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  • La vida útil de los coches autónomos será de solo cuatro años, según Ford, ya que se usarán mucho más


    24 COMENTARIOShace un díajavier-alvarezJAVIER ÁLVAREZ@J_Alvarez_MP
    El ciclo de vida de un automóvil depende de muchas variables, desde un buen cuidado y un mantenimiento adecuado, a sobre todo el uso y el kilometraje al que sea sometido. Según Ford, la vida útil de los coches autónomos será muy inferior a la de los coches convencionales.

    El responsable de operaciones de la división de vehículos autónomos de Ford, John Rich, ha asegurado al periódico británico The Telegraph que los futuros coches autónomos tendrán un uso mucho más intenso que los actuales vehículos privados, lo que aumentará su desgaste.

    Para muchos, una de las grandes preocupaciones de la llegada de la tecnología de conducción pilotada a la industria de la automoción es que la demanda de vehículos del mercado se reduzca, pero según este directivo de Ford, al fabricante de Detroit esto no le preocupa en absoluto, ya que los coches autónomos tendrán una vida útil de cuatro años y, por tanto, habrá mayor rotación.

    Más uso, más desgaste y menor vida útil

    Así pues, y aunque analistas han adelantado una posible caída del sector debido al paso del coche en propiedad a las flotas de vehículos autónomos, a Rich no le preocupa demasiado puesto que, según él, dichas flotas serán más baratas de utilizar y más eficientes, por lo que se dará un uso mucho mayor a los vehículos, lo que redunda en un mayor desgaste y una vida útil más corta.

    "Hasta ahora todo indica que cuando el coste por kilómetro se reduce, el kilometraje recorrido aumenta. Si empiezas a ayudar a comunidades con menos recursos, comienzas a mover a mucha más gente", asegura John Rich. La cifra de cuatro años no es disparatada para un vehículo en constante uso, ya que por ejemplo la media de edad de los taxis de Nueva York en 2017 era de 3,8 años.

    Y es que, como es lógico, un plan de negocio basado en vehículos autónomos estaría enfocado en maximizar el beneficio y, por tanto, en utilizar los vehículos todo el tiempo posible. Digamos que podría ser algo parecido al funcionamiento de las aerolíneas, que pierden dinero cuando un avión está en tierra, por lo que tratan de conseguir que los aviones estén el máximo tiempo en el aire, ganando dinero.

    De izquierda a derecha: Jim Hackett (CEO Ford), Brian Salesky (CEO Argo) y Herbert Diess (CEO VW)
    Así era la descomunal Ford F-250 Super Chief, la pick-up con nombre de locomotora que usaba hasta tres combustibles para moverse
    EN MOTORPASIÓN
    Así era la descomunal Ford F-250 Super Chief, la pick-up con nombre de locomotora que usaba hasta tres combustibles para moverse
    No es ningún secreto que Ford no pasa por su mejor momento y entre sus planes está el convertirse, como otros grandes fabricantes, en una compañía de movilidad, con vistas más amplias, que ofrezca también otro tipo de servicios y no únicamente automóviles en propiedad.

    Como ya sabemos, Ford trabaja desde hace tiempo en el desarrollo de este tipo de tecnologías de conducción autónoma con otros grandes fabricantes como Volkswagen, a través de la compañía Argo AI, y pretende ofrecer flotas de vehículos autónomos como uno de sus futuros servicios.

    A día de hoy la firma Argo AI, capitaneada por su CEO Brian Salesky, está probando su tecnología (montada en automóviles Ford) en cinco ciudades de Estados Unidos, incluido el hogar de Ford, la ciudad de Detroit.
    I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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    • Probamos el Jaguar I-PACE, un SUV eléctrico que convence por lujo y dinamismo, pero no por autonomía

      13 COMENTARIOS
      1 Septiembre 2019Actualizado 3 Septiembre 2019, 10:05
      daniel-muriasDANIEL MURIAS@DaniM_Andrade
      Nota de Motorpasión
      Con un diseño realmente inusual, el primer Jaguar eléctrico llega con 400 CV de potencia, prestaciones dignas de la historia de la marca y una autonomía oficial superior a los 400 km. El Jaguar I-Pace ha sido el primer rival serio para el Tesla Model S y el primer eléctrico premium europeo en llegar al mercado. Su importancia es tal que se hizo con el título de Coche del Año 2019 en Europa. Tras una primera, aunque completa, toma de contacto en Portugal, probamos ahora el Jaguar I-Pace EV400 por nuestras carreteras.

      Su aspecto no es el de un cupé, ni tampoco el de una berlina de lujo. Tampoco es que tenga realmente un aspecto de SUV, aunque se le considere como tal. El Jaguar I-Pace es prácticamente un concept car con matrícula. Supone una ruptura en el diseño de Jaguar francamente radical. Y no es solamente una cuestión de estilo, también es una cuestión tecnológica. Es el primer coche eléctrico de Jaguar y está en los concesionarios de la marca desde el verano de 2018.
      Por qué los coches eléctricos de autonomía extendida pueden tener futuro en Europa
      EN MOTORPASIÓN
      Por qué los coches eléctricos de autonomía extendida pueden tener futuro en Europa
      El Jaguar I-Pace llega seis años después que el Tesla Model S al mercado. Siendo un poco realistas, ningún fabricante premium vio venir el éxito. Sí, se le observó con atención, pero con las nuevas normas anticontaminación que les obliga de facto a una electrificación de sus gamas, el resto de fabricantes tuvieron que ponerse las pilas. Y Jaguar ha sido el que más rápido reaccionó. Los primeros eléctricos premium empiezan a llegar este año, como el Audi e-tron, el Mercedes EQC y el Porsche Taycan, pero el Jaguar I-Pace está en venta desde hace ya un año.
      Un diseño único en un formato inusual



      El Jaguar I-Pace bebe de los diferentes concept cars y modelos recientes de la marca. Por ejemplo, el frontal tiene una mezcla de Jaguar CX-75 y XF, mientras que los pilotos traseros recuerdan a los de la berlina XE. Por supuesto, mantiene la calandra que lucen los F-Pace, F-Type, XF, XE y hasta hace poco, XJ. Vamos, que lo reconoces como un Jaguar al instante. Sin embargo, cuando ya nadie se fija en un XF o un F-Pace, el I-Pace provoca tortícolis. A pesar del discreto ruido que emite a baja velocidad -por imperativos legales-, es imposible pasar desapercibido con este coche.

      Y es que con 4,68 m de largo, la silueta del coche es inusual. La superficie acristalada es estrecha con una cintura de caja alta. El voladizo delantero es muy corto, la distancia entre ejes podría ser la de un XJ LWB y la zaga termina de forma abrupta, cortada al más puro estilo “coda tronca” (o “Kamm tail”, que es un coche inglés y no italiano). No es realmente un SUV, ni una berlina fastback sobreelevada. No se puede clasificar, pero da igual. El coche gusta mucho y ese era el objetivo de Ian Callum y su equipo.

      Si bien el exterior sorprende, el interior es algo más clásico. Especialmente cuando muchos fabricantes parecen haber seguido la vía de Tesla e inundan sus interiores de pantallas. La presentación interior es clásica en su diseño, pero cuenta con materiales de alta calidad que le dan ese toque premium, de gran calidad percibida que tanto le hace falta a Tesla. En ese aspecto, Jaguar se supe reinventar con éxito. No es el típico salón inglés con cuero y madera como en los Jaguar clásicos, sino que mezcla sabiamente tecnología con tradición.

      El cuadro de instrumentos es digital. A su lado, un pantalla táctil que agrupa todos los menús y controles que puedas necesitar (climatización, ajustes de frenada regenerativa, navegación, consumo, etc), pero al mismo tiempo Jaguar no ha renunciado a los controles táctiles para los elementos más comunes.

      Así, el limpiaparabrisas se controla desde una palanca en la columna de dirección y el climatizador se sigue controlando con dos botones giratorios en la columna central del salpicader. No hace falta apartar la mirada de la carretera para subir o bajar la temperatura. Bien por Jaguar que ha pensado en la seguridad y la facilidad de uso, antes de caer en la tentación de dejarlo todo en la pantalla.

      Por otra parte, en la consola central se encuentran la “caja de cambios” automática, con un botón para la marcha atrás (R), marcha adelante (D), punto puerto (N) y bloqueo (P), y los botones para controlar la altura de la suspensión neumática o los diversos modos de conducción (Eco, Auto o Sport, por ejemplo), así como una segunda pantalla personalizable.

      El diseño del salpicadero es al final bastante clásico. Es más, el salpicadero de un Range Rover Velar parece incluso más futurista que el de este I-PACE, aunque tengan elementos de diseño en común, como los controles de la climatización y el túnel central hueco, compuesto por dos pilares. No es un diseño que desentone o parezca antiguo, simplemente no es tan diferente del de un coche de gasolina.

      Si esa condición es un punto a favor o en contra, es más bien una cuestión de gustos. Sin embargo, cuando todos sus rivales apuestan por diseños muy diferentes, es probable que su diseño clásico se convierta en un punto negativo.
      Probamos el Audi e-tron, el sorprendente SUV eléctrico de 408 CV y 400 km de autonomía que revive la revolución quattro de Audi
      EN MOTORPASIÓN
      Probamos el Audi e-tron, el sorprendente SUV eléctrico de 408 CV y 400 km de autonomía que revive la revolución quattro de Audi
      Un interior espacioso

      El diseño del salpicadero combina la modernidad de las pantallas táctiles con el clásico lujo a la inglesa (cuero, madera). La calidad percibida está a la altura del prestigio de la marca.

      Cuando se sube uno a bordo del SUV eléctrico inglés, es justamente el aspecto clásico o consensuado del interior lo primero que llama la atención. Esto no es una nave espacial llena de pantallas. Eso sí, Jaguar incluye el asistente vocal Alexa de Amazon, que utiliza la inteligencia artificial, para que entienda mejor las peticiones del conductor.

      La interfaz del sistema multimedia tiene un diseño agradable y es fácil navegar por los menús y submenús del coche. Además, se encuentra todo de manera intuitiva casi a la primera. Una vez te acostumbras a un coche no es un problema, pero cuando se trata de un coche de prensa y nuevo para uno, qeu sea todo intuitivo evidencia que han pensado muy bien cómo organizarlo y presentarlo todo. Otro punto a favor del sistema, es bastante rápido (aunque en un Tesla es todavía más rápido).

      Los acabados están al nivel que uno espera en un Jaguar cuyo precio de partida es de algo más de 80.000 euros. La calidad percibida es elevada, aunque algunos detalles desentonan un poco. Por ejemplo, la legibilidad de las pantalla es algunas ocasiones (especialmente la de la climatización) y los plásticos negros de los marcos de las lunas posteriores.

      El I-PACE ofrece más espacio que en un Mercedes EQC (especialmente en las plazas traseras), pero menos que en un Tesla Model S o un Audi e-tron

      Un coche eléctrico ofrece ciertas ventajas en términos de habitabilidad con respecto a un coche con motor de gasolina o diésel. La batería situada en el suelo del coche y el poco espacio que ocupan el o los motores frente a uno de combustión interna permiten crear habitáculos muy espaciosos. En Jaguar, una marca que no suele destacar por su packaging, han visto la luz con esta arquitectura.

      El enorme parabrisas da una sensación de espacio en las plazas traseras, mientras que la cintura de caja alta y el techo en pendiente hacen que esa sensación desaparezca en las plazas traseras. Pero son eso sensaciones, la realidad es que para un coche de 4,70 m de largo (es más o menos lo que mide un Audi Q5) ofrece una habitabilidad que en un coche “tradicional” sería la de segmento superior.

      Frente a sus rivales potenciales, el I-PACE ofrece más espacio que en un Mercedes EQC (especialmente en las plazas traseras), pero menos que en un Tesla Model S o un Audi e-tron. Aunque es verdad que tanto el modelo californiano como el de Ingolstadt son bastante más grandes (4,97 m y 4,90 m de largo, respectivamente). Eso sí, como en casi todos los coches, sean de combustión o eléctricos, la plaza trasera central es meramente testimonial; es para trayectos cortos.

      Otro aspecto en el que la arquitectura de un eléctrico ofrece ventajas es en el volumen de los maleteros. Sí, porque en este coche también hay dos. El delantero es de tan solo 27 litros y va perfecto para dejar el cargador del coche, guantes, productos de limpieza del coche o lo que sea. El maletero principal está situado detrás, de forma clásica.
      La capacidad del maletero es más que correcta con 505 litros útiles (656 litros reales).
      El maletero delantero es ideal para dejar el cargador (aunque hay un hueco debajo del maletero posterior para ello).

      Ofrece 505 litros de capacidad útil que se puede ampliar a 1.163 litros útiles si tumbamos la fila de asientos traseros, dejando además un espacio de carga totalmente plano. Los respaldos son abatibles de forma asimétrica (60/40), en ese caso la capacidad se puede ampliar a 768 litros útiles o 900 litros útiles, dependiendo de qué lado hemos tumbado el respaldo. El volumen es bastante correcto y el maletero tiene unas formas muy aprovechables, pero el umbral de carga es bastante alto.
      I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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      • Conducción


        Las aceleraciones se hacen sin vibraciones ni interrupciones, pero con un sonido de nave espacial que acelera. ¿Los coches eléctricos no eran silenciosos a bordo? No es el caso de este Jaguar que incluye una función de sonido ambiental en función de la aceleración que le demos al coche. Tiene su gracia e intenta suplir la falta de sonido cuando aceleramos a fondo en un coche eléctrico, algo que si estás acostumbrado a un coche con motor de combustión echas en falta en los eléctricos. De todos modos, si el sonido sintético propuesto por Jaguar no gusta, se puede desactivar en uno de los menús de la pantalla central.

        Los adelantamientos son una simple formalidad (80 a 120 km/h en 2,8 s). Y lo hace con un sonido de nave espacial...

        Con o sin sonido, lo que no decepciona son las aceleraciones del coche. Con 400 CV y 696 Nm de par disponibles en cualquier momento, las prestaciones son dignas de Jaguar. La respuesta inmediata de los motores a la solicitación del pie derecho permite salidas francamente violentas, recuperaciones de infarto y adelantamientos rápidos como el rayo.

        Y en este último apartado es donde realmente me impresionó. Los motores no dejan de empujar, sin interrupciones, hasta 170 km/h. Sí, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, pero es que pasa de 80 a 120 km/h en 2,7 S y de 120 a 140 km/h en 2,8 segundos. Podremos echar en falta el rugido de un V8, por ejemplo, pero el I-PACE lo compensa con esa capacidad de recuperación. Y no es solo una cuestión de prestaciones, para adelantar es un plus de seguridad indudable. Al fin y al cabo, cuanto más rápido lo hagamos, menos tiempo estaremos “invadiendo” otro carril.

        Pero unas aceleraciones impresionantes no hacen de un coche un deportivo. Para Jaguar, el I-PACE ofrece un verdadero comportamiento deportivo. Tanto que en la presentación inicial no dudaron en que rodásemos en circuito. Pero como el usuario final no va a meter todos los días su coche en circuito, el eléctrico de Jaguar también tiene que ser deportivo en una carretera revirada y en el día a día. Y todo ello sin renunciar a la cómodidad de un Jaguar.

        El chasis tiene una buena base, con suspensiones delanteras del F-Type y traseras del F-PACE. Y además cuenta con un centro de gravedad bajo que le proporciona la batería de 90 kWh, así como la tracción integral que le otorga su arquitectura de un motor por eje.

        Así, la dirección es muy directa, incluso incisiva. Y la motricidad, como era esperar con un sistema de reparto de par, sin fallos. Voy a caer en la comparación fácil, pero es que realmente el I-PACE se tira al vértice de las curvas cual felino sobre su presa.

        Sin embargo, a pesar de ello, no termina de parecerme un coche realmente deportivo ya que es imposible pasar por alto una cierta inercia que arrastra. Acaba por alargar un poco las trayectorias en los tramos más revirados.
        Las vías rápidas secundarias son el terreno de predilección de este I-PACE una vez lo sacas de la ciudad.

        En esos mismos tramos, los frenos parecen faltar de mordiente inicial. Algo que no ocurre si optamos por la frenada regenerativa fuerte. Sólo hay dos posibilidades, baja y fuerte. Y la frenada regenerativa en el I-PACE me ha parecido menos potente que en un Tesla o incluso un BMW i3. Las frenadas es otro punto en el que el I-PACE nos recuerda su peso. Es algo que también ocurre con el Model S, pero que curiosamente no se apreciaba en el Model 3 Performance (el cual tampoco es que sea un peso pluma, precisamente).

        A este nivel de gama y en este tipo de coches la suspensión neumática suele ser de serie, no es el caso en el I-PACE, ni siquiera con el acabado HSE, pues es una opción de 1.600 euros a los que habría que añadir también los 1.118 euros de la suspensión activa.

        El Jaguar I-PACE me ha parecido un excelente gran turismo que roza lo deportivo, pero que no llega a serlo del todo.

        Si bien aportan un plus en términos de confort y de altura libra al suelo variable, a nivel dinámico una suspensión pasiva con muelles clásicos y una buena puesta a punta son preferibles. En cualquiera de los casos, el confort del coche no se resiente ni tampoco hay marcados balanceos en los pasos por curva.

        Al final, el Jaguar I-PACE me ha parecido más bien un excelente gran turismo, rozando lo deportivo, pero que no llega a serlo del todo. Eso sí, tiene el mérito de haber demostrado antes que Tesla y su Model 3 Performance que era posible hacer un coche eléctrico que se moviese con soltura cuando hay curvas y que tenía algo más que ofrecer que fuertes aceleraciones en línea recta. Consumos


        Se suele decir que la autonomía de los automóviles es un freno para la implantación de los coches eléctricos. Es más una cuestión de falta de infraestructuras de recarga fuera de casa y de tiempo de carga que de autonomía. Y es por eso que, por su condición de coche eléctrico, tenemos que hablar de consumos en un coche de 400 CV y 100.000 euros. Cuando en un gasolina, sería un punto anecdótico en ese rango de precio y potencia.

        Primero la teoría. El Jaguar I-PACE tiene un consumo medio homologado según el ciclo WLTP de 22 a 24,8 kWh (y de 27,5 kWh/100 km, según el ciclo EPA estadounidense). La autonomía, por su parte, sería de entre 415 y 470 km.

        En la práctica, nuestra prueba -con bastante ciudad, hay que decirlo- arrojó una media de 28 kWh/100 km. En autopista, un entorno en el que los coches eléctricos suelen gastar más por no tener tantas oportunidades de aprovechar una frenada regenerativa, la media superó ligeramente los 30 kWh/100 km.

        El pico de consumo se dio en un tramo de conducción deportiva de poco más de 100 km y con la frenada regenerativa fuerte conectada en el que la media fue de 36 kWh/100 km. Esa mala cifra, se debe en parte, tengo la sensación, a una frenada regenerativa mejorable. En el otro extremo, en ciudad, y sin usar técnicas de conducción eficiente, es posible bajar a una media de 22,5 kWh/100 km.

        En términos de autonomía, según indicaba el ordenador de a bordo, la más alta que me otorgó el coche fue de 455 km y la más baja, de 385 km. En la práctica y en un uso mixto con alguien que no tiene una conducción especialmente eficiente (como un servidor), estamos hablando de una autonomía ligeramente superior a los 300 km.

        También hay que tener en cuenta que esta prueba se realizó en la segunda mitad de julio, en plena ola de calor, con temperaturas de entre 36 ºC y 38 ºC con un sol de justicia y que de noche, en el parking, no bajaban de los 28 ºC. Estas temperaturas no favorecen para nada el consumo y la autonomía de los eléctricos. Estoy seguro que con temperaturas más agradables, el Jagaur habría arrojado unos consumos lago inferiores.

        Aun así, el Jaguar I-PACE se me antoja poco eficiente. Es algo que ya habíamos experimentado en la presentación original, donde la unidad de prueba disponía de una autonomía de tan solo 300 km con una batería cargada al 93 %, y que confirmamos aquí.

        A título de comparación, el Telsa Model S P100D (ahora Model S Performance) que utilicé para acudir en Francia a la prueba del Model 3 Performance, se conformó con una media de poco más de 24 kWh entre Barcelona y Paul Ricard a un ritmo de 130-140 km/h en Francia. Y en conducción deportiva, el pico fue de 33 kWh/100 km. Frente a sus rivales


        El primer eléctrico de la marca inglesa se enfrenta en el mercado a eternos rivales de Jaguar, como son Audi y Mercedes-Benz, pero también al pionero actual de los coches eléctricos, Tesla. El Audi e-tron ofrece un contenido más tecnológico (retrovisores, carga rápidas de hasta 150 kW en la red Ionity), y un consumo muy similar al del I-PACE.

        El Mercedes EQC, por su parte, ofrece un lujo más vistoso y original que el del Jaguar, pero en una carrocería que salvo en el frontal apenas se diferencia del resto de la gama. No podemos valorar todavía su consumo, pues la primera toma de contacto fue en Noruega, con sus muy estrictos y bajos límites de velocidad.

        Frente a un Tesla Model S, más grande pero de precio similar (todos los modelos citados arrancan en los 80.000 euros y rondan los 100.000 euros para los más equipados), el californiano desentona un poco en términos de calidad, pero ofrece una mayor habitabilidad (lógico, es más grande) y sobre todo una mayor eficienca.

        De hecho, esta prueba no hace sino confirmar que a día de hoy, quienes mejor manejan la gestión de la energía en un coche eléctrico son Tesla y el grupo Hyundai, con el Kona Eléctrico, por ejemplo. Jaguar I-PACE EV400 AWD: nuestra puntuación

        8

        Diseño exterior8
        Diseño interior8
        Calidad8
        Habitabilidad8
        Maletero8
        Motor8
        Seguridad9
        Comportamiento7
        Comodidad8
        Precio7 A favor

        • Recuperaciones
        • Calidad percibida
        • Cierto dinamismo
        En contra

        • Consumos elevados
        • Umbral de carga del maletero alto
        • Autonomía en autopista


        Jaguar ha dado sus primeros pasos hacia una gama que contará cada vez más con coches eléctricos. Pronto, el nuevo XJ tendrá una versión 100 % eléctrica, por ejemplo. Y su primera propuesta llega con los deberes hechos, tanto en términos de prestaciones, de habitabilidad y calidad percibida, siendo los consumos y su autonomía, simplemente correctos.

        Al final, con su autonomía correcta y a falta de una infraestructura de carga rápida mínimamente extensa, el Jaguar I-PACE es una propuesta ideal para la ciudad y las zonas periféricas. Obviamente, viajar al volante de un I-PACE es posible, hay suficientes puntos de carga en España como para poder hacerlo, pero no siempre será lo más práctico. Y no lo digo yo, sino la propia Jaguar que ofrece para los miembros del I-PACE club la posibilidad de alquilar un F-Pace a precio especial “para esos viajes en los que conducir un coche con motor de combustión sea lo más práctico”.
        Batería, tipo y capacidad Iones de litio. 90 kWh (87,4 kWh útiles)
        Motor Dos eléctricos de corriente alterna (AC) de 200 CV y 348 Nm
        Potencia máxima combinada 294 kW (400 CV)
        Par máximo 696 Nm
        Transmisión Tracción integral
        Dimensiones Largo x ancho x alto (mm): 4.682 x 1.895 x 1.565
        Batalla 2.990 mm
        Maletero 505 litros
        Peso desde 2.208 kg
        80 a 120 km/h 2,75 s
        0 a 100 km/h 4,8 s
        Velocidad máxima 200 km/h
        Consumo medio homologado (ciclo WLTP) 22-24,8 kWh/100 km
        Autonomía (ciclo WLTP) 415-470 km
        Consumo medio en prueba 28 kWh/100 km
        I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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        • El enigma del litio: tras años de precios al alza, la bajada de estos meses es una de las grandes incógnitas del coche eléctrico


          8 Septiembre 2019Actualizado 9 Septiembre 2019, 21:12 javier-jimenezJAVIER JIMÉNEZ@dronte
          Entre mediados de 2015 y mediados de 2018 los precios del litio se triplicaron. Y, claro, eso hizo saltar todas las alarmas. La flota mundial de coches eléctricos acababa de superar apenas los cinco millones, ¿qué nos esperaba en los próximos años si, como todo hacía pensar, el coche eléctrico aceleraba hasta convertirse en un actor fundamental de la movilidad mundial?

          "Nada bueno", coincidían los analistas. Nosotros mismos hemos dedicado mucho tiempo a los problemas técnicos, empresariales y geopolíticos que este cuello de botella presentaba no solo para el futuro del automóvil, sino también para todo el mundo tecnológico.
          Y la tendencia se frenó

          Gráfico que muestra el descenso del precio del litio desde enero de 2018. Trading Economics

          Sin embargo, en el último año, el precio del litio ha caído un 30%. La apertura de seis minas en Australia y el bajón de la demanda china han hecho que frenado lo que veíamos como una "espada de Damocles" que pendía sobre la promesa de la industria del automóvil eléctrico. Tanto es así que los productores de litio han empezado a acumular reservas para el futuro. ¿Y ahora qué?

          Sobre todo, porque en los últimos cinco años, las previsiones de que los coches eléctricos iban a aumentar 30 veces la demanda para finales de la próxima década ha hecho que 'derrocar' al rey blanco se convirtiera en el 'leitmotiv' de una carrera tecnológica que, en unos meses, ha quedado en cuestión.
          Benchmark Mineral Intelligence

          No porque no haya dados sus frutos. Hace unas semanas, unos investigadores de la Universidad de Stanford desarrollaron un recubrimiento que podría allanar el camino hacia la tantas veces prometida batería de metal-litio (que reduciría drásticamente la demanda) y los avances en los sistemas basados en el sodio van lentos, pero son prometedores.

          Si el (por ahora, provisional) abaratamiento del litio compromete todos esos desarrollos es, más bien, porque nos sitúa en un horizonte en el que invertir en alternativas deja de tener sentido. Ahora que el litio ha bajado de la línea psicológica de los 10.000 dólares la tonelada, los analistas empiezan a ponerse nerviosos.

          Evidentemente, es pronto para saber si la caída libre del precio del litio es un fenómeno coyuntural o la constatación de que todos los que anunciaban la muerte del rey blanco estaban equivocados, como señalan algunos analistas. Por lo que habrá que estar atentos, porque esto se ha convertido en la mayor incógnita del futuro cercano del coche eléctrico.

           
          I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                Trabajando...
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