al sur de Madrid, a unos 40 minutos en coche de su trabajo, en un enorme edificio de oficinas en un área de negocios en otra localidad al norte de la capital. Reside en un edificio antiguo y sin garaje, muy cerca del barrio en el que su mujer, y él, se criaron.

Cada día tiene que recorrer alrededor de 50 kilómetros para dejar a los niños en el colegio y llegar a su puesto de trabajo. A pesar de que las bondades que se dicen acerca de la calidad del transporte público en la capital no sean un mito, en su caso sería muy difícil prescindir del coche. Pensemos que cada día laboral recorre algo más de 100 kilómetros y muchos fines de semana viaja con la familia, a un pueblecillo de la sierra, en el que residen sus padres ya jubilados.

Más de 100 kilómetros al día, combinaciones difíciles en transporte público y no tener garaje propio, son la receta perfecta para recomendar un diésel y no un eléctrico

Familia Diesel 2 Peugeot

... y ha tomado la decisión acertada

Mi vecino se ha comprado un diésel y ha tomado la decisión acertada. La opción de un eléctrico era inviable, por cuestiones tan evidentes como el hecho de no disponer de un garaje propio, algo que tiene en común con otros muchos conductores, o por el mero hecho de que el precio de un eléctrico que cumpliera con sus necesidades de espacio fuera el doble que el del precio del diésel que ha escogido.

El resto de opciones disponibles eran sin duda mucho más costosas en términos económicos para mi vecino, que cruza la barrera de los 25.000 kilómetros anuales en los que existe el convencimiento matemático de que el diésel compensa, frente a alternativas de gasolina, o incluso híbridos y GLP. Y esto lo decimos a pesar de que mis compañeros, y un servidor, sí hemos militado durante años en la causa de recordar y matizar por qué los diésel han perdido competitividad en esa justificación económica en los últimos años, sobre todo por la incorporación de sistemas anticontaminación que son tan necesarios como costosos y propensos a algunos problemas o averías.

Y seguimos militando en la causa de recordar y matizar el futuro que le espera al diésel y a tecnologías como el motor de combustión interna, en toda su extensión.

El futuro necesariamente es del coche eléctrico, la ventaja económica del diésel es cada vez menor, pero aún así sigue siendo una opción de presente y recomendable para muchos conductores

Volvo Enchufable Familia Ninos

Los eléctricos son el futuro, híbridos y enchufables el presente. Pero no la opción más adecuada para todos los conductores.

Pero precisamente lo que exige la situación actual, a la sociedad, y a los medios, ya sean específicos de motor, como el nuestro, o de información general, es tomar en consideración todos los puntos de vista posibles en este proceso que se ha iniciado, y sabemos ya es irreversible, en el que el único futuro posible es el coche eléctrico, independientemente de que este almacene su energía en baterías o en pilas de combustible.

Debemos asumir que se avecinan tiempos difíciles, para la industria del automóvil y sobre todo para los conductores, los ciudadanos y su movilidad. Tiempos en los que habrá que afrontar grandes retos, e incluso asumir que tal vez nuestra relación con el automóvil haya llegado a un punto de no retorno.

Ahora bien, nuestra responsabilidad como medios y, por extensión, ciudadanos, no es la de juzgar a nuestro vecino por haber comprado un diésel. Nuestra responsabilidad pasa por ser claros en la situación actual, mostrar los hechos tal y como son y, sobre todo, no ocultar que se avecinan tiempos difíciles en los que la industria, y los conductores, tendremos que asumir grandes cambios.

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La crisis de Corona muestra: Diesel no es el gran contaminador

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Jue, 2 de abril de 2020
 
 

El tráfico significativamente reducido en Stuttgart no conduce a una disminución correspondiente en los niveles de NO2 y partículas. El diesel no es el culpable y el valor de las estaciones de medición es generalmente cuestionable. El club de advertencia de DUH no desafía todo esto.

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imago90634050h.jpgimágenes de imago
Estación de medición en el Neckartor en Stuttgart

Las ciudades alemanas ahora deberían ser centros de salud climáticos. Prácticamente ya casi no hay tráfico, especialmente vehículos diésel que, según la asociación de alerta »Deutsche Umwelthilfe eV«, causan miles de muertes prematuras.

Como es bien sabido, los jueces también declararon en sus legendarias sentencias sobre prohibiciones de conducir que los vehículos diesel eran la causa principal de la contaminación del aire, por lo que las prohibiciones de conducción proporcionarían mejor aire y, por lo tanto, deberían prohibirse.

Pero un vistazo a los datos de los puntos de medición del aire es sorprendente. Tome Stuttgart, por ejemplo. El peor rincón de Alemania está en la cuenca más profunda, si puedes creer en DUH y otros activistas aéreos. Contaminantes mortales en el aire en todas partes, no es de extrañar que el ministro de transporte ecológico Winfried Hermann tuviera que rescatar a la gente de Stuttgart por extrema necesidad y prohibir la conducción de diesel en toda el área de la ciudad. Por cierto, la base no son mediciones, sino cálculos de simulación en la computadora, que calcularon el peligro para la vida en los suburbios más rurales "en Fildern".

 

Los viajeros de Stuttgart tienen que dejar su diesel en casa porque el gobierno estatal verde-negro se niega a levantar las prohibiciones de conducir incluso temporalmente. »La protección de la salud en tiempos de la crisis de Corona no debe ser a expensas de la protección de la salud contra los contaminantes nocivos del aire. Finalmente, la reducción de la contaminación del aire también contribuye a la reducción de la carga sobre las vías respiratorias y el sistema cardiovascular ", dijo el Ministerio de Transporte a Focus-Online sobre su adhesión a la prohibición. Se han reducido los carriles frente al punto de medición en Neckartor, se ha establecido un carril para autobuses para que no pasen tantos automóviles al mismo tiempo.

Pero un vistazo a los datos de los puntos de medición revela algo sorprendente: los valores medios anuales de NO2 han caído bruscamente. El año pasado fueron 53 µg / m3 en el Neckartor, según el Instituto Estatal de Medio Ambiente . El límite es de 40 µg / m3. Un valor arbitrario, no hay base científica para ello. En los Estados Unidos, es 103 µg / m3; Se permiten 950 µg / m3 en el lugar de trabajo en Alemania y 6000 µg / m3 en Suiza.

Los ministros de la CDU de Baden-Württemberg llevaron a cabo mediciones adicionales en el área urbana de Stuttgart el año pasado. Sus resultados: entre 20 y 30 µg / m3. Esto es extremadamente bajo y está cerca de los valores naturales, que fluctúan entre 10 y 20 µg / m3, significativamente más durante tormentas eléctricas. Al cocinar espaguetis en una estufa de gas, a veces alcanzan hasta 1400 µg / m3; en la Catedral de Colonia, las velas de sacrificio aumentan el valor a 200 µg / m3. 

Sin embargo, las fluctuaciones considerables actuales en los valores de NO2 son sorprendentes. En cualquier caso, no se han vuelto significativamente menos, aunque significativamente menos vehículos diésel circulan por Stuttgart. Eso solo lleva a la conclusión: el diesel de los escapes puede haber sido difícil.

El NO2 debería provenir principalmente de los calentadores. Dependiendo del clima, se forma un llamado lago NO2 en la famosa cuenca de Stuttgart, que también desaparece nuevamente.

Cuán poco es básicamente sobre el diésel, pero cómo una actividad económica completa y la movilidad individual obviamente deberían debilitarse con datos manipuladores y de alarmismo, ya podría leerse en TE, por ejemplo aquí .

Los niveles de polvo fino también han disminuido en Stuttgart. Por lo tanto, la ciudad ha abolido su notoria "alarma de polvo fino" desde el 1 de abril. Desde 2016, las "alarmas de polvo fino" se han exhibido en vallas publicitarias en las carreteras de acceso, y se ha pedido a los conductores que dejen sus autos. Pero en los vehículos diesel, los filtros de partículas de hollín filtran casi todas las partículas del flujo de gases de escape. Entonces no podría haber sido el diesel.

De todos modos, realmente no sabes qué miden realmente los dispositivos de medición de partículas, porque no pueden diferenciarse. En invierno, son los sistemas de calefacción los que producen polvo, así como el desgaste de los neumáticos, los frenos en los autobuses y los automóviles, e incluso las bicicletas con su desgaste medible de los frenos.

El polen de abeja a menudo no cumple con las regulaciones, pero se acumula en masa y también está registrado por los dispositivos de medición. No es de extrañar altos niveles de partículas , como son los resultados caóticos en los puntos de medición del aire . En última instancia, los resultados de las mediciones actuales muestran una cosa sobre todo: que las estaciones de medición de aire no son muy buenas en general.

 

El periódico cita a Resch: »Este ministro de medio ambiente no es responsable ni tiene idea sobre el tema. No puede comenzar a trabajar de repente con valores mensuales, el límite de 40 microgramos es una media anual. «Untersteller había señalado que el límite de 40 µg / m3 no se superó en los primeros tres meses del año. Pero Resch: "Incluso sin un virus corona, debemos adherirnos a los valores de manera segura".

El informe muestra claramente cómo se desarrollará el juego de liebre y erizo que organizaciones como DUH y sus financieros como ClientEarth quieren jugar en segundo plano: los valores límite deben reducirse para que se puedan exigir más y más prohibiciones de conducir.

Lo nuevo es que uno de los órganos del país está promoviendo abiertamente una solución técnica. El presidente regional Wolfgang Reimer (Verdes) quiere modernizar los vehículos diesel. Las compañías que ofrecen kits de modificación también solían pagar a la asociación de advertencia de DUH.

El gremio de vehículos de motor también espera un gran mercado. "Necesitamos tiempo para convencer a los clientes", dice Carsten Beuß, CEO de la industria automotriz. Un prerrequisito importante para esta "persuasión": una nueva y ampliada prohibición de conducir diesel Euro 5. De lo contrario, según Beuß, la demanda podría colapsar rápidamente.

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VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG: a prueba un Golf para no repostar en 1.000 km

No cuenta con la microhibridación de su hermano de gasolina, el eTSi/150, ni tampoco su pegatina ECO, pero este Golf TDi sigue devorando kilómetros con medias de consumo inigualables, ofrece unas prestaciones sobresalientes y un nivel de confort extraordinario. Es tu Golf “de carretera”.
Raúl Roncero - [email protected] - 08/04/2020 11:45
 
VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG: a prueba un Golf para no repostar en 1.000 km
VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km
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Aunque la electrificación es el concepto de moda en VW, no se deja de hablar de Diesel, ni mucho menos de seguir fabricándolos aún por un largo periodo de tiempo. Por supuesto, no VW ha renunciado a ellos en el nuevo Golf de octava generación, consagrándose como una herramienta casi perfecta para quienes viven lejos de la ciudad o pueden renunciar a las ventajas de las versiones ECO o CERO de la gama o profesionales que tienen que hacer demasiados kilómetros y el principal valor de su vehículo sea el coste por kilómetro.

Lo mejor es que habrá ** un Golf para cada necesidad**, y además de todo ello, es que también hay alternativas por cada tipo de combustible. De momento, la oferta contempla versiones de gasolina de 130 y 150 CV, pero habrá también versiones de 3 cilindros con el motor 1.0 TSi —cómo no, en versión con y sin electrificación—, una de gas TGi e incluso dos híbridos con la misma combinación de propulsores pero diferente rendimiento: 204 y 245 CV. Y obviamente, no falta una doble oferta de TDi en la gama, siempre sobre el motor EA 288 Evo, el 2.0 litros que, por cierto, ahora llega ahora con algunas novedades. 115 CV para quienes prioricen la economía de consumo; 150 CV para quienes, además, busquen un mayor amago prestacional.

También, en los Golf más potentes, encontrarás una ventaja en su chasis ya que VW sigue manteniendo dos estructuras diferentes en el eje posterior en función de ello: eje torsional para los Golf con menos de 130 CV y multibrazo para los de potencia superior. Ambos comparten, eso sí, la caja de cambios DSG/7, optimizada para reducir fricciones internas, bañada ahora con un nuevo aceite de baja densidad y ahora sin conexión mecánica con la pequeña palanca que se encontrará el conductor.

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

 

Adiós, por tanto, al anterior motor 1.6 TDi que en su último ciclo de vida llegó a ser un motor muy homogéneo, pero este 2.0 litros puede asumir la llegada de un doble circuito de tratamiento SRC para bajar a la mínima expresión los niveles de NOx (óxidos de nitrógeno), repercutiendo en un menor porcentaje en el precio de adquisición del vehículo aunque, probablemente, también un mayor gasto de Adblue según el tipo de utilización.

Respecto al motor en sí, también ha habido cambios significativos en la cámara de combustión para lograr que la respuesta sea más rápida, e incluso se ha reducido el tamaño de algunos elementos para reducir peso. Aunque anuncia un vigoroso par de 360 Nm, la fuerza de esta nueva generación de Diesel ya no llega a raudales tan concentrada, sino que por efecto de las normativas anticontaminantes son más progresivos que nunca, así que en cierto modo es lógico la tendencia a redimensionar elementos. Y hasta aquí, un repaso a la parte y evolución mecánica para entrar ya de lleno con las primeras impresiones mecánicas de este motor, no sin antes recordar o puntualizar un par de aspectos que creo que son primordiales. Tal vez por efecto de un menor tratamiento acústico, el Golf no está tan bien aislado como antes, y como su nueva carrocería le ha ganado la partida a la aerodinámica —ha bajado de 0,29 a 0,27—, este Golf parece más ágil que antes para ganar velocidad desde altas velocidades o mejor aún, para mantenerse en unos niveles ridículos de consumo, principal razón de ser de esta mecánica.

Y es que, matizo lo anterior porque si algo caracteriza al nuevo Golf TDi/150 es su ágil andar, aunque no tanto su funcionamiento, especialmente en términos de ruido y suavidad. Es un motor que ahora percibo algo más ronco, tal vez intentando emular otra tipología de combustible, tal como le ocurre al nuevo motor Mercedes equivalente, el cual, por cierto, hace que un Clase A con la misma potencia sea más rápido que él. No es demérito del Golf, sino vigorosidad de este nuevo propulsor que se ha sacado de la manga Mercedes que mueve compactos, berlinas y SUV medios y grandes con una soltura sin igual. Porque buscando otras referencias, como un BMW 118d, por ejemplo, el Golf parece imponerse a tenor de estas primeras mediciones.

PRESTACIONES VW Golf 2.0 TDi 150 CV DSG/7
Acel. 0-100 km/h 8,7 s
Acel. 0-400 metros 16,3 s
Sonoridad 100 km/h 70 dBA
Sonoridad 120 km/h 72 dBA
Frenada desde 130 km/h 58,4m
Adelantamiento 60-120 km/h 4,9
Adelantamiento 80-120 km/h 6,2 s

No es el 2.0 litros de VW un motor al que le falte fuerza a bajo régimen, ni mucho menos, pero la impresión que tendrás a bordo es que su estado de ánimo cambia considerablemente cuando te aproximas o superas las 2.000 rpm, régimen en el que sí parece respirar a pleno pulmón. En cierto modo, no es una clara desventaja para este rutero Golf que a ritmo de autopista utiliza el motor muy cerca de su par efectivo, anunciado entre 1.750 y 3.000 rpm pero, como el mismo motor te hará sentir, mucho más en la zona de esas citadas dos mil vueltas. A diferencia del motor BMW en este caso, un diésel de tacto más deportivo, y pese a contar ahora con elementos internos más ligeros, el de VW tampoco es un motor de extremos: arriba, tampoco encontrarás lo mejor de él.

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

VW GOLF 8 2.0 TDI 150 DSG, ¿ES EL DIÉSEL MÁS EFICIENTE DE SU CATEGORÍA?

Pero su homogénea zona media sí te dará instantaneidad y caballos de calidad, de mucha calidad, progresivos y con fuerza para que también sientas a este Golf sumamente rápido, aunque siempre acompañado con una rumorosidad de fondo mayor que en otros rivales. Ya hemos dicho que si un A 200d arrasa en fuerza mecánica, el Golf 2.0 TDi/150 sí se puede considerar un muy buen término medio entre los que tienen este nivel de potencia, siendo los consumos su punto verdaderamente fuerte: 4,4 l/100 km reales en conducción muy fina, 5,7 l/100 alternando arranques en frío, circunvalación y entrada a la ciudad y 7,6 l/100 km en conducción rápida. Cifras, en todas las situaciones, más bajas que las de los Serie 1 y Clase A con motor equivalentes, con medias en idénticos recorridos 0,3 y 0,2 l/100 km, respectivamente, mayores que este muy eficiente Golf.

CONSUMOS VW Golf 2.0 TDi 150 CV DSG/7
ECO (15%) 4,4 l/100 km
Periurbano (70 %) 5,7 l/100 km
Conducción rápida (15%) 7,6 l/100 km
Medio 5,8 l/100 km

Hemos vivido generaciones de Clase A y Serie 1 conceptualmente diferentes, pero para lo bueno y para lo malo, el Golf no ha hecho más que evolucionar sobre un mismo concepto. Este Golf 8, dinámica y estructuralmente hablando, bien se podría considerar sólo una afinación más sobre el saliente: más rigidez, más calidad de suspensión, mejor tacto de dirección, conducción más orientada que nunca en la seguridad; en resumidas cuentas, más equilibrio en sus reacciones, más confort y calidad global, aunque de puertas adentro se ha perdido algo de atención por el detalle —aunque se ha ganado en equipamiento digital y conectividad—.

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG, un Golf para no repostar en 1.000 km

En el caso de las versiones equipadas con DCC, como la versión que hemos tenido ocasión de conducir, ahora cuentan además con un modo Individual que ofrece mayor margen de configuración al poder discriminar el ajuste de elementos diferentes: dirección, reacción del cambio, motor y acelerador o la propia suspensión, pudiendo combinar unos parámetros con otros. Y aquí sí, los extremos son siempre óptimos en esta versión, pudiendo rodar con gran confort —es asombrosa la capacidad de filtrado de su suspensión en firme en mal estado— o, por el contrario, sujetar más y mejor la carrocería sin una dramática pérdida de confort.

Aunque el TDi es algo más pesado que el eTSi, que también hemos podido conducir, el eje delantero no vacila y el subviraje llega bastante tarde y siempre de forma muy progresiva, si bien, a este Golf siempre le sentirás con movimientos bastante amplios en extensión aunque sin descomponerse lo más mínimo. Sumando su equipación en confort y seguridad junto con su cómoda postura de conducción —una vez has asimilado las funciones del totalmente nuevo cuadro de mandos— a la eficiencia y sólido chasis, este Golf TDI/150 es una auténtica máquina de devorar kilómetros.

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DS 3 Crossback BlueHDi 130 CV Aut: probamos el nuevo SUV diésel

Desde luego, nadie puede negar originalidad al DS 3 Crossback, tanto por fuera como por dentro. El motor BlueHDi de 130 CV y el cambio automático EAT8 mueven con soltura a este coqueto SUV sin tener una mínima pesadilla pensando en el consumo.
 J. Carlos González [email protected] / Fotos: MPIB - 09/04/2020 10:00
 
DS 3 Crossback BlueHDi 130 CV Aut: probamos el nuevo SUV diésel
DS 3 Crossback BlueHDi
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El motor diésel 1.5 BlueHDi de 130 CV reforzó la oferta mecánica del DS 3 Crossback hace algunos meses, y aunque la corriente «anti-diésel» ha generado mucha psicosis entre los conductores, aquí tenemos un ejemplo de un motor con suficiente carácter, bastante silencioso —poco tiene que envidiar a sus hermanos PureTech de gasolina de tres cilindros— y que redondea su agrado general con un consumo de lo más asumible, sobre todo si pensamos en un SUV como éste y dotado de cambio automático.

Precisamente, esta caja de convertidor de par y ocho marchas realiza muy bien su trabajo en el DS 3 Crossback, efectuando con mucha suavidad y suficiente rapidez el paso de una a otra relación. Además, las levas del volante —no giran con él— nos facilitan el uso manual del cambio cuando nos apetece o si lo decidimos por exigencias de la conducción.

DS 3 Crossback BlueHDi

Gran pantalla de 10 pulgadas con Mirror Screen compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Dispone de reconocimiento vocal.

Ya en otras ocasiones hemos hablado de que el DS 3 cuenta con un chasis de reglajes suaves, lo que se agradece a nivel de confort a la hora de viajar, mostrando unas reacciones que transmiten seguridad, aunque es cierto que no es tan ágil en los cambios de apoyo o al buscar un paso por curva muy rápido —su ESP tiende a actuar al menor desmán— si lo comparamos, por ejemplo, con un Audi Q2, por fijarnos en otro SUV con un sello premium. Las sensaciones mejoran en el modo Sport y, con los cambios de marcha en aceleración se genera un agradable sonido sintetizado.

DS 3 Crossback BlueHDi

Al maletero le hemos medido 280 litros de capacidad.

Por lo demás, el precio del DS 3 Crossback obedece a la combinación de un estilo original, un diseño interior muy personal utilizando materiales de primera calidad y un equipamiento excepcional que, por ejemplo, en el acabado Grand Chic de nuestra unidad incluía tapicería de cuero, asistente de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales de tráfico, frenada automática de emergencia —hasta 85 km/h—, cambio automático entre luz de cruce y carretera, faros Matrix Led —con un funcionamiento impecable—, control del ángulo muerto, Head-Up Display, cámara de visión trasera… una lista interminable.

DS 3 Crossback BlueHDi

Puede llevar un cargador inalámbrico para smartphones compatibles.

LAS CLAVES

  • La versión BlueHDi 130 CV siempre es automática. Con cambio manual están los PureTech 100 y BlueHDi 100.

  • La gama cuenta con un descuento promocional de 2.000 € sobre el precio que reflejamos.

  • DS también ofrece en estos momentos por 170 €/mes, en 35 cuotas, la versión PureTech 100 automática So Chic, con una entrada de 4.011 € y una última cuota de 15.433 €.

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Publicado (editado)

¿Son viables los V8? Volkswagen apuesta por su tecnología TDI para demostrar que sí

En plena demonización del diésel Volkswsgen apuesta por esta tecnología, además en su variante V8.

 
11/04/2020
volkswagen demuestra la viabilidad de su motor V8 TDI
VOLKSWAGEN
 

Tiene 3.956 centímetros cúbicos, 421 caballos, un par máximo de 900 Nm disponible entre las 1.250 y 3.250 rpm, y en su última actualización Volkswagen asegura que expulsa unas emisiones de NOx por debajo de la normativa Euro 6.

Esta afirmación se basa en una serie de pruebas realizadas con el bloque montado en el Touareg V8 TDI bajo las directrices de la normativa RDE (Real Driving Emissions) y monitorizadas por la empresa independiente Emissions Analytics de acuerdo al uso diario real de clientes de Volkswagen en tres áreas metropolitanas de Alemania. Una de las pruebas se realizó en el estado alemán de Baja Sajonia (que se caracteriza por su altitud plana), mientras que dos pruebas adicionales se llevaron a cabo en carreteras de Baden-Württemberg y Baviera, que incluían diferencias de altitud.

Test de ensayo

Las mediciones recogidas confirmaron que en todas las situaciones el propulsor se mantuvo por debajo del límite de emisiones NOx establecido, sin que le afectase la ruta, las diferencias de altitud y el volumen de tráfico.

 

Así, en Baja Sajonia el valor alcanzó una media de 10 mg/km, mientras que en Baviera subió a los 13 mg/km y en Baden-Württemberg se situó en 20 mg/km. El coche alcanzó así una media de emisiones de NOx de 14 mg/km en las tres pruebas de medición. Como ya se ha subrayado, el límite está fijado en 80 mg/km.

 

Recordemos que las medidas RDE definidas por la Unión Europea son cercanas a los valores determinados en condiciones prácticas. Complementan el nuevo ciclo de pruebas WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), que se desarrolla en un banco de pruebas de rodillos y, por lo tanto, en condiciones de laboratorio, con un test de emisiones llevado a cabo en situaciones de tráfico real, de ahí su denominación.

¿Cómo se ha conseguido?

Para lograr estos registros, el bloque V8 TDI incluye un tratamiento escalonado de los gases de escape con una unidad de almacenamiento de NOx con gran capacidad, 2,3 litros, con un revestimiento específico y un sistema SCR (reducción catalítica selectiva por sus siglas en ingles).

Este catalizador SCR convierte el NOx en vapor y nitrógeno (inocuos) mediante el empleo del aditivo AdBlue (solución de urea sintética). A esto se añade un filtro de partículas específico, que ya montan todos los motores TDI.

 

volkswagen demuestra la viabilidad de su motor V8 TDI

 
VOLKSWAGEN

Este bloque V8 diésel también añade un sistema turbo de doble etapa variable: en condiciones de carga parcial -por ejemplo, en ciudades o carreteras rurales- el motor, que recordemos es capaz de generar 900 Nm a partir de tan solo 1.250 rpm, permite aprovechar la potencia a bajas revoluciones, usando solo uno de los turbocargadores, lo que minimiza el consumo y las emisiones.

 

El segundo turbocargador solo se activa cuando el motor alcanza regímenes de más de 2.200 rpm, mediante un sistema de empuje de válvulas eléctrico. Esta tecnología permite cumplir con la normativa de emisiones Euro-6d-TEMP-EVAP-ISC, que entró en vigor el pasado mes de septiembre.

Editado por VIRUTA

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Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV

En octubre de 2019, Renault iniciaba la comercialización en nuestro país del renovado Koleos, su modelo de tipo SUV más grande que actualmente comercializa en Europa. Repasamos sus principales claves.
Jorge Serrano
JORGE SERRANO13/04/2020 14:30
 
Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV
Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV
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La gama de vehículos de tipo SUV de la firma Renault está formada en la actualidad por los modelos Captur, Kadjar y Koleos. A comienzos de este año 2020, la firma del rombo iniciaba la comercialización de la segunda generación del Captur, mientras que en el otoño de 2019 era el renovado Koleos el que empezaba su andadura comercial, un modelo cuyas principales claves para el mercado español repasamos a continuación.

Desde el punto de vista de su diseño, el Renault Koleos 2020 luce una rejilla de nueva factura en la calandra delantera, además de una nueva línea cromada que recorre todo el paragolpes delantero, bajo el cual se pasa a ofrecer una nueva protección. En la zona posterior, las novedades principales se localizan en la nueva protección para el paragolpes y el nuevo elemento cromado horizontal. Por su parte, la oferta disponible de llantas de aleación también ofrece nuevas alternativas con las nuevas de 18 pulgadas en diseño diamantando en acabado “Taika” gris y las también nuevas de 19 pulgadas en acabado Kavea negro.

Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV

Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV

El habitáculo del Renault Koleos 2020 también se actualiza con diversos cambios. Entre los nuevos elementos, destacan las nuevas inserciones cromadas en acabado satinado en el volante, selector del cambio y salidas de ventilación. Opcionalmente, este gran SUV de 4,67 m de longitud puede elegir con un gran techo solar que se prolonga hasta por encima de las plazas traseras, un elemento que contribuye a incrementar la sensación de espacio disponible en el interior.

A bordo, el conductor y sus acompañantes pueden configurar el espacio gracias al sistema Easy Break de modularidad de los asientos, con el que de forma muy fácil y sencilla se puede abatir la fila trasera de asientos en proporción 1/3-2/3. Según la firma francesa y en configuración de 5 pasajeros, se anuncia una capacidad de carga en el maletero de 579 litros, una cifra que se puede incrementar hasta los 1.795 litros si se abate la banqueta trasera.

RENAULT KOLEOS 2020: MOTORES Y EQUIPAMIENTO

En la oferta de propulsores del nuevo Renault Koleos 2020, los conductores interesados en su compra sólo dispondrán de dos motores diésel de la nueva y más eficiente familia mecánica Blue dCi.

Del menos al más potente, la oferta mecánica comienza con el 1.7 Blue dCi de 150 CV de potencia, una motorización que se combina con la tracción delantera y el cambio automático de tipo CVT X-Tronic de variador continuo. Un escalón por encima se puede elegir el 2.0 Blue dCi de 190 CV (13 CV más que antes), que se acopla en su caso al sistema inteligente de tracción 4x4 All Mode 4x4-i (con tres modos de funcionamiento) y al cambio X-Tronic.

El equipamiento de seguridad y de sistemas de ayuda a la conducción del Renault Koleos 2020 puede incluir numerosos dispositivos y tecnologías, entre los que destacan sistemas como el de alerta de cambio de carril (LDW), la alerta de ángulo muerto (BSW), el reconocimiento de las señales de tráfico, el cambio automático de luces largas/cortas (AHL), la ayuda al estacionamiento con sistema de visión 360º, el regulador de velocidad adaptativo (ACC), la alerta de detección de fatiga (UTA) y el sistema de frenado activo de emergencia (AEBS City e Inter-Urban) con nueva función de detección de los peatones en ciudad, entre otros.

Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV

Renault Koleos 2020: claves y precios actualizados del renovado gran SUV

En lo que respecta del entretenimiento a bordo, los ocupantes podrán disfrutar del sistema multimedia R-LINK de segunda generación, que podrá contar con una pantalla horizontal de 7 pulgadas de tamaño o una de tipo vertical más grande de 8,7 pulgadas. En ambos casos, hay compatibilidad con las tecnologías de conectividad Apple CarPlay Android Auto.

RENAULT KOLEOS 2020: PRECIOS ACTUALIZADOS PARA ESPAÑA

Renault Koleos 2020 (versiones)

Precio (euros)

Intens Blue dCi 110KW (150CV) X-Tronic 4X2

31.159,66

Intens Blue dCi 140KW (190CV) X-Tronic 4x4

35.205,15

Zen Blue dCi 110KW (150CV) X-Tronic 4x2

33.493,95

Zen Blue dCi 140KW (190CV) X-Tronic 4x4

37.446,45

Initiale Paris Blue dCi 140KW (190CV) X-Tronic 4x4

42.435,91

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Por qué al diésel aún le quedan al menos 20 años

 
medio_david2.jpgDavid Villarreal  |  @davidvillarreal  |  15 de mayo de 2020
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Calentador Motor Diesel Bmw

 
 
 
 
 
 

En un momento en el que muchos fabricantes comienzan a afrontar el lanzamiento de una oleada de coches eléctricos, con estimaciones que en muchos casos nos pueden resultar incluso demasiado optimistas, el futuro del diésel sigue estando en boca de todos. Hace menos de un año, BMW hablaba del futuro del diésel y, por supuesto, de su hoja de ruta eléctrica, pronosticando que a los motores de gasóleo aún les quedan al menos 20 años. ¿Pero por qué al diésel aún le quedan al menos 20 años?

 

El diésel no está muerto, pero hay que pensar en alternativas

De momento, y salvo casos muy concretos, en el grueso de la Unión Europea no se están presentando planes de descarbonización que planteen el fin del diésel en menos de dos décadas. Por ejemplo, Francia ha puesto fecha al fin de ventas de diésel y gasolina en 2040. En España se han valorado fechas similares y, de hecho, 2040 fue también la fecha propuesta en un borrador de la Ley de Transición Energética y Cambio Climático presentado en la anterior legislatura, que jamás llegó a aprobarse.

Tanto los fabricantes, como los gobernantes en la Unión Europea, creen que en las próximas décadas los motores de combustión interna seguirán llevando la voz cantante de la industria. Y el diésel seguirá siendo necesario, sobre todo para conseguir los objetivos intermedios de descarbonización, para la reducción progresiva de las emisiones, que ha de llegar al 37,5% en 2030.

No se están planteando proyectos que planteen el fin del diésel en menos de dos décadas, Francia, por ejemplo, ha puesto fecha al fin de sus ventas en 2040 y en España ya se han planteado, aunque no aprobado, plazos similares

Diesel R33 Adblue Gasolinera 0119 01

Seguirán comprándose, y vendiéndose, diésel

Regresando al caso de BMW, la alemana cree que los motores de combustión interna aún tienen una larga trayectoria por la desigual acogida que está teniendo, y que tendrán, los coches eléctricos a baterías. Se mencionan los casos de regiones de Rusia y Oriente Próximo, donde la infraestructura no parece que vaya a propiciar que el coche eléctrico prospere al mismo ritmo que en otras regiones occidentales y que, por lo tanto, los motores de combustión interna seguirán siendo mayoritarios por bastantes años, quizás no tanto el diésel, pero sí la gasolina.

Pero lo que sí hemos de tener en cuenta es que el cliente seguirá demandando coches diésel, por varias décadas, en muchos mercados de la propia Unión Europea. Dentro del mercado común también se producirá un avance desigual del coche eléctrico. Es probable que los híbridos enchufables - entre los que también hay algún diésel - vayan remplazando progresivamente al diésel tradicional en la decisión de compra pero, de nuevo, ya sea por el avance de la infraestructura de carga, o por cuestiones económicas, no se espera que el diésel haya muerto y sea remplazado por completo en varias décadas, ni tampoco que el eléctrico crezca al mismo ritmo en toda la Unión Europea.

Noruega es ahora el país que más está tirando del carro del coche eléctrico, pero también un mercado muy pequeño. Las ventas de coches nuevos en Noruega son casi una décima parte de las que se producen en España y menos de un 4% de las operaciones que se cierran en Alemania.

Aunque los híbridos enchufables, según marcas como BMW, ganarán importancia en los próximos años, la evolución de la electrificación seguirá diferentes ritmos en el mundo, y en la propia Unión Europea, y muchos mercados seguirán demandando coches diésel por varias décadas

Mazda 3 Plan Diesel 03

Pero la razón fundamental por la cual el diésel aún resistirá reside en la tecnología de los motores de gasóleo modernos. Hemos de reconocer que el diésel - o al menos su imagen - está tocado, y algunos llegamos a pensar en su día que incluso podía estar hundido. Pero desde el punto de vista técnico ha de tenerse en cuenta que un diésel moderno goza de unas emisiones de NOx - uno de los contaminantes que más nos preocupan en las grandes ciudades europeas - ínfimas en comparación de los diésel antiguos. Serán precisamente estas tecnologías las que permitirán que el diésel no muera, al menos de momento.

Como también contribuirán diferentes suertes de hibridación. Por un lado, los fabricantes han encontrado algo que definiríamos más como un resquicio legal, que como una solución a largo plazo, en la micro-hibridación. Con un pequeño motor eléctrico de apoyo, y una batería de 24 o 48 voltios, están consiguiendo que muchos motores diésel reciban tratamiento de ecológico - etiqueta ECO en España - sin demasiado coste, y sin una reducción cualitativa de las emisiones.

Qué debes saber si tienes un diésel o vas a comprar uno

En el corto plazo, por otro lado, y como os contábamos recientemente, en un artículo sobre lo que debes saber del diésel, si tienes uno, o estás pensando en comprarlo, el diésel no está muerto, pero sí ha de tenerse en cuenta que la presión sobre él irá en aumento. Primero, un diésel moderno tiene la misma consideración - etiqueta C - que un gasolina moderno. Segundo, las restricciones en algunas ciudades se espera que vayan en aumento. Tercero, asumimos que los impuestos al gasóleo irán en aumento en los próximos años, siendo este uno de los planes del Gobierno que se espera supere la investidura en los próximos meses.

 

 

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La Ley de Cambio Climático no prohibirá el diésel o la gasolina, pero cambiará para siempre nuestra movilidad

 
medio_sergio.jpgSergio Álvarez  |  @sergioalvarez88  |  16 de mayo de 2020
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Familia Diesel

 
 
 
 
 
 

Hace ya meses, antes de la pandemia causada por el Covid-19, el Gobierno de Pedro Sánchez declaraba la emergencia climática. El objetivo último es luchar contra cambio climático y sus efectos, capaces de alterar nuestra forma de vida de forma permanente. Para ello, se establecieron propuestas para que España alcance la neutralidad a nivel de emisiones de CO2 para el año 2050. El próximo martes el anteproyecto de la Ley de Cambio Climático llegará al Consejo de Ministros, pero lo hará con cambios e importantes reformulaciones.

 

El anteproyecto se presentará este martes en Consejo de Ministros y llegará en las próximas semanas a los grupos parlamentarios. El objetivo último es su aprobación en el Congreso, una vía que legitimaría más la ley que su aprobación vía Real Decreto.

¿Qué sabemos sobre la Ley de Cambio Climático?

Uno de los titulares que más alarma causó en el sector del automóvil, y que con toda seguridad fue un "globo sonda", fue anunciar que se prohibiría la venta de coches diésel o gasolina a partir del año 2040. A ello se sumaba la prohibición de circular de cualquier vehículo de combustión interna para el año 2050. Según ha sabido la Cadena SER, aunque el objetivo último de la Ley sigue siendo la neutralidad climática, no se prohibirá la venta de vehículos de combustión interna, ni tampoco su circulación por el territorio nacional.

Mitos Gasolina 98 Octanos

No a la prohibición, sí a la disuasión y a la desincentivación.

En cualquier caso, el artículo 12 sigue afirmando que se buscarán las medidas necesarias para que dejen de venderse y circular vehículos contaminantes. Un cambio importante de paradigma es que se pasa de la prohibición a la disuasión, en consonancia con leyes similares en otros países europeos. La movilidad de cero emisiones debería fomentarse y hacerse más y más atractiva. Por ejemplo, esta transición a la movilidad limpia pasaría por la obligación de instalar puntos de recarga en gasolineras y edificios nuevos o reformados, sin ir más lejos.

La transición iría en detrimento del modelo tradicional de movilidad. Pero el modelo tradicional seguiría funcionando en ámbitos rurales o en aplicaciones en las que las barreras tecnológicas impiden la adopción de soluciones de cero emisiones. Con todo, el objetivo es la neutralidad a nivel de emisiones, que se podría lograr con coches "contaminantes" si usaran combustibles sintéticos, o se instaurasen medidas de captación de CO2 - como podría ser un ambicioso plan nacional de reforestación, en mi humilde opinión de redactor.

El ámbito rural será uno de los más difíciles de descarbonizar. Es más sencillo compensar las emisiones de sectores con barreras tecnológicas.

The New Volkswagen Golf Gtd, Gti Und Gte

Uno de los retos más grandes de esta ley es garantizar una transición a un modelo de emisiones nulas garantizando la equidad e igualdad social. Las soluciones deberán ser aptas para todos los bolsillos, pero queda claro que algunos sufrirán más que otros. Una de las reformas mas polémicas será la subida de impuestos al gasóleo, que el ejecutivo lleva anunciando desde hace mucho tiempo. Esto encarecerá el uso de los coches diésel, que aun suponen el 60% del parque móvil, con aún mas incidencia si hablamos de coches ya entrados en años.

Otra de las medidas que se dan por hechas en esta Ley de Cambio Climático es la creación de zonas de bajas emisiones en todos los municipios de España con más de 50.000 habitantes, en los que se aglutina la gran mayoría de población del país. A estas zonas no se podrá acceder o circular por ellas si nuestro vehículo no cuenta con una etiqueta ambiental de la DGT - y en un futuro, este etiquetado abre la puerta a mayores restricciones, como permitir únicamente la circulación con vehículos que tengan etiquetas CERO o ECO.

La producción eléctrica también tendrá que ser 100% libre de emisiones para 2050.

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Probamos el BMW M550d xDrive Touring: 400 CV y cuatro turbos para un coche diésel familiar que emociona y sorprende por consumo

 

En 2017 llegó el último de los BMW Serie 5, una berlina señorial aunque de aspecto dinámico y muy avanzada técnicamente a la que mientras llegaba el siempre espectacular BMW M5 se unió una variante deportiva y diésel.

Es el BMW M550d xDrive Touring, una bestia de tracción total, seis cilindros y cuatro turbos que es tan discreta como contundente. Un coche que además en esta unidad se combina a la perfección con la carrocería familiar convirtiéndose en un coche para todo que tiene una facilidad extraordinaria para sacar sonrisas.

BMW M550d xDrive Touring: músculo sin estridencias

Bmw M550d 2020 Prueba 011

Porque sí, hay coches que juegan a ese peligroso juego de la ambigüedad y en el caso de este familiar el resultado es brillante: un coche premium con un chasis bien afilado, un motor omnipresente y una carrocería realmente práctica. Pero empecemos por el principio, hablando sobre qué es lo que nos encontramos a primera vista, desde fuera.

 

Hay que reconocerlo: el BMW M550d xDrive Touring no es un coche que destaque especialmente. La planta del Serie 5 se mantiene casi inalterada, mostrándose como un familiar con poca diferenciación con respecto a cualquier otro modelo de la gama más allá de unos cuantos detalles que bien podrían ser un paquete estético opcional... pero no.

Bmw M550d 2020 Prueba 004

La variante diésel más deportiva del Serie 5 incluye un frontal con un paragolpes de rasgos marcados pero sobrio, faros con tecnología LED y la pareja de riñones tradicional que en cierto modo y comparándolos cono otros modelos de la marca nos empiezan a parecer hasta clásicos.

Por detrás más de lo mismo: dejando al margen la pareja de salidas de escape de forma poligonal no hay grandes cambios. Ni un difusor exagerado, ni alerones, ni grandes canalizaciones de aire. Todo muy discreto salvo por las llantas de 20 pulgadas (opcionales, las más grandes que puede equipar) que sí muestran un poco de músculo sin llegar a resultar excesivas ni mucho menos.

Bmw M550d 2020 Prueba 005

Es más, en BMW han confiado en que sea la propia silueta del coche la que se encargue de enfatizar el dinamismo, porque es cierto que esta carrocería Touring tiene un flow envidiable. El largo capó en la parte delantero unido a las líneas tensas del lateral (sólo rotas por los airblades tras los pasos de rueda delanteros) y la suave línea descendente del techo que acaba en un pilar D tendido y dando cabida a la curva Hofmeister son suficientes para equilibrar la balanza entre deportividad y discreción.

Por cierto, una discreción que se realza con una serie de elementos acabados en negro como las barras del techo, los marcos de las ventanillas o las salidas de escape. Sólo destaca el aspecto metálico utilizado en los cercos de las tomas de aire delanteras y los Airblades laterales.

Interior de calidad aunque poco diferenciado

Bmw M550d 2020 Prueba 021

Haciendo uso de la llave sin llave de BMW que más bien es como un smartphone pasamos al interior del BMW M550d xDrive Touring. El oscuro color azul Mediterrananblau del exterior contrasta rápidamente con un interior protagonizado por la tapicería Nappa Elfenweiss de color claro que nos invita a pasar. Este acabado en combinación con las superficies de aspecto metálico crea un ambiente que refuerza la sensación de espacio.

Pero no es sólo una sensación, es que en realidad por dentro este M550d xDrive Touring es un coche realmente espacioso y acogedor. El puesto de conducción es amplio y los asientos delanteros con regulación eléctrica y memorias hacen que nos sintamos realmente cómodos. Son bastante mullidos pero firmes, y podemos regularlos para conseguir un buen apoyo lateral.

Bmw M550d 2020 Prueba 022

La posición de los asientos es bastante baja, sobre todo si la comparamos con el universo SUV. Esta posición nos ayuda a que pese a que con una altura de sólo 1.467 mm haya mucho espacio entre la cabeza y el techo para una persona de estatura normal. Transversalmente también se siente espacioso y sólo echaríamos en falta una consola sobre el túnel de transmisión más estrecha, aunque es cierto que al ser también tirando a bajita no es algo realmente criticable.

 

En la parte trasera nos encontramos con tres plazas útiles, aunque la central como de costumbre no es para tirar cohetes. Las dos plazas laterales sí que nos resultaron especialmente satisfactorias al tener una forma cóncava con el asiento inclinado hacia atrás que genera una postura confortable y con apoyo gracias al encajonamiento del cuerpo. Además se añade un espacio longitudinal para las piernas excelente.

Bmw M550d 2020 Prueba 020

Volviendo a la parte delantera, el salpicadero del M550d xDrive se mantiene fiel a las líneas clásicas de la marca, con esas formas en uve propias de la firma alemana y unas superficies bien combinadas. De serie viene con una moldura superior de aspecto metálico y algunas piezas en negro piano. Una combinación que no nos acabó de convencer por no casar entre sí ni con el espíritu deportivo del coche. Nos faltó algo de pegada en el interior, una mayor diferenciación, dejando al margen que ya empieza a pesar el salto generacional entre el Serie 5 que ya data de 2017 y los modelos nuevos de la firma.

En la parte superior emerge una pantalla de 10,25 pulgadas de alta resolución para el sistema de infoentretenimiento. Es táctil, pero de nuevo el mando control iDrive nos resulta excelente por su rapidez, precisión y lo intuitivo de su manejo, y hace innecesario tocar la pantalla. Así nos ahorramos las incómodas huellas.

Bmw M550d 2020 Prueba 024

Tras el volante tenemos otra pantalla digital (opcional). Una instrumentación Virtual Cockpit que prescinde completamente de elementos físicos en favor de los virtuales y que como ya hemos visto en otros muchos modelos de la marca es sobria pero efectiva. Su legibilidad es perfecta y la información varía en función del modo de conducción, aunque quizá menos de lo que nos gustaría.

Tanto en el cuadro de mandos como en el Head-Up Display proyectado sobre el cristal pueden mostrarnos las indicaciones del navegador, y en ambos casos se hace de manera precisa. Como curiosidad, el HUD que se utiliza ahora en el Serie 5 puede ser un 70% más grande que antes y si crece más puede llegar a ser excesivo.

Un motor diésel soberbio pero contenido

Bmw M550d 2020 Prueba 014

Al arrancar el motor el M550d xDrive no suena ni como un diésel más ni mucho menos como un motor de gasolina. Su rumorosidad es perceptible pero no tiene ese traqueteo ni tono metálico de los diésel; se siente ronco y poderoso aunque bastante aplacado. Quizá para no dar pistas.

Cuando pensamos en un coche de carrocería familiar y diésel no solemos asociarlo con esa emoción que buscamos los petrolhead, pero en BMW se la han jugado con un propulsor que nos ha dejado con muy buen sabor de boca.

 

Bajo el largo capó del M550d xDrive se esconde un bloque de aluminio (tanto bloque como culata) de 2.993 centímetros cúbicos sobrealimentado, pero no de cualquier manera. En este caso el motor recibe la asistencia de un total de cuatro turbos y la pátina de deportividad que tan bien sabe implementar M Performance.

Bmw M550d 2020 Prueba 027

La tecnología TwinPower Turbo de este propulsor se estrenó en el BMW 750d xDrive, y se ha utilizado con otro propósito ahora. Los cuatro turbos que fuerzan a este motor no trabajan al unísono, sino que lo hacen en diferentes etapas. En etapas de baja presión son dos los turbos que soplan mientras que en alta presión (altas revoluciones) son la otra pareja de turbos de geometría variable los que se encargan de exprimir al máximo la capacidad del motor.

El resultado es un comportamiento muy lleno y lineal en la parte baja, ya que es capaz de sacar pronto el máximo de la fuerza disponible, pero con una estirada emocionante a medida que la potencia va alcanzando su punto álgido.

Bmw M550d 2020 Prueba 017

En total son 400 CV de potencia máxima y 760 Nm de par motor, una burrada de fuerza que se transmite de manera efectiva al asfalto haciendo uso de la tracción integral inteligente. Dicho en otras palabras: después de hacer un uso tranquilo, pisar al máximo el acelerador y sentir cómo acelera el M550d xDrive es realmente sorprendente.

Lo mejor de todo es que estas sensaciones se mantienen no sólo en aceleración, también en recuperaciones a cualquier régimen y, lo que es mejor de todo, con un sonido que da gusto escuchar y que se realza ligeramente en el modo Sport. Eso sí, no recurre a la generación de ruido artificial como sí hace el Audi S6; suena a diésel, pero bonito.

Bmw M550d 2020 Prueba 008

Así que, sí, el M550d xDrive es un coche que corre, y mucho, pero ¿sabe girar? Pues también. Al llegar los tramos retorcidos este familiar alemán hace gala de un chasis que también ha sido retocado por la división deportiva de Múnich, pero con sorpresas.

Esta unidad en concreto estaba equipada con el chasis M adaptativo Professional. Se trata de una combinación entre suspensión M adaptativa, sistema de estabilización del balanceo y dirección activa integral. Estos elementos juntos consiguen un comportamiento preciso y ágil a partes iguales. Se desenvuelve de forma alegre en tramos virados y pisa con fuerza, aunque su peso por encima de las 2 toneladas se nota en los giros más cerrados.

Bmw M550d 2020 Prueba 001

La versión más ligera del BMW Serie 5 Touring para la báscula en 1.735 kg, pero es que este M550d va bastante más lejos, superando la barrera de las dos toneladas, con 2.030 kg. Este peso se percibe no tanto en las curvas gracias a la buena puesta a punto del chasis como a la hora de acelerar o frenar, se percibe cierto lastre y nos deja con el deseo de saber que sus sensaciones serían aún mejores con un poco de dieta.

Se ayuda que a baja velocidad las ruedas del eje posterior giran en sentido opuesto que las delanteras para realzar la capacidad de giro y a alta velocidad lo hacen en el mismo sentido para aportar una mayor estabilidad. Esto, unido a la suspensión adaptativa hacen que el M550d xDrive sea un coche para todo, aunque sí echamos en falta que conduciendo rápido las suspensiones fueran algo más duras y menos confortables.

Bmw M550d 2020 Prueba 015

La caja de cambios automática Steptronic de ocho relaciones es una vieja conocida en muchos de los modelos de BMW, pero para el M550d xDrive recibe una puesta a punto específica. En los modos menos aspiracionales se comporta con suavidad y acentuando el confort de marcha, pero la cosa cambia en el modo Sport.ffroad

Buscando sensaciones, la transmisión se vuelve más directa y permite aprovechar todo el régimen disponible en el seis cilindros, aunque sigue sin ser todo lo rápida o precisa que nos gustaría al buscar una aceleración súbita a la salida de las curvas o preparando un adelantamiento. Para eso tenemos el modo manual con levas, cuyo funcionamiento es preciso, rápido y obediente.

A nivel de equipamiento y ayudas a la conducción es cierto que el M550d xDrive puede estar muy bien equipado, aunque prácticamente siempre asociado a paquetes opcionales. Así pues, si no recurrimos pasamos por caja no contará con asistente de mantenimiento de carril ni regulador de velocidad inteligente, elementos que bien podrían incluirse con lo que cuesta.

Un diésel familiar más allá de los 100.000 euros

Bmw M550d 2020 Prueba 026

Y con esto llegamos a hablar del consumo, y si nos permitís el spoiler: es sorprendente. De un coche de este tamaño, peso, potencia y sensaciones nos esperábamos que las cifras estuvieran en torno a los 10 litros a los 100 km de media, pero la realidad fue muy diferente.

En el primer tramo que recorrimos en modo Eco Pro y conduciendo con suavidad por algo de ciudad y mucha autopista el ordenador arrojó una media que llegó a ser inferior a los 6 litros a los 100 km. La cosa cambia cuando ponemos los modos más divertidos y buscamos extraer todo el potencial del propulsor, pero finalmente el consumo medio se situó en 7,3 litros a los 100 km haciendo recorridos de todo tipo y sin ser especialmente recatados sobre el pedal derecho. Un consumo sensiblemente inferior al del Audi S6.

Bmw M550d 2020 Prueba 009

Las comparaciones son odiosas pero enfrentando al BMW contra el rival de los cuatro aros, el Audi S6 ganaría en cuanto a ser más asequible, un habitáculo más sofisticado y con mejor insonorización, pero el de Múnich vence por goleada en cuanto a carácter general, comportamiento dinámico y sobre todo en lo referente a un motor que puede ponerte los pelos de punta (de hecho no serían rivales directos, porque el homólogo de BMW sería el 540d xDrive Touring).

A nivel de practicidad hay que aplaudir a BMW. En una carrocería virtualmente igual que la del Audi S6 (4.954 mm del de los cuatro aros frente a 4.962 mm del BMW), el M550d xDrive Touring tiene un maletero 20 litros superior, con un total de 570 litros. Cuenta con doble fondo, formas muy aprovechables y los asientos se pueden abatir desde la parte trasera del maletero. El portón tiene apertura eléctrica y sin manos.

Bmw M550d 2020 Prueba 029

En definitiva, el BMW M550d xDrive Touring es en nuestra opinión todo un sleeper. Uno de esos coches que pasan desapercibidos por fuera que sorprenden por unas cualidades dinámicas inesperadas, sobre todo a ojos poco avezados que puedan pensar que este coche no es más que un Serie 5 Touring más con un paquete estético M.

Es cierto que no es un coche asequible, pero quien se lo pueda permitir seguro que acaba satisfecho con una adquisición que le servirá tanto para cargar hasta arriba el maletero con la compra del mes como para salir a hacer curvas un fin de semana y disfrutar de la carretera.

Bmw M550d 2020 Prueba 006

Con todo el arsenal que el BMW M550d despliega de serie se convierte en un coche que es mucho más de lo que parece, pero también tiene un precio superior a lo que podríamos esperar. Su precio de tarifa son 105.720 euros (más de 132.000 euros para la unidad probada bien cargado de equipamiento opcional), una cifra que se sitúa a poco más de 30.000 euros de un BMW M5, pero al fin y al cabo este M550d también es eso, un coche de la familia M.fiebre SUV

BMW M550d 2020 - Valoración

7.9

Diseño exterior7
Diseño interior7
Calidad8
Habitabilidad9
Maletero9
Motor9
Seguridad8
Comportamiento8
Comodidad8
Precio6

A favor

  • Motor contundente
  • Confort de marcha
  • Aspecto discreto
  • Comportamiento dinámico

En contra

  • Precio elevado
  • Poca diferenciación estética
  • Interior poco pasional
  • Algunas carencias de equipamiento

BMW M550d 2020 - Ficha técnica

Versión probada       M550d
Cilindrada 2.993 cm³   Tipo de tracción Total
Bloque motor Seis cilindros en línea cuatro turbos   Combustible Diésel
Potencia 400 CV a 4.400 rpm   Capacidad del depósito 66 litros
Par motor 760 Nm a 2.000 - 3.000 rpm   Consumo urbano N/D l/100 km
Masa en vacío 2.030 kg   Consumo extraurbano N/D l/100 km
Velocidad máxima 250 km/h   Consumo combinado 7,3 l/100 km
Aceleración 0-100 km/h 4,6 segundos   Capacidad maletero 570 litros
Transmisión Automática de ocho velocidades   Precio Desde 105.720 euros

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Prioridad al diésel. El Mercedes-Benz Clase E pone se pone al día con un lavado de cara que incluye motores nuevos y mild hybrid

Prioridad al diésel. El Mercedes-Benz Clase E pone se pone al día con un lavado de cara que incluye motores nuevos y mild hybrid
 
 

Desvelado el pasado mes de marzo 2020 con las carrocerías berlinas y station wagon, el restyling del Mercedes-Benz Clase E llega hoy a Clase E Coupé y Cabriolet. Los cambios son muy sutiles a nivel estético, pero mucho más importantes en el interior y bajo el capó.

Unas semanas después de la berlina y del familiar le toca el turno a las dos carrocerías más pasionales del Clase E de recibir un importante paquete de actualizaciones. Más allá de unos leves retoques estéticos para marcar la ocasión, las novedades ahondan en la electrificación de los motores y un nuevo paquete tecnológico, incluyendo un nuevo volante multifunción.

Mercedes Clase E Cabriolet Coupé 2021
 

A nivel estético, los nuevos faros LED más planos y más cuadrados, la calandra invertida y el parachoques más agresivo con tomas de aire más grandes son los principales cambios estéticos del frontal. En la zaga, los cambios son todavía más sutiles.

Si bien en las berlina y break los nuevos pilotos se hicieron más finos, no es el caso en estas dos carrocería. Y es que ya eran pilotos finos y horizontales. Aún así, el interior de los pilotos traseros cambia.

Mercedes Clase E Cabriolet Coupé 2021

Mercedes-Benz completa la renovación con cuatro nuevos colores de carrocería (plata hightech, gris grafito metalizado, plata Mojave y rojo Patagonia -en el programa designo-) y nuevas llantas, algunas de las cuales son consideradas aerodinámicas ya que han sido diseñadas expresamente para contener el consumo de carburante.

A bordo, los cambios son similares a los operados en la berlina y el break. Por supuesto nos encontramos con el nuevo volante multifunción con más controladores táctiles que hasta ahora, donde solo hay dos. No son unos simples boones que se presiona para activar una función o una pantalla, sino que permiten navegar hacia arriba y abajo o de izquierda a derecha y viceversa en los diferentes menús de una función. Te lo explicamos con más detalles aquí.

Ligeras mejoras en los sistemas de conducción semiautónoma

Mercedes Clase E Cabriolet Coupé 2021

Otra novedad importante es el nuevo sistema de detección de las manos del conductor en el volante. Recordemos que el Mercedes-Benz Clase E equipa un sistema de ayuda a la conducción ADAS que va desde el simple control de crucero activo a un sistema de nivel 2 muy avanzado, o casi de nivel 3, según como se mire y que en ocasiones hemos considerado como conducción semiautónoma.

Y aunque el coche pueda moverse libremente sin real peligro en el tráfico, no es un sistema 100 % autónomo, además las leyes de tráfico obligan a que el conductor esté vigilando lo que ocurra en todo momento y para saberlo, el volante detecta si tiene las manos en el volante o no. Hasta ahora, el conductor tenía que mover ligeramente el volante para que el coche supiese que estaba ahí, ahora ya no será necesario. El volante detectará la presión de las manos en el volante.

Mercedes Clase E Cabriolet Coupé 2021

Si el coche detectase que durante un determinado tiempo no hay manos en el volante, se iniciaría una cadena de advertencias que, en caso de prolongarse la inactividad del conductor, llevaría a la activación del asistente de parada de emergencia, al considerar que el conductor se ha dormido o está inconsciente. Es decir, el coche se pararía solo en situación de emergencia.

El salpicadero recibe dos nuevos insertos, en madera de fresno gris o en aluminio que imita la fibra de carbono platada, mientras que el sistema de doble pantalla MBUX de 10.25 o 12.3 pulgadas se renueva dependiendo de las opciones. Sin embargo, la rueda colocada entre los asientos y que solía controlar el sistema multimedia, es reemplazada por un panel táctil más delgado, como los que hemos visto en los coches de la familia del Clase A y CLA, por ejemplo. Por otra parte, el sistema MBUX también está controlado por voz, botones táctiles capacitivos en el volante o incluso la pantalla táctil.

Mercedes Clase E Cabriolet Coupé 2021

Los Clase E Coupé y Cabriolet recuperan las actualizaciones tecnológicas inauguradas en el restyling de la berlina y del familiar a principios de año. Entre los sistemas presentes, la conducción semiautónoma y el frenado de emergencia activo, que incluye ahora la detección de peatones que cruzan la carretera en la ciudad.

El restyling también trae otras características nuevas, como la propuesta de un ajuste adecuado del asiento de acuerdo con el tamaño del conductor, que se indica en la pantalla del sistema MBUX, o un "dispositivo" iniciado por el GLE: la función "Energizante" que ofrece atmósferas luminosas y funciones de masaje personalizadas según el conductor y su estado. Por ejemplo, cuando un smart watch está conectado y nota un nivel de estrés o falta de sueño, el programa propuesto se adaptará a ello.

Una gama de motores que da prioridad al diésel

Mercedes Clase E Cabriolet Coupé 2021

El apartado mecánico es sin duda el que más cambios experimenta en esta actualización. La gama se compondrá en España de tres motores e irán todo asociados exclusivamente al cambio automático 9GT-Tronic. El primero será el 4 cilindros 2.0 litros turbodiésel (E 220d) de 194 CV. Estará disponible como tracción trasera e integral 4Matic.

Mercedes Clase E Cabriolet Coupé 2021

Este motor integra por primera vez un sistema microhíbrido de 48 V con un alternador arrancador integrado (ISG) ahora en la caja de cambio y no en el motor. Sin embargo, este sistema se reserva al “tope de gama de 195 kW”, según indica la marca, es decir, el motor de 265 CV que no estará disponible en España, al menos no lo estará cuando se inicie la comerciaclización de los E Coupé y E Cabriolet actuailzados.

 

Le seguirán en la gama el 6 cilindros diésel de 3.0 litros y 340 CV (E 400d 4Matic) de tracción integral y el 6 cilindros gasolina de 3.0 litros EQ boost (con sistema mild hybrid de 48 V) de 367 CV en el E 450 4Matic, el único motor gasolina de la gama. Los Mercedes Clase E Coupé y E Cabriolet empezarán a comercializarse este otoño.

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Nuevo BMW Serie 5: con versiones Mild Hybrid, dos híbridos enchufables y una completa dotación tecnológica bajo un diseño renovado

Nuevo BMW Serie 5: con versiones Mild Hybrid, dos híbridos enchufables y una completa dotación tecnológica bajo un diseño renovado
 
 
Hace 14 horasActualizado 27 Mayo 2020, 05:06
hector-aresHÉCTOR ARES@hector_ares

El BMW Serie 5 se renueva profundamente para adaptarse a las tendencias actuales entre las grandes berlinas Premium. Un aspecto exterior más contundente, la llegada de tecnología Mild Hybrid, así como dos nuevas versiones híbridas enchufables, tanto en carrocería berlina como Touring y una dotación tecnológica muy destacada son sus principales novedades. Llega en el mes de julio y te contamos todos sus detalles.

Lo primero que destaca del nuevo BMW Serie 5 es su renovación estética. Claramente sigue la línea marcada por otros modelos de la marca, como el BMW Serie 7, los X5, X6 y X7 en los que el predominio de los riñones frontales es más destacado si cabe que el pasado. A ese aumento de tamaño de los riñones, que son claramente más anchos, más altos y tienen un único perfil de una pieza, se unen los nuevos faros LED más finos, que son LED adaptativos con tecnología Matrix en opción, así como luz láser disponible opcionalmente para todas las versiones.

 

En la parte posterior también cuentan con nuevo diseño las ópticas, en tres dimensiones y con firma en forma de L. En ellas las luces traseras y de freno están integradas en un único módulo, encendiéndose las de freno solo cuando se empieza a detener el vehículo. También como novedad en la parte posterior, todas las motorizaciones lucen terminaciones trapezoidales para las colas de escape, algo que antes solo aplicaba a las motorizaciones más altas.

BMW Serie 5 2021

Las nuevas llantas van desde las 18 hasta las 20 pulgadas de diámetro y se estrenan unas llantas BMW Individual Air Performance de 20 pulgadas, con un innovador diseño que minimiza el peso y su resistencia al aire para hacerlo más eficiente. Estas llegarán posiblemente a nuestro mercado a finales de este año.

Habrá una versión M Sport Edition para el nuevo BMW Serie 5 limitada a 1.000 unidades para todo el mundo con paquete M Sport, llantas Air Performance específicas y pintura metalizada Gris Donington

La carrocería tanto de la berlina de tres volúmenes como la del Serie 5 Touring estrenan nuevos colores exteriores, así como opción de aplicar pinturas BMW Individual. El paquete M Sport también es nuevo, tiene unas formas más musculosas y en el caso de la versión tope de gama BMW M550i xDrive Berlina, hay nuevos detalles que lo diferencian de un Serie 5 con paquete M Sport normal y corriente.

En el interior los cambios más destacados aplican a la disposición de los botones, tanto de la consola central como del volante multifunción. La pantalla central de 12,3 pulgadas es táctil, aunque se sigue manejando también desde el mando iDrive si se prefiere. También son novedades los asientos multifunción M, las nuevas molduras interiores y tapicerías.

40 segundos de grabación alrededor del coche

BMW Serie 5 Touring 2021

Si nos vamos al apartado tecnológico y de asistencias a la conducción, las novedades son más destacadas si cabe que en el diseño. De serie incorpora ahora el Parking Assistant con asistente de marcha atrás que recorre automáticamente los últimos 50 metros si se le solicita moviendo acelerador, freno y dirección.

El BMW Live Cockpit Professional de serie cuenta con el sistema operativo 7.0 estrenado en el X5, que permite incorporar nuevas Apps y hacer uso de la actualización del software a distancia, RSU (Remote Software Upgrade) para que el coche reciba novedades con el paso del tiempo.

Bmw Serie 5 2020 094

Mientras en el anterior BMW Serie 5 fue novedad la llave con pantalla, en esta actualización llega la llave digital BMW que permite usar el smartphone como la llave del coche e incluso poder compartirla con hasta cinco personas que podrán con ella acceder al coche y arrancar el motor.

También destaca entre las novedades disponibles el sistema de grabación de conducción que en todo momento guarda los últimos 40 segundos de marcha, muy útil para casos de accidentes o para aclarar posibles conflictos de tráfico.

BMW Serie 5 2021 ópticas

En cuanto a las asistencias a la conducción activa, el sistema opcional Driving Assistant acerca cada día más al Serie 5 a la conducción autónoma, ya que ahora además del aviso de cambio de carril también realiza el retorno al carril en caso necesario.

Tecnología Mild Hybrid para la etiqueta ECO

BMW Serie 5 2021 Mild Hybrid

Una de las mayores novedades que llegan al BMW Serie 5 es la nueva tecnología de 48V Mild Hybrid que se aplica a todos los motores de cuatro y seis cilindros y les permite por tanto obtener la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico.

Este sistema gracias al motor de arranque-generador de 48V y a una segunda batería da picos de potencia de 11 CV que se usan tanto para liberar exigencia al motor de combustión y así reducir sus consumos, como para complementar su potencia cuando es necesario.

Bmw Serie 5 2020 157

Así, en un adelantamiento o al acelerar desde parado, dependiendo de las circunstancias se puede contar con esa ayuda extra que también sirve, en otras circunstancias, para mejorar el sistema que permite al coche circular con inercia desconectando el motor de la transmisión o a hacer más suave la transición a la combustión cuando se desconecta este sistema.

Versiones 530e y 545e

BMW Serie 5 2021 frontal lateral

En materia de motorizaciones, las mayores novedades las representan las versiones híbridas enchufables, con dos niveles distintos de potencia y autonomía. Por un lado, inicialmente estará disponible el BMW 530e, en carrocería berlina, como novedad en el Touring y con tracción xDrive integral.

 

En el BMW 530e Berlina el motor de gasolina de cuatro cilindros entrega 184 CV y se complementa con un eléctrico de 109 CV, haciendo que conjuntamente declare 292 CV y 420 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y la velocidad máxima es de 235 km/h.

Haciendo uso únicamente del modo eléctrico, puede alcanzar 140 km/h y la autonomía eléctrica está entre los 62 y los 67 km (entre 56 y 58 km en el caso del Touring). Lógicamente con esta autonomía obtiene la etiqueta CERO de la DGT.

Bmw Serie 5 2020 002

El 530e Touring llegará a partir del mes de noviembre y su solución mecánica es idéntica a la de la berlina, pero debido a su mayor peso y volumen acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, alcanza 225 km/h de velocidad máxima y la autonomía en modo eléctrico va de los 58 a los 62 km.

Por encima de esta versión híbrida enchufable básica, habrá también los 545e que montan un motor de gasolina de seis cilindros en línea con 286 CV y 450 Nm de par, al que se añade el motor eléctrico de 109 CV. Desarrolla así 394 CV de potencia y 600 Nm de par, pudiendo alcanzar 100 km/h desde parado en 4,7 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. Por el momento el 545e solo estará disponible en carrocería berlina.

Motorizaciones diésel de 190 a 340 CV

Bmw Serie 5 2020 118

Por supuesto, la oferta mecánica se completa con los tradicionales motores de gasolina y diésel. En diésel la oferta comienza con el 520d, un cuatro cilindros en línea de 190 CV, disponible tanto en carrocería berlina como Touring y con tracción trasera o xDrive.

Tiene tecnología Mild Hybrid y caja de cambios Steptronic de ocho velocidades, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y el consumo medio de combustible es de 4,1 l/100 km.

Bmw Serie 5 2020 022

Por encima, también Mild Hybrid y con motor de seis cilindros en este caso el BMW 530d, que entrega 286 CV y unos nada despreciables 650 Nm de par que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, cifra que baja hasta los 5,4 segundos en el caso de las versiones xDrive. Los consumos de estos son muy similares 4,6 l/100 km es lo que homologa.

Este mismo motor de tres litros y seis cilindros alcanza su máximo desarrollo en el BMW 540d xDrive. En este caso no dispone de versión con tracción trasera, solo lo hay con tracción integral. Desarrolla 340 CV y 700 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y consigue unos consumos de apenas 5,1 l/100 km en homologación WLTP.

También cuenta con tecnología Mild Hybrid y por tanto su etiqueta de la Dirección General de Tráfico es ECO.

Motores de gasolina desde 184 hasta 530 CV

Bmw Serie 5 2020 026

Por supuesto, la oferta de motores se completa con las versiones de gasolina, que empiezan con el 520i de 184 CV, un motor de cuatro cilindros en línea que se apoya en la tecnología Mild Hybrid. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos mientras alcanza una velocidad máxima de 235 km/h mientras que los consumos homologados están en 5,5 l/100 km.

Esta versión de acceso solo cuenta con versión de tracción trasera y está disponible tanto en carrocería berlina como Touring. En todo caso, la caja de cambios es la Steptronic de ocho velocidades.

Bmw Serie 5 2020 041

Un escalón por encima llegan los 530i que también siguen con motores de cuatro cilindros. Desarrolla 252 CV y están disponibles en versiones de tracción trasera o integral xDrive y en ambas carrocerías.

De 0 a 100 km/h en 6,4 segundos (6,3 segundos para los xDrive), 250 km/h de velocidad máxima y un consumo medio de 5,5 l/100 km que se consiguen gracias a la micro hibridación, como en el resto de versiones, son sus cifras principales.

Bmw Serie 5 2020 085

Los seis cilindros de gasolina llegan con el 540i, que entregan 333 CV y permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos en el caso del xDrive (5,2 segundos en la versión de tracción trasera). El consumo medio es de 6,5 l/100 km y también está disponible para la berlina y el Touring.

El tope de gama antes de la llegada de los esperados M5 de nueva generación lo marca el M550i xDrive, disponible únicamente en carrocería berlina. Este monta un motor V8 que ofrece 530 CV de 5.500 a 6.000 rpm y un par máximo de 750 Nm de 1.800 a 4.600 rpm.

Bmw Serie 5 2020 107

Sus cifras son un auténtico espectáculo, dignas de superdeportivo con un 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. En este caso no es Mild Hybrid, ni falta que le hace.

Con todas estas novedades, el BMW Serie 5 se pone al día para competir de tú a tú con sus rivales más directos, el Mercedes-Benz Clase E y el Audi A6, marcando un nuevo avance en cuanto a diseño y tecnología.

 

Por el momento BMW no ha dado a conocer los precios, aunque sí sabemos que las primeras unidades del BMW Serie 5 2021 llegarán en julio de este año, mientras que por algunas versiones y elementos de equipamiento habrá que esperar hasta finales de año.

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El SUV Ford Puma estrena nuevo motor diésel de 120 CV y un cambio automático de doble embrague

El SUV Ford Puma estrena nuevo motor diésel de 120 CV y un cambio automático de doble embrague
 
 

Ford ha ampliado la gama de motorizaciones del renovado Ford Puma: ahora, además de los motores gasolina y la tecnología Ford EcoBoost Hybrid de 48 voltios opcional, la firma del óvalo ofrece la posibilidad de optar por el motor diésel EcoBlue de 120 CV y 1.5 litros, y una nueva transmisión automática de doble embrague de siete velocidades.

A la espera del ST

Ford 2020 Puma St Line X

El nuevo motor diésel EcoBlue de 1,5 litros y 120 CV del Ford Puma homologa emisiones de CO₂ de 99 g/km y una eficiencia de combustible de 118 g/km y 4,5 l/100 km según ciclo WLTP, y viene con una transmisión manual de seis velocidades.

Por su parte el motor gasolina EcoBoost 1,0 litros y 125 CV llega con una nueva transmisión automática de siete velocidades con sistema de doble embrague. Esta mecánica promete unas emisiones de CO₂ de 137 g/km y una eficiencia de combustible de 6,0 l/100 km (WLTP).

El Ford Puma, con un precio que parte de los 21.925 euros, se ofrece con las siguientes motorizaciones:

  • EcoBoost 1.0 litros y 95 CV.
  • EcoBoost 1.0 litros y 125 CV.
  • EcoBoost Hybrid 1.0 litros y 125 CV (con un sobreprecio de 350 euros por la etiqueta ECO).
  • EcoBoost Hybrid 1.0 litros con 155 CV (+900 euros).
  • Ecoblue 1.5 litros y 120 CV.
 

Todas las versiones de Puma, Titanium, ST Line y ST-Line X, incorporan de serie tecnologías como el sistema de Información de Riesgos Locales de Ford y la solución de almacenamiento Ford MegaBox, capaz de albergar objetos inestables de hasta 115 cm de altura aproximadamente, como plantas de interior o palos de golf, en posición vertical.

Ford 2020 Puma St Line X

Además estamos a la espera de conocer por fin la versión deportiva del SUV compacto: el Ford Puma ST. El que estará llamado a ser el Puma más rápido de la gama, probablemente herede la configuración empleada en el Ford Fiesta ST.

En el compacto estamos hablando de un motor de tres cilindros en línea de 1.5 litros turbo que ofrece una potencia de 200 C. El modelo se incorporará a la gama a finales de este año.

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Probamos el Mercedes-Benz GLE 300 d 4Matic, un cómodo SUV de siete plazas inmenso por fuera y por dentro


 
 
Hace 6 horasActualizado 7 Junio 2020, 09:11
daniel-muriasDANIEL MURIAS@DaniM_Andrade

 

Abrumado en los últimos años por la competencia, el Mercedes-Benz GLE llega con la intención de volver a estar en la cresta de la ola gracias a esta nueva generación. Y lo hace equipado con alta tecnología, una sofisticada suspensión (en las versiones de 6 cilindros) y siete plazas. Probamos aquí la versión de acceso a la gama, el Mercedes-Benz GLE 300 d con motor diesel de 245 CV.

El Mercedes-Benz GLE, heredero del Mercedes Clase M/ML de 1997, es el modelo con el que en Europa se pusieron de moda los SUV premium de gran tamaño (antes del Mercedes, el Range Rover reinaba solo en ese segmento). Debutó en 1997, y no sería hasta 1999 que llegaría el BMW X5, mientras habría que esperar a 2002 pare ver el Porsche Cayenne. El SUUV de Mercedes abrió el camino.

Mercedes Gle 300 d Prueba

Sin embargo, la propuesta de Mercedes-Benz en este segmento estaba siendo ataca desde todos los flancos en los últimos años. Con los BMW X5 y Porsche Cayenne renovándose cada vez más rápido, los nuevos Volvo XC90, Audi Q7 y Lexus RX, el GLE había quedado un tanto eclipsado en el mercado.

Y es que la anterior generación, de 2011, se parecía demasiado en su diseño a la de 2005, parecía antiguo cuando no lo era. El cambio de nombre en 2016, de ML a GLE, con un restyling, no cambió la situación, Mercedes se estaba quedando atrás. La nueva generación comenzó su andadura comercial en 2019 y ha supuesto para Mercedes borrón y cuenta nueva.

 

Todo esto para explicar que no estamos solo ante un nuevo Mercedes GLE sino ante el SUV estrella de la marca, el modelo en el que el resto de la gama se mira. Y el objetivo es muy claro, volver a ser el SUV premium grande más vendido. Para ello, el nuevo GLE está repleto de tecnología, tanta que alguna aún no está disponible en el Mercedes Clase S, al menos hasta que la nueva generación de la berlina superlativa llegue en la segunda mitad de 2020.

No es solo un nuevo Mercedes GLE, es el SUV estrella de la marca, el modelo en el que el resto de la gama se mira.

En esta ocasión probamos la versión de acceso a gama, el GLE 300 d 4Matic de siete plazas, cuyo precio parte de los 70.880 euros.

El nuevo Mercedes GLE exhibe un diseño dominado por las formas redondas; todo en él es musculo, con marcados pasos de ruedas. Su aspecto es más atlético que el de sus rivales, un poco al estilo de un BMW X5 M. De la anterior generación, conserva ese pilar C echado hacia delante con una luna trasera que rodea la zaga en un truco óptico, pues el GLE cuenta con un pilar D.

Mercedes Gle 300d Prueba

Delante, los faros son más pequeños y la calandra hipertrofiada, mientras que las tomas de aire falsas corresponden a la mitad del frontal, especialmente en esta unidad de pruebas que luce el kit carrocería AMG Line. Detrás, las dos salidas de escape cromadas en un ancho embellecedor cromado son lo más destacable. Incluso los pilotos traseros parecen pequeños en relación a lo imponente que resulta el coche.

En fotos no lo parece, pero el nuevo GLE es simplemente un coche macizo. En ese aspecto, su diseño le hace justicia. Mide 4,92 metros de largo (son 10 cm más que la anterior versión) por casi 2 metros y 1,80 m de alto. Eso sí, 8 cm de esos 10 cm más están en la distancia entre ejes (2.995 mm). Y curiosamente, “solo” pesa desde 2.165 kg (sinceramente, con la bestia delante, me imaginaba más).

Mercedes Gle 300 d Prueba

Con estas nuevas dimensiones, el GLE puede proponer ahora sin complejos una tercera fila de asientos que en el GLE 300 d de acceso a gama (68.650 euros) implica un suplemento de 3.138 euros al incluir el ajuste eléctrico de los asientos traseros de la segunda fila.

Habitabilidad y tecnología se dan la mano a bordo del GLE

Mercedes Gle 300d Prueba

El interior del nuevo GLE no tiene nada que ver con el modelo anterior. El diseño es mucho más actual aunque difiere del resto de los modelos de la gama en algunos detalles, como las bocas de ventilación que son cuadradas y no circulares. Por supuesto el enorme bloque de dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas cada una (una para el cuadro de instrumentos y otra para el infoentretenimiento) está presente.

Mercedes Gle 300 d Prueba

Además, la presentación y los acabados son mucho más premium que en el GLE anterior. Sí, parece una incongruencia decir eso de un Mercedes-Benz, pero la realidad es que algunos plásticos duros del salpicadero y de la consola central, por ejemplo, no eran dignos de un modelo premium. Y si bien en el actual todavía hay botones de plástico cromado -queda por ver cómo duran en el tiempo-, la presentación en general es de lo más lujosa, realmente premium.

El sistema de infoentretenimiento es uno de los elementos claves de este nuevo GLE. Se puede controlar vía el sistema operativo MBUX de Mercedes-Benz con pantalla táctil y gestos que complementan los pequeños controladores táctiles dentro de los brazos del volante y una unidad táctil más grande en el túnel central. Pero lo más destacable es el control por voz del sistema MBUX.

Instrumentos Mercedes 300 Gle

En teoría, el asistente MBUX permite controlar por voz, en un lenguaje normal y corriente, la radio, el climatizador, el navegador el teléfono y casi todo el coche. Solo hay un comando que saber: “Hola, Mercedes” (funciona también con "Hey, Mercedes" e incluso "Hey, Merche" o "Mercedes", a secas). El sistema funciona bastante bien, pero el único problema es que prácticamente no se puede mencionar las palabras Mercedes o Merche a bordo, porque cada dos por tres el sistema interpreta que lo hemos activado y le vamos a pedir algo.

Mercedes Benz Gle 300 D 4matic (foto Mercedes)
Mercedes Gle 300 d Prueba

El MBUX cuenta también con un sistema de reconocimiento gestual. Es diferente del de BMW, en el que se puede controlar, por ejemplo, el volumen de la radio con un gesto. En el caso del GLE, el sistema, vía una cámara en el techo, interpreta los movimientos y anticipa las funciones que vayamos a seleccionar. En la práctica, se acaba usando el control por voz. A día de hoy es el mejor del mercado.

La nueva tecnología del GLE se ve plasmada también en forma de un nuevo head-up display, con resolución de 720 x 240 píxeles en una área de pantalla de 45 cm por 15 cm. Pero también se aprecia en los nuevos sistemas de ayuda a la conducción de tipo semiautónmo, con el control de crucero activo (Active Distance Assist) y la dirección automática (Active Steering Assist). Con estas dos funciones encendidas, se añade ahora el sistema Active Stop and Go Assist. Éste detiene y reanuda automáticamente la marcha en situaciones de atasco en autopista.

Mercedes Gle 300 d Prueba

Pero lo importante a bordo no es solamente la tecnología que nos facilita la vida, sino el espacio y el confort. Y en esos dos aspectos, el GLE merece un notable. Las suspensiones neumáticas Airmatic de serie miman a los pasajeros, mientras que el espacio ganado gracias a la mayor distancia entre ejes (+8 cm con respecto al anterior) es apreciable.

Mercedes Gle 300 d Prueba

Delante, el espacio es soberbio, ni el imponente túnel central ni el bloque de pantallas digitales dan la sensación de falta de espacio. En la parte trasera, el espacio para las piernas ha ganado 7 cm y los asientos son casi tan acogedores como los de una limusina (salvo en la plaza central, como viendo siendo habitual).

Mercedes Gle 300 d Prueba

En opción, esta segunda fila de asientos puede deslizarse e inclinarse eléctricamente más de 10 cm de forma asimétrica para favorecer la comodidad de los pasajeros o el espacio en el maletero. Así, el GLE cuenta con una bodega, digo, un maletero gigante de 630 hasta 825 litros, dependiendo de la posición del asiento deslizante.

Mercedes Benz Gle 300 D 4matic (foto Mercedes)

La tercera fila de asientos puede acoger a dos adultos (de hasta 1,80 m) de forma correcta y relativamente cómoda, tanto por el espacio reservado para las piernas, como por el simple hecho que cuenta con dos asientos de verdad y no dos finas sillas tapizadas, como en muchos SUV de 7 plazas. También es cierto que lo contrario, en un coche de estas dimensiones y de más de 70.000 euros, habría sido imperdonable.

Mercedes Gle 300 d Prueba

El acceso a la tercera fila de asientos, como siempre en estos casos, no es lo más fácil del mundo, pero en el caso del GLE es uno de los menos complicados del mercado. Dicho esto, no serán las plazas más cómodas para realizar largos trayectos.

Mercedes Gle 300 d Prueba

Aplomo y confort son las bazas del chasis del GLE

La posición al volante, alta, y el tamaño del bicho hacen que me recuerde a la posición que tiene uno en un Range Rover, algo que no me pasa, por ejemplo en un Land Cruiser. El tamaño de este SUV, a pesar de todo, no es un problema a la hora de circular y maniobrar en ciudad. Y en los casos más peliagudos, como algunos parkings subterráneos, el asistente de aparcamiento con cámaras hace que todo sea fácil. De todos modos, la ciudad no es su terreno de predilección. Lo suyo son los grandes espacios abiertos.

Mercedes Gle 300 d Prueba

El motor de este GLE 300 d es un 4 cilindros turbodiésel de 1.950 cc de 245 CV y 500 Nm, los cuales están disponibles desde 1.600 rpm hasta 2.400 rpm. Va asociado a una caja de cambios automática de 9G-Tronic de nueve relaciones.

Es un motor con bastante brío, el coche no da la sensación en ningún momento de ser lento, a pesar de las más de dos toneladas que tiene que mover el 2.0 litros. Pero le faltan las formas para convencernos del todo.

Mercedes Gle 300 d Prueba

El motor no puede esconder que es un diésel y su volumen sonoro estropea un poco la atmósfera silenciosa que reina a bordo. Ojo, no es que suene fuerte o con un tinte agrícola, pero habida cuenta del elevado aislamiento acústico del habitáculo, lo poco que se oye del motor, es suficiente para que se note. Es decir, debería ser algo más refinado para convencernos del todo. Especialmente en un coche de más de 70.000 euros. Además, esta mecánica no tiene la flexibilidad de un seis cilindros.

Por otra parte, los GLE con motores de 6 cilindros pueden equipar opcionalmente la suspensión neumática E-Active Body Control gracias a la red eléctrica de a bordo de 48 V, algo que el 300 d no puede equipar. (Con motor de 4 o 6 cilindros, hablamos de un esquema de suspensión de doble horquilla delante y multilink detrás).

Mercedes GlE 450Mercedes GLE 450, equipado con el sistema E-Active Body Control

La gracia del E-Active Body Control es que a la suspensión neumática Airmatic, se añade la regulación de la fuerza en cada rueda de forma individual y en tiempo real a través de amortiguadores activos independientes y la anticipación de irregularidades gracias a una cámara que escanea la carretera o el camino. Es decir, se va adaptando al firme y a la velocidad antes de llegar al obstáculo.

EL GLE 300 d tiene muchas cualidades, pero es el único modelo de la gama que no puede equipar la sofisticada suspensión E-Active Body Control

Pude probar brevemente esta tecnología en una versión GLE 450 y su comportamiento en carretera es sencillamente soberbio, especialmente cuando se activa la función Curve que permite a la carrocería inclinarse hacia el interior de la curva (hasta 3º), cual moto. Sinceramente, que la carrocería se incline, apenas se percibe a bordo, la sensación es la de un mastodonte que gira plano. Lo cual en sí ya es una proeza. Lo único malo ahí es que los asientos no ofrecen sujeción lateral. Al fin y al cabo, es un coche en cuya puesta a punto prima el confort sobre otras consideraciones.

Mercedes Gle 450Mercedes Gle 450

El E-Active Body Control garantiza que el coche se mantenga siempre plano, sea cual sea la carga que lleva y el ritmo que le impongamos, independientemente del terreno. También cuenta con una función dentro del modo offroad para salir de la arena mediante pequeños saltos. Pero, según cuentan en Mercedes-Benz, no funciona sobre la nieve. En Europa, arena no tenemos mucha,pero nieve en algunas zonas, sí. No sé si esa función tendrá éxito más allá de poder dar saltos en el semáforo cual lowrider para quedarse con el personal.

Pero el GLE 300 d no cuenta con este equipamiento. Se tiene que conformar con la suspensión neumática de base Airmatic. Y si bien no hace gala del mismo dinamismo, sí muestra mucho aplomo, a pesar de una evidente inercia si forzamos el ritmo. Admás, ha demostrado un elevado confort de marcha a lo largo de la prueba.

mercedes gle 300d

La dirección, por su parte, tiene la dureza justa, en mi opinión. Es precisa y relativamente rápida, y curiosamente un tanto comunicativa. En todo caso, ha mejorado notablemente con respecto al modelo anterior.

La tracción integral variable 4Matic+ también juega un papel importante a la hora de moverse en carretera con cierta soltura. Proporciona un agarre sobresaliente y unos excelentes niveles de tracción, sin importar las condiciones climatológicas ni el estado de la carretera.

Mercedes Benz Gle 300d 4matic Amg Line

Eso sí, a cualquier ritmo, el confort que brinda a sus pasajeros es soberbio. Filtra muy bien cualquier irregularidad del firme, baches en carretera a buen ritmo o juntas de dilatación y resaltos a baja velocidad en ciudad. Las suspensiones lo absorben todo y apenas dejan que los pasajeros lo noten. Y sobre pistas se nota aún más el trabajo efectuado para garantizar el confort a bordo.

Al final, como el GLE se las arregla para enmascarar su considerable tamaño y peso con un dinamismo correcto es algo realmente impresionante, pero sin duda la manera en la que filtra las irregularidades y su confort de marcha son sus mayores logros.

EL GLE frente a sus rivales

Mercedes Gle 300d Prueba

El gran segmento de los SUV de lujo es uno de los más activos del mercado, habida cuenta del éxito de este tipo de vehículos a nivel mundial. Audi ha estrenado no hace mucho el Q8 así como un actualizado Q7. Porsche por su parte renovó el Cayenne a finales de 2017 y Volvo se mantiene firme con el XC90.

Pero el primer y rival natural del GLE es el BMW X5. Éste ha sido renovado por completo hace tan sólo un año. Tecnológico, cómodo y también espacioso, el X5 añade una dirección a las cuatro ruedas. Entre GLE y X5, todo dependerá de lo que se busque, pues en términos de equipamiento y de habitabilidad son muy similares. El X5 es más dinámico y tradicional en su presentación a bordo, mientras que el GLE ofrece un mayor confort y un interior más original.

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Con Renault Now tienes ahora un descuento de 7.500 euros al comprar un Renault Mégane, ¿la letra pequeña?

 
medio_mario.jpgMario Herraiz  |  @HerraizM  |  13 de junio de 2020
 

Renault Alternativas Diesel Hibridos Clio Captur Megane 02

 
 
 
 
 
 

Renault lanza la promoción Renault Now, una campaña que nos deja a priori con un importante descuento para aquellos que estén pensando en comprar un Renault Mégane, pero, ¿qué hay realmente tras este descuento? ¿Qué dice la letra pequeña de esta promoción? ¿Cómo es el Renault Mégane que me llevo? Hora de conocer todos los detalles que hay tras esta promoción que anuncia hasta 7.500 euros de descuento para el Renault Mégane.

 

Con la promoción actual el Renault Mégane GT Line con el motor diésel de 150 CV pasa a costar 26.213 euros

Renault Alternativas Diesel Hibridos Clio Captur Megane 01

Esta promoción, esta campaña bautizada como Renault Now, nos deja con hasta 7.500 euros de descuento al comprar un Renault Mégane, un descuento que se aplica al financiar la compra con una permanencia mínima de 36 meses y financiando mínimo 6.000 euros al comprar un Renault Mégane que, por motor y acabado, no es precisamente de las opciones más baratas de la gama.

Y es que este descuento de 7.500 euros se aplica sobre el Renault Mégane con el acabado GT Line y el motor diésel de 150 CV con cambio automático, una combinación que nos deja con un precio de partida de 26.213 euros cuando, sin descuentos y según nuestro último registro en “¿Qué coche me compro?” partía desde 32.200 euros.

No te pierdas nuestra guía de compra de coches compactos para conocer todas las ofertas del segmento

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Haya que tener presente que este Renault Mégane es un modelo tope de gama, con permiso del Renault Mégane RS y de la versión Bose y que además de este propulsor de 150 CV diésel con cambio automático nos ofrece una dotación de equipamiento en la que destacan elementos como el sistema de arranque y acceso con tarjeta inteligente, el sistema multimedia con pantalla táctil y conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, sensor de aparcamiento trasero, llantas de aleación específicas para GT Line de 17 pulgadas, climatizador bizona, un kit de carrocería diferente, detalles GT Line como un nuevo volante y una nueva tapicería y control de crucero.

Si estás pensando en comprar un Renault Mégane no te pierdas nuestra guía de compra de coches compactos, con todas las opciones del mercado y sus respectivas ofertas. Actualmente en el segmento destaca la promoción final de la tercera generación del SEAT León, que ya ha sido renovando pero que aún sigue siendo un coche muy competitivo en su categoría.

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Así volverá el diésel a ser imbatible en consumos y emisiones

 
medio_clavero_2013.jpgDavid Clavero  |  @ClaveroD  |  20 de junio de 2020
 

Continental Motor Semihibrido 0719 01

 
 
 
 
 
 

Los motores semihíhbridos, también conocidos como mild hybrid, han llegado para quedarse y prueba de ello es que estamos en ciernes de descubrir la segunda generación de esta tecnología. Al amparo de la etiqueta ECO y unas emisiones cada vez más reducidas, la nueva oleada de semihíbridos volverán a colocar al diésel como la opción más eficiente. Menos consumo, menos emisiones, pero sobre todo menor precio de compra, unos semihíbridos diésel 2.0 que pretenden desbancar a los híbridos gasolina.

 

La tecnología semihíbrida triunfa gracias a la etiqueta ECO, pero sobre todo a un coste contenido y mucha capacidad de adaptación

Semihíbridos diésel de segunda generación

Pocos son los coches a la venta hoy que no ofrecen una opción semihíbrida en sus gamas. La idea de usar arquitecturas paralelas de 48 voltios para asistir al motor térmico ha conseguido convencer a los fabricantes, una tecnología que permite reducir levemente emisiones y consumos, pero que lo hace a un coste de fabricación bajo y con grandes beneficios tal y como demuestra la regulación española con la siempre polémica etiqueta ECO.

Audi Semihibrido 48voltios 0519 01

* Tecnología semihíbrida (Mild Hybrid) empleada en la actualidad

Pero el motor semihíbrido ya tiene lista una nueva generación según nos presenta Continental, y no, no estamos hablando de los nuevos semihíbridos de 12 voltios. El fabricante alemán ha descubierto los detalles de los semihíbridos 2.0, aplicables tanto a motores diésel como gasolina, pero ofreciendo lo mejor de sí en los motores alimentados por gasóleo dada su mayor eficiencia. Las ventajas de esta nueva generación la encontramos en una asistencia eléctrica más protagonista, con hasta 30 kW de potencia eléctrica (ahora se mueven en torno a los 12 kW), una reducción de emisiones de CO2 del 20% y suficiente capacidad como para impulsar al vehículo en modo eléctrico hasta los 90 Km/h. Esto consigue que la asistencia vaya mucho más allá de la función Start/Stop.

Continental Motor Semihibrido 0719 02

Start Stop Diesel Averia Boton thumbnail
Contenido Sistemas anticontaminación: enemigo del FAP Mejor si el motor está caliente Tras un ...

En resumidas cuentas Continental ha conseguido reducir la brecha entre híbridos y semihíbridos para hacer aún más interesantes a los últimos. El complejo y costoso desarrollo de los motores híbidos completos pretende ser respondido con una segunda generación de semihíbridos con grandes posibilidades en tanto a modularidad, adaptables a cualquier motor térmico en producción y con diferentes configuraciones para adaptar su trabajo.

El semihíbrido más capaz a la caza del híbrido

Tras probar las ventajas de los semihíbridos no podemos sino decir que los motores híbridos completos que hoy se venden ofrecen de forma clara mayores ventajas a la hora de reducir consumos y emisiones, no así legislativas al ser considerados como iguales por la DGT y sus distintivos medioambientales. Nuestra comparativa entre el Toyota RAV4 Hybrid y el Hyundai Tucson semihíbrido diésel es una prueba muy clara. Pero con esta segunda generación de semihíbridos a la vuelta de la esquina el escenario podría cambiar, especialmente si la nueva tecnología de 48 voltios cumple su promesa en tanto a contención de costes y capacidad de adaptación a las necesidades de cada coche.

Kia Sportage Diesel Etiqueta Eco Abril 2020 Trasera Rojo

El Kia Sportage ha sido, junto con el Hyundai Tucson, uno de los primeros coches de volumen en emplear motores semi-híbridos diésel.

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Probamos el Audi S4 Avant: una excitante berlina diésel en la que sus 347 CV no son los protagonistas principales

 
 
Hace 6 horasActualizado 21 Junio 2020, 05:30
hector-aresHÉCTOR ARES@hector_ares

Nota de Motorpasión

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Hace apenas un año, Audi dio un giro a su estrategia de modelos de altas prestaciones, al prescindir de los motores de gasolina para Europa en los Audi S4, S5, SQ5, S6 y S7. Uno de los resultados de esa apuesta por los diésel más potentes es este coche que hoy nos ocupa, el Audi S4 Avant con su motor 3.0 V6 TDI de 347 CV. Unas espectaculares cualidades ruteras y unas prestaciones que poco tienen que envidiar a las de los antiguos modelos de gasolina son sus dos argumentos principales. Pero hay más.

Antes de comenzar a desgranar el Audi S4 Avant TDI, hay que aclarar que Audi todavía ofrece los S4 con el motor de gasolina 3.0 TFSI en mercados fuera de Europa, como Estados Unidos. Viendo sus cifras, no termino de ver el beneficio del motor de gasolina frente al diésel. Venga, podéis dilapidarme, pero sabéis que tengo razón.

 

Mientras el 3.0 TFSI de los S4 de gasolina entrega 354 CV y un par de 500 Nm entre 1.370 y 4.500 rpm, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, el 3.0 TDI da 347 CV y unos descomunales 700 Nm de par desde 2.500 RPM para calcar la cifra de aceleración: 4,9 segundos desde parado hasta alcanzar los 100 km/h.

Audi S4 Avant Prueba 02Las dos salidas de escapes del lado derecho son de mentira, son solamente decoración.

A esa igualdad de prestaciones a pesar de la menor potencia del diésel, se unen los consumos más ajustados de gasóleo. El S4 diésel que hoy tenemos entre manos homologa un consumo medio de 7 l/100 km no solo gracias al diésel, sino a muchas soluciones técnicas como la micro hibridación y otras que repasaremos más adelante. Ah, y tiene la etiqueta ECO pegada en el cristal delantero.

Diseño renovado

La llegada de estas nuevas versiones diésel del S4 coincidió con la presentación y puesta en el mercado de un profundo restyling que ha permitido a la generación actual del Audi A4 ponerse al día en materia de diseño y de tecnología cuatro años después de haberse comenzado a comercializar, allá por el 2015.

Audi S4 Avant Prueba 11El color Azul Turbo de esta unidad lo hace muy llamativo, pero en un color discreto este coche es un lobo con piel de cordero

A simple vista son varios los cambios que se han aplicado a la berlina y a la versión Avant. Ambas crecen ligeramente (2,4 centímetros) para alcanzar en esta carrocería familiar los 4,76 metros. Por un lado, las ópticas delanteras lucen un nuevo diseño, algo más estilizado y ya incorporan tecnología LED de serie.

Del Audi A4 se han vendido más de 7,5 millones de unidades en todo el mundo, aunque claro está que las berlinas no pasan por su mejor momento

La gigantesca parrilla Singleframe se ha rediseñado por completo, en la parte inferior del capó delantero un perfil negro realza su aspecto y en general, se ve un coche más actual con esas pequeñas pinceladas de diseño.

Audi S4 Avant Prueba 16

Esta versión S4 cuenta con una serie de molduras de color y forma específica, como esas de perfil metálico que perfilan las entradas de aire laterales en el faldón delantero, o el perfil que separa el difusor posterior de la tapa del maletero.

En esa parte posterior, en este caso concreto del S4 Avant encontramos cuatro salidas de escape, pero ojo. Las dos de la derecha son falsas, tan falsas como que están tapiadas solo unos centímetros más adentro de las colas a la vista. Basta con agacharse para ver que son eso parte del atrezzo.

Menos mandos en el interior

Audi S4 Avant Prueba interiorLa calidad de los materiales y acabados es excelente en un habitáculo muy minimalista

La renovación en el interior ha pasado por la colocación de una nueva pantalla multimedia flotante que ha crecido hasta las 10,1 pulgadas y que ahora es táctil. Su llegada ha hecho que se prescinda del mando giratorio MMI ya que la pantalla es táctil, de ahí que la consola que separa ambos asientos se ahora tan fina y libre de botones.

La llegada de soluciones digitales ha permitido eliminar muchos mandos en el interior, como el MMI giratorio. Por suerte mantiene el climatizador independiente.

Esta unidad incorporaba el Audi virtual cockpit digital de 12,3 pulgadas, que es una auténtica maravilla por la claridad con la que permite leer la información y las múltiples opciones que ofrece para ver el navegador, información del vehículo, el sistema de audio o lo que queramos.

Audi S4 Avant Prueba interiorLas molduras en fibra de carbono son un extra

Por suerte el Audi S4 Avant todavía pertenece a la generación de modelos Audi que no integran la climatización en las pantallas. Sigue habiendo un módulo de climatización, con sus mandos físicos y eso es un punto a favor en los tiempos que corren.

Se ofrecen conexiones Apple Car Play y Android Auto, un equipo de música opcional firmado por Bang & Olufsen con 19 altavoces o las molduras en fibra de carbono como lucía esta unidad, las cuales combinan a la perfección con el alcántara que se usa para tapizar las puertas.

Audi S4 Avant Prueba asientosLos asientos recogen bien y son confortables

En general, ya sentados en el puesto del conductor, el coche sorprende en positivo por una calidad de acabados y materiales realmente destacada, así como por una amplitud que se agradece en una berlina familiar de este tamaño. El maletero es de 420 litros.

Sorpresa al arrancar

El Audi S4 Avant se pone en marcha pulsando un botón. Nada más hacerlo, el sonido que percibo me hace dudar. ¿Es diésel? Cuesta tanto creerlo que tuve que consultarlo dos veces para cerciorarme que no estaba equivocado. La culpa es de un módulo de sonido que hace que el bramido del coche al ralentí parezca más el de un V8, sin exageraciones, que el de un “simple” 3.0 TDI.

Audi S4 Avant Prueba 23

Lo mismo ocurre cuando vas en marcha, tal y como demostró durante los primeros kilómetros. El sonido que se aprecia en el habitáculo y en el exterior es grueso y ronco, especialmente notable si llevas activado el modo de conducción Dynamic y siempre perceptible salvo en el modo Efficiency en el que el sonido pierde intensidad de forma notable.

Admito que era algo escéptico sobre cómo sentaría a una berlina de corte deportivo como esta la incorporación de un motor diésel unido a un sistema de micro hibridación compuesto por un motor eléctrico que ayuda con sus 11 caballos y una batería de 0,5 kWh. Por suerte pronto me doy cuenta que todo ese sistema tan difícil de entender sobre el papel no es más que el trámite para conseguir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico y que en conducción real apenas se aprecia su intervención.

Audi S4 Avant Prueba 14

El primer puerto de autovía, en los alrededores de Vigo, con sus pendientes muy pronunciadas y curvas amplias, me sirve para comprobar que este coche se asemeja en muchos aspectos a un camión. Lo digo por lo mucho que empuja hacia arriba y la contundencia con la que sube las pendientes gracias a esos descomunales 700 Nm de par motor que llegan a partir de las 2.500 RPM.

Si pegas el pie derecho al suelo, él te pega al asiento sin contemplación y va gestionando las ocho marchas de forma automática, liberándote de esa engorrosa labor siempre que no quieras recurrir a las levas tras el volante, que funcionan con suma precisión y permiten hacer los cambios a tu antojo respondiendo a casi todo lo que le pidas.

Aplomo en curvas como seña de identidad

Audi S4 Avant Prueba 05

Me alejo de la ciudad y voy en busca de una carretera de curvas algo más estrecha y revirada, para comprobar cómo se lleva este coche de algo más de 1.900 kilos de peso con ese tipo de tramos.

En la subida a Chan da Lagoa, detrás de la población costera de Baiona (Pontevedra), llego a sentir cierto mareo por la fuerza con la que entrega el par, por cómo de bestia es cuando la pisas a fondo a la salida de una curva. Va tan agarrado al asfalto que llega a sorprender en este sentido. Los 347 CV de potencia pura pasan a un segundo plano gracias a ese brutal par motor que hace que las recuperaciones desde bajas vueltas sean absolutamente descomunales.

Audi S4 Avant Prueba 26

Al seleccionar el modo Dynamic el carácter del coche cambia por completo respecto al resto de programas más burgueses. La dirección gana dureza de forma notable, la suspensión filtra menos y el sonido es más intenso. Pocos coches encontrarás en el mercado que ofrezcan un aplomo similar en curvas.

Después de dejar a los niños en el colegio, es difícil resistirse a un poco de diversión con esta berlina familiar, antesala del Audi RS4 Avant

Lo mejor de todo es que esta unidad equipaba el diferencial deportivo en el eje trasero, el cual permite hacer una transmisión de la potencia al asfalto a la salida de las curvas realmente impresionante. Es más, se crea cierto juego de la trasera, que parece deleitarnos con un mínimo deslizamiento, el justo para redondear la trazada y permitirnos salir catapultados en busca de la siguiente curva con el pie a fondo.

Audi S4 Avant Prueba 12

A medida que el trazado se iba retorciendo más y más, el Audi S4 empezaba a demostrar que aunque camufla bien su sobrepeso, las horquillas no son su tipo de curvas predilectas. Hay que detenerlo y pelear un poco con la dirección para inscribirlo al punto exacto por el que quieres pasar, y aunque no es un coche para nada torpe, exige contundencia por parte del conductor.

 

La suspensión adaptativa opcional es magnífica, capaz de lidiar con el confort de carretera que esperas de un coche así en autovía, y al mismo tiempo capaz de mantenerlo firme y sin inclinaciones de la carrocería en conducción más deportiva como la que estábamos haciendo.

Audi S4 Avant Prueba 10

Como buen diésel, has de acostumbrarte a no estirarlo en exceso, ya que será ineficaz que lo hagas. El motor pierde su fuerza a partir de unas 4.000 rpm y entonces entra en escena el cambio Triptronic, que además de ser suave y refinado en condiciones normales, sorprende con su precisión en deportiva.

 

Audi S4: nuestra puntuación

 

8.1

 

 

Diseño exterior7
Diseño interior8
Calidad8
Habitabilidad9
Maletero7
Motor9
Seguridad9
Comportamiento9
Comodidad8
Precio7

 

A favor

 

 

  • Consumos ajustados
  • Sonido logrado
  • Prestaciones

En contra

  • Salidas de escape falsas
  • Opciones caras
  • Capacidad del maletero justa

 

Pocas pegas se le pueden poner al Audi S4 Avant en el aspecto dinámico. Lo mejor de todo es que esa tarde de conducción y disfrute se saldó con un consumo medio inferior a los 10 l/100 km, una cifra que será impensable con una motorización de gasolina como la que muchos añoran y que seguro se acercaría a los 8 l/100 km si no hubiésemos sido tan impetuosos con el acelerador al subir los más de 10 puertos que atravesamos ese día.

Su precio es de 77.630 euros, en la misma de precio de sus dos rivales más directos, el BMW M340d xDrive que cuesta algo menos con 74.100 euros o el Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate con sus 77.350 euros. ¿Sigues diciendo no al diésel en el Audi S4 Avant?

Audi S4 Avant Prueba 01

Ficha técnica

Versión probada       Avant
Cilindrada 2.967 cm³   Tipo de tracción Quattro
Bloque motor 6 cilindros en V   Combustible Gasóleo
Potencia (CV @ rpm) 347 @ 3.850   Capacidad del depósito 58 litros
Par motor (Nm @ rpm) 700 Nm @ 2.500   Consumo urbano -- l/100 km
Masa en vacío 1.900 kg   Consumo extraurbano -- l/100 km
Velocidad máxima 250 (autolimitada) km/h   Consumo combinado 7 l/100 km
Aceleración 0-100 km/h 4,9 segundos   Capacidad maletero 420 litros
Transmisión Triptronic 8 velocidades   Precio 77.630 euros

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