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  • La vida útil de los coches autónomos será de solo cuatro años, según Ford, ya que se usarán mucho más


    24 COMENTARIOShace un díajavier-alvarezJAVIER ÁLVAREZ@J_Alvarez_MP
    El ciclo de vida de un automóvil depende de muchas variables, desde un buen cuidado y un mantenimiento adecuado, a sobre todo el uso y el kilometraje al que sea sometido. Según Ford, la vida útil de los coches autónomos será muy inferior a la de los coches convencionales.

    El responsable de operaciones de la división de vehículos autónomos de Ford, John Rich, ha asegurado al periódico británico The Telegraph que los futuros coches autónomos tendrán un uso mucho más intenso que los actuales vehículos privados, lo que aumentará su desgaste.

    Para muchos, una de las grandes preocupaciones de la llegada de la tecnología de conducción pilotada a la industria de la automoción es que la demanda de vehículos del mercado se reduzca, pero según este directivo de Ford, al fabricante de Detroit esto no le preocupa en absoluto, ya que los coches autónomos tendrán una vida útil de cuatro años y, por tanto, habrá mayor rotación.

    Más uso, más desgaste y menor vida útil

    Así pues, y aunque analistas han adelantado una posible caída del sector debido al paso del coche en propiedad a las flotas de vehículos autónomos, a Rich no le preocupa demasiado puesto que, según él, dichas flotas serán más baratas de utilizar y más eficientes, por lo que se dará un uso mucho mayor a los vehículos, lo que redunda en un mayor desgaste y una vida útil más corta.

    "Hasta ahora todo indica que cuando el coste por kilómetro se reduce, el kilometraje recorrido aumenta. Si empiezas a ayudar a comunidades con menos recursos, comienzas a mover a mucha más gente", asegura John Rich. La cifra de cuatro años no es disparatada para un vehículo en constante uso, ya que por ejemplo la media de edad de los taxis de Nueva York en 2017 era de 3,8 años.

    Y es que, como es lógico, un plan de negocio basado en vehículos autónomos estaría enfocado en maximizar el beneficio y, por tanto, en utilizar los vehículos todo el tiempo posible. Digamos que podría ser algo parecido al funcionamiento de las aerolíneas, que pierden dinero cuando un avión está en tierra, por lo que tratan de conseguir que los aviones estén el máximo tiempo en el aire, ganando dinero.

    De izquierda a derecha: Jim Hackett (CEO Ford), Brian Salesky (CEO Argo) y Herbert Diess (CEO VW)
    Así era la descomunal Ford F-250 Super Chief, la pick-up con nombre de locomotora que usaba hasta tres combustibles para moverse
    EN MOTORPASIÓN
    Así era la descomunal Ford F-250 Super Chief, la pick-up con nombre de locomotora que usaba hasta tres combustibles para moverse
    No es ningún secreto que Ford no pasa por su mejor momento y entre sus planes está el convertirse, como otros grandes fabricantes, en una compañía de movilidad, con vistas más amplias, que ofrezca también otro tipo de servicios y no únicamente automóviles en propiedad.

    Como ya sabemos, Ford trabaja desde hace tiempo en el desarrollo de este tipo de tecnologías de conducción autónoma con otros grandes fabricantes como Volkswagen, a través de la compañía Argo AI, y pretende ofrecer flotas de vehículos autónomos como uno de sus futuros servicios.

    A día de hoy la firma Argo AI, capitaneada por su CEO Brian Salesky, está probando su tecnología (montada en automóviles Ford) en cinco ciudades de Estados Unidos, incluido el hogar de Ford, la ciudad de Detroit.
    I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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    • Probamos el Jaguar I-PACE, un SUV eléctrico que convence por lujo y dinamismo, pero no por autonomía

      13 COMENTARIOS
      1 Septiembre 2019Actualizado 3 Septiembre 2019, 10:05
      daniel-muriasDANIEL MURIAS@DaniM_Andrade
      Nota de Motorpasión
      Con un diseño realmente inusual, el primer Jaguar eléctrico llega con 400 CV de potencia, prestaciones dignas de la historia de la marca y una autonomía oficial superior a los 400 km. El Jaguar I-Pace ha sido el primer rival serio para el Tesla Model S y el primer eléctrico premium europeo en llegar al mercado. Su importancia es tal que se hizo con el título de Coche del Año 2019 en Europa. Tras una primera, aunque completa, toma de contacto en Portugal, probamos ahora el Jaguar I-Pace EV400 por nuestras carreteras.

      Su aspecto no es el de un cupé, ni tampoco el de una berlina de lujo. Tampoco es que tenga realmente un aspecto de SUV, aunque se le considere como tal. El Jaguar I-Pace es prácticamente un concept car con matrícula. Supone una ruptura en el diseño de Jaguar francamente radical. Y no es solamente una cuestión de estilo, también es una cuestión tecnológica. Es el primer coche eléctrico de Jaguar y está en los concesionarios de la marca desde el verano de 2018.
      Por qué los coches eléctricos de autonomía extendida pueden tener futuro en Europa
      EN MOTORPASIÓN
      Por qué los coches eléctricos de autonomía extendida pueden tener futuro en Europa
      El Jaguar I-Pace llega seis años después que el Tesla Model S al mercado. Siendo un poco realistas, ningún fabricante premium vio venir el éxito. Sí, se le observó con atención, pero con las nuevas normas anticontaminación que les obliga de facto a una electrificación de sus gamas, el resto de fabricantes tuvieron que ponerse las pilas. Y Jaguar ha sido el que más rápido reaccionó. Los primeros eléctricos premium empiezan a llegar este año, como el Audi e-tron, el Mercedes EQC y el Porsche Taycan, pero el Jaguar I-Pace está en venta desde hace ya un año.
      Un diseño único en un formato inusual



      El Jaguar I-Pace bebe de los diferentes concept cars y modelos recientes de la marca. Por ejemplo, el frontal tiene una mezcla de Jaguar CX-75 y XF, mientras que los pilotos traseros recuerdan a los de la berlina XE. Por supuesto, mantiene la calandra que lucen los F-Pace, F-Type, XF, XE y hasta hace poco, XJ. Vamos, que lo reconoces como un Jaguar al instante. Sin embargo, cuando ya nadie se fija en un XF o un F-Pace, el I-Pace provoca tortícolis. A pesar del discreto ruido que emite a baja velocidad -por imperativos legales-, es imposible pasar desapercibido con este coche.

      Y es que con 4,68 m de largo, la silueta del coche es inusual. La superficie acristalada es estrecha con una cintura de caja alta. El voladizo delantero es muy corto, la distancia entre ejes podría ser la de un XJ LWB y la zaga termina de forma abrupta, cortada al más puro estilo “coda tronca” (o “Kamm tail”, que es un coche inglés y no italiano). No es realmente un SUV, ni una berlina fastback sobreelevada. No se puede clasificar, pero da igual. El coche gusta mucho y ese era el objetivo de Ian Callum y su equipo.

      Si bien el exterior sorprende, el interior es algo más clásico. Especialmente cuando muchos fabricantes parecen haber seguido la vía de Tesla e inundan sus interiores de pantallas. La presentación interior es clásica en su diseño, pero cuenta con materiales de alta calidad que le dan ese toque premium, de gran calidad percibida que tanto le hace falta a Tesla. En ese aspecto, Jaguar se supe reinventar con éxito. No es el típico salón inglés con cuero y madera como en los Jaguar clásicos, sino que mezcla sabiamente tecnología con tradición.

      El cuadro de instrumentos es digital. A su lado, un pantalla táctil que agrupa todos los menús y controles que puedas necesitar (climatización, ajustes de frenada regenerativa, navegación, consumo, etc), pero al mismo tiempo Jaguar no ha renunciado a los controles táctiles para los elementos más comunes.

      Así, el limpiaparabrisas se controla desde una palanca en la columna de dirección y el climatizador se sigue controlando con dos botones giratorios en la columna central del salpicader. No hace falta apartar la mirada de la carretera para subir o bajar la temperatura. Bien por Jaguar que ha pensado en la seguridad y la facilidad de uso, antes de caer en la tentación de dejarlo todo en la pantalla.

      Por otra parte, en la consola central se encuentran la “caja de cambios” automática, con un botón para la marcha atrás (R), marcha adelante (D), punto puerto (N) y bloqueo (P), y los botones para controlar la altura de la suspensión neumática o los diversos modos de conducción (Eco, Auto o Sport, por ejemplo), así como una segunda pantalla personalizable.

      El diseño del salpicadero es al final bastante clásico. Es más, el salpicadero de un Range Rover Velar parece incluso más futurista que el de este I-PACE, aunque tengan elementos de diseño en común, como los controles de la climatización y el túnel central hueco, compuesto por dos pilares. No es un diseño que desentone o parezca antiguo, simplemente no es tan diferente del de un coche de gasolina.

      Si esa condición es un punto a favor o en contra, es más bien una cuestión de gustos. Sin embargo, cuando todos sus rivales apuestan por diseños muy diferentes, es probable que su diseño clásico se convierta en un punto negativo.
      Probamos el Audi e-tron, el sorprendente SUV eléctrico de 408 CV y 400 km de autonomía que revive la revolución quattro de Audi
      EN MOTORPASIÓN
      Probamos el Audi e-tron, el sorprendente SUV eléctrico de 408 CV y 400 km de autonomía que revive la revolución quattro de Audi
      Un interior espacioso

      El diseño del salpicadero combina la modernidad de las pantallas táctiles con el clásico lujo a la inglesa (cuero, madera). La calidad percibida está a la altura del prestigio de la marca.

      Cuando se sube uno a bordo del SUV eléctrico inglés, es justamente el aspecto clásico o consensuado del interior lo primero que llama la atención. Esto no es una nave espacial llena de pantallas. Eso sí, Jaguar incluye el asistente vocal Alexa de Amazon, que utiliza la inteligencia artificial, para que entienda mejor las peticiones del conductor.

      La interfaz del sistema multimedia tiene un diseño agradable y es fácil navegar por los menús y submenús del coche. Además, se encuentra todo de manera intuitiva casi a la primera. Una vez te acostumbras a un coche no es un problema, pero cuando se trata de un coche de prensa y nuevo para uno, qeu sea todo intuitivo evidencia que han pensado muy bien cómo organizarlo y presentarlo todo. Otro punto a favor del sistema, es bastante rápido (aunque en un Tesla es todavía más rápido).

      Los acabados están al nivel que uno espera en un Jaguar cuyo precio de partida es de algo más de 80.000 euros. La calidad percibida es elevada, aunque algunos detalles desentonan un poco. Por ejemplo, la legibilidad de las pantalla es algunas ocasiones (especialmente la de la climatización) y los plásticos negros de los marcos de las lunas posteriores.

      El I-PACE ofrece más espacio que en un Mercedes EQC (especialmente en las plazas traseras), pero menos que en un Tesla Model S o un Audi e-tron

      Un coche eléctrico ofrece ciertas ventajas en términos de habitabilidad con respecto a un coche con motor de gasolina o diésel. La batería situada en el suelo del coche y el poco espacio que ocupan el o los motores frente a uno de combustión interna permiten crear habitáculos muy espaciosos. En Jaguar, una marca que no suele destacar por su packaging, han visto la luz con esta arquitectura.

      El enorme parabrisas da una sensación de espacio en las plazas traseras, mientras que la cintura de caja alta y el techo en pendiente hacen que esa sensación desaparezca en las plazas traseras. Pero son eso sensaciones, la realidad es que para un coche de 4,70 m de largo (es más o menos lo que mide un Audi Q5) ofrece una habitabilidad que en un coche “tradicional” sería la de segmento superior.

      Frente a sus rivales potenciales, el I-PACE ofrece más espacio que en un Mercedes EQC (especialmente en las plazas traseras), pero menos que en un Tesla Model S o un Audi e-tron. Aunque es verdad que tanto el modelo californiano como el de Ingolstadt son bastante más grandes (4,97 m y 4,90 m de largo, respectivamente). Eso sí, como en casi todos los coches, sean de combustión o eléctricos, la plaza trasera central es meramente testimonial; es para trayectos cortos.

      Otro aspecto en el que la arquitectura de un eléctrico ofrece ventajas es en el volumen de los maleteros. Sí, porque en este coche también hay dos. El delantero es de tan solo 27 litros y va perfecto para dejar el cargador del coche, guantes, productos de limpieza del coche o lo que sea. El maletero principal está situado detrás, de forma clásica.
      La capacidad del maletero es más que correcta con 505 litros útiles (656 litros reales).
      El maletero delantero es ideal para dejar el cargador (aunque hay un hueco debajo del maletero posterior para ello).

      Ofrece 505 litros de capacidad útil que se puede ampliar a 1.163 litros útiles si tumbamos la fila de asientos traseros, dejando además un espacio de carga totalmente plano. Los respaldos son abatibles de forma asimétrica (60/40), en ese caso la capacidad se puede ampliar a 768 litros útiles o 900 litros útiles, dependiendo de qué lado hemos tumbado el respaldo. El volumen es bastante correcto y el maletero tiene unas formas muy aprovechables, pero el umbral de carga es bastante alto.
      I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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      • Conducción


        Las aceleraciones se hacen sin vibraciones ni interrupciones, pero con un sonido de nave espacial que acelera. ¿Los coches eléctricos no eran silenciosos a bordo? No es el caso de este Jaguar que incluye una función de sonido ambiental en función de la aceleración que le demos al coche. Tiene su gracia e intenta suplir la falta de sonido cuando aceleramos a fondo en un coche eléctrico, algo que si estás acostumbrado a un coche con motor de combustión echas en falta en los eléctricos. De todos modos, si el sonido sintético propuesto por Jaguar no gusta, se puede desactivar en uno de los menús de la pantalla central.

        Los adelantamientos son una simple formalidad (80 a 120 km/h en 2,8 s). Y lo hace con un sonido de nave espacial...

        Con o sin sonido, lo que no decepciona son las aceleraciones del coche. Con 400 CV y 696 Nm de par disponibles en cualquier momento, las prestaciones son dignas de Jaguar. La respuesta inmediata de los motores a la solicitación del pie derecho permite salidas francamente violentas, recuperaciones de infarto y adelantamientos rápidos como el rayo.

        Y en este último apartado es donde realmente me impresionó. Los motores no dejan de empujar, sin interrupciones, hasta 170 km/h. Sí, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, pero es que pasa de 80 a 120 km/h en 2,7 S y de 120 a 140 km/h en 2,8 segundos. Podremos echar en falta el rugido de un V8, por ejemplo, pero el I-PACE lo compensa con esa capacidad de recuperación. Y no es solo una cuestión de prestaciones, para adelantar es un plus de seguridad indudable. Al fin y al cabo, cuanto más rápido lo hagamos, menos tiempo estaremos “invadiendo” otro carril.

        Pero unas aceleraciones impresionantes no hacen de un coche un deportivo. Para Jaguar, el I-PACE ofrece un verdadero comportamiento deportivo. Tanto que en la presentación inicial no dudaron en que rodásemos en circuito. Pero como el usuario final no va a meter todos los días su coche en circuito, el eléctrico de Jaguar también tiene que ser deportivo en una carretera revirada y en el día a día. Y todo ello sin renunciar a la cómodidad de un Jaguar.

        El chasis tiene una buena base, con suspensiones delanteras del F-Type y traseras del F-PACE. Y además cuenta con un centro de gravedad bajo que le proporciona la batería de 90 kWh, así como la tracción integral que le otorga su arquitectura de un motor por eje.

        Así, la dirección es muy directa, incluso incisiva. Y la motricidad, como era esperar con un sistema de reparto de par, sin fallos. Voy a caer en la comparación fácil, pero es que realmente el I-PACE se tira al vértice de las curvas cual felino sobre su presa.

        Sin embargo, a pesar de ello, no termina de parecerme un coche realmente deportivo ya que es imposible pasar por alto una cierta inercia que arrastra. Acaba por alargar un poco las trayectorias en los tramos más revirados.
        Las vías rápidas secundarias son el terreno de predilección de este I-PACE una vez lo sacas de la ciudad.

        En esos mismos tramos, los frenos parecen faltar de mordiente inicial. Algo que no ocurre si optamos por la frenada regenerativa fuerte. Sólo hay dos posibilidades, baja y fuerte. Y la frenada regenerativa en el I-PACE me ha parecido menos potente que en un Tesla o incluso un BMW i3. Las frenadas es otro punto en el que el I-PACE nos recuerda su peso. Es algo que también ocurre con el Model S, pero que curiosamente no se apreciaba en el Model 3 Performance (el cual tampoco es que sea un peso pluma, precisamente).

        A este nivel de gama y en este tipo de coches la suspensión neumática suele ser de serie, no es el caso en el I-PACE, ni siquiera con el acabado HSE, pues es una opción de 1.600 euros a los que habría que añadir también los 1.118 euros de la suspensión activa.

        El Jaguar I-PACE me ha parecido un excelente gran turismo que roza lo deportivo, pero que no llega a serlo del todo.

        Si bien aportan un plus en términos de confort y de altura libra al suelo variable, a nivel dinámico una suspensión pasiva con muelles clásicos y una buena puesta a punta son preferibles. En cualquiera de los casos, el confort del coche no se resiente ni tampoco hay marcados balanceos en los pasos por curva.

        Al final, el Jaguar I-PACE me ha parecido más bien un excelente gran turismo, rozando lo deportivo, pero que no llega a serlo del todo. Eso sí, tiene el mérito de haber demostrado antes que Tesla y su Model 3 Performance que era posible hacer un coche eléctrico que se moviese con soltura cuando hay curvas y que tenía algo más que ofrecer que fuertes aceleraciones en línea recta. Consumos


        Se suele decir que la autonomía de los automóviles es un freno para la implantación de los coches eléctricos. Es más una cuestión de falta de infraestructuras de recarga fuera de casa y de tiempo de carga que de autonomía. Y es por eso que, por su condición de coche eléctrico, tenemos que hablar de consumos en un coche de 400 CV y 100.000 euros. Cuando en un gasolina, sería un punto anecdótico en ese rango de precio y potencia.

        Primero la teoría. El Jaguar I-PACE tiene un consumo medio homologado según el ciclo WLTP de 22 a 24,8 kWh (y de 27,5 kWh/100 km, según el ciclo EPA estadounidense). La autonomía, por su parte, sería de entre 415 y 470 km.

        En la práctica, nuestra prueba -con bastante ciudad, hay que decirlo- arrojó una media de 28 kWh/100 km. En autopista, un entorno en el que los coches eléctricos suelen gastar más por no tener tantas oportunidades de aprovechar una frenada regenerativa, la media superó ligeramente los 30 kWh/100 km.

        El pico de consumo se dio en un tramo de conducción deportiva de poco más de 100 km y con la frenada regenerativa fuerte conectada en el que la media fue de 36 kWh/100 km. Esa mala cifra, se debe en parte, tengo la sensación, a una frenada regenerativa mejorable. En el otro extremo, en ciudad, y sin usar técnicas de conducción eficiente, es posible bajar a una media de 22,5 kWh/100 km.

        En términos de autonomía, según indicaba el ordenador de a bordo, la más alta que me otorgó el coche fue de 455 km y la más baja, de 385 km. En la práctica y en un uso mixto con alguien que no tiene una conducción especialmente eficiente (como un servidor), estamos hablando de una autonomía ligeramente superior a los 300 km.

        También hay que tener en cuenta que esta prueba se realizó en la segunda mitad de julio, en plena ola de calor, con temperaturas de entre 36 ºC y 38 ºC con un sol de justicia y que de noche, en el parking, no bajaban de los 28 ºC. Estas temperaturas no favorecen para nada el consumo y la autonomía de los eléctricos. Estoy seguro que con temperaturas más agradables, el Jagaur habría arrojado unos consumos lago inferiores.

        Aun así, el Jaguar I-PACE se me antoja poco eficiente. Es algo que ya habíamos experimentado en la presentación original, donde la unidad de prueba disponía de una autonomía de tan solo 300 km con una batería cargada al 93 %, y que confirmamos aquí.

        A título de comparación, el Telsa Model S P100D (ahora Model S Performance) que utilicé para acudir en Francia a la prueba del Model 3 Performance, se conformó con una media de poco más de 24 kWh entre Barcelona y Paul Ricard a un ritmo de 130-140 km/h en Francia. Y en conducción deportiva, el pico fue de 33 kWh/100 km. Frente a sus rivales


        El primer eléctrico de la marca inglesa se enfrenta en el mercado a eternos rivales de Jaguar, como son Audi y Mercedes-Benz, pero también al pionero actual de los coches eléctricos, Tesla. El Audi e-tron ofrece un contenido más tecnológico (retrovisores, carga rápidas de hasta 150 kW en la red Ionity), y un consumo muy similar al del I-PACE.

        El Mercedes EQC, por su parte, ofrece un lujo más vistoso y original que el del Jaguar, pero en una carrocería que salvo en el frontal apenas se diferencia del resto de la gama. No podemos valorar todavía su consumo, pues la primera toma de contacto fue en Noruega, con sus muy estrictos y bajos límites de velocidad.

        Frente a un Tesla Model S, más grande pero de precio similar (todos los modelos citados arrancan en los 80.000 euros y rondan los 100.000 euros para los más equipados), el californiano desentona un poco en términos de calidad, pero ofrece una mayor habitabilidad (lógico, es más grande) y sobre todo una mayor eficienca.

        De hecho, esta prueba no hace sino confirmar que a día de hoy, quienes mejor manejan la gestión de la energía en un coche eléctrico son Tesla y el grupo Hyundai, con el Kona Eléctrico, por ejemplo. Jaguar I-PACE EV400 AWD: nuestra puntuación

        8

        Diseño exterior8
        Diseño interior8
        Calidad8
        Habitabilidad8
        Maletero8
        Motor8
        Seguridad9
        Comportamiento7
        Comodidad8
        Precio7 A favor

        • Recuperaciones
        • Calidad percibida
        • Cierto dinamismo
        En contra

        • Consumos elevados
        • Umbral de carga del maletero alto
        • Autonomía en autopista


        Jaguar ha dado sus primeros pasos hacia una gama que contará cada vez más con coches eléctricos. Pronto, el nuevo XJ tendrá una versión 100 % eléctrica, por ejemplo. Y su primera propuesta llega con los deberes hechos, tanto en términos de prestaciones, de habitabilidad y calidad percibida, siendo los consumos y su autonomía, simplemente correctos.

        Al final, con su autonomía correcta y a falta de una infraestructura de carga rápida mínimamente extensa, el Jaguar I-PACE es una propuesta ideal para la ciudad y las zonas periféricas. Obviamente, viajar al volante de un I-PACE es posible, hay suficientes puntos de carga en España como para poder hacerlo, pero no siempre será lo más práctico. Y no lo digo yo, sino la propia Jaguar que ofrece para los miembros del I-PACE club la posibilidad de alquilar un F-Pace a precio especial “para esos viajes en los que conducir un coche con motor de combustión sea lo más práctico”.
        Batería, tipo y capacidad Iones de litio. 90 kWh (87,4 kWh útiles)
        Motor Dos eléctricos de corriente alterna (AC) de 200 CV y 348 Nm
        Potencia máxima combinada 294 kW (400 CV)
        Par máximo 696 Nm
        Transmisión Tracción integral
        Dimensiones Largo x ancho x alto (mm): 4.682 x 1.895 x 1.565
        Batalla 2.990 mm
        Maletero 505 litros
        Peso desde 2.208 kg
        80 a 120 km/h 2,75 s
        0 a 100 km/h 4,8 s
        Velocidad máxima 200 km/h
        Consumo medio homologado (ciclo WLTP) 22-24,8 kWh/100 km
        Autonomía (ciclo WLTP) 415-470 km
        Consumo medio en prueba 28 kWh/100 km
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        • El enigma del litio: tras años de precios al alza, la bajada de estos meses es una de las grandes incógnitas del coche eléctrico


          8 Septiembre 2019Actualizado 9 Septiembre 2019, 21:12 javier-jimenezJAVIER JIMÉNEZ@dronte
          Entre mediados de 2015 y mediados de 2018 los precios del litio se triplicaron. Y, claro, eso hizo saltar todas las alarmas. La flota mundial de coches eléctricos acababa de superar apenas los cinco millones, ¿qué nos esperaba en los próximos años si, como todo hacía pensar, el coche eléctrico aceleraba hasta convertirse en un actor fundamental de la movilidad mundial?

          "Nada bueno", coincidían los analistas. Nosotros mismos hemos dedicado mucho tiempo a los problemas técnicos, empresariales y geopolíticos que este cuello de botella presentaba no solo para el futuro del automóvil, sino también para todo el mundo tecnológico.
          Y la tendencia se frenó

          Gráfico que muestra el descenso del precio del litio desde enero de 2018. Trading Economics

          Sin embargo, en el último año, el precio del litio ha caído un 30%. La apertura de seis minas en Australia y el bajón de la demanda china han hecho que frenado lo que veíamos como una "espada de Damocles" que pendía sobre la promesa de la industria del automóvil eléctrico. Tanto es así que los productores de litio han empezado a acumular reservas para el futuro. ¿Y ahora qué?

          Sobre todo, porque en los últimos cinco años, las previsiones de que los coches eléctricos iban a aumentar 30 veces la demanda para finales de la próxima década ha hecho que 'derrocar' al rey blanco se convirtiera en el 'leitmotiv' de una carrera tecnológica que, en unos meses, ha quedado en cuestión.
          Benchmark Mineral Intelligence

          No porque no haya dados sus frutos. Hace unas semanas, unos investigadores de la Universidad de Stanford desarrollaron un recubrimiento que podría allanar el camino hacia la tantas veces prometida batería de metal-litio (que reduciría drásticamente la demanda) y los avances en los sistemas basados en el sodio van lentos, pero son prometedores.

          Si el (por ahora, provisional) abaratamiento del litio compromete todos esos desarrollos es, más bien, porque nos sitúa en un horizonte en el que invertir en alternativas deja de tener sentido. Ahora que el litio ha bajado de la línea psicológica de los 10.000 dólares la tonelada, los analistas empiezan a ponerse nerviosos.

          Evidentemente, es pronto para saber si la caída libre del precio del litio es un fenómeno coyuntural o la constatación de que todos los que anunciaban la muerte del rey blanco estaban equivocados, como señalan algunos analistas. Por lo que habrá que estar atentos, porque esto se ha convertido en la mayor incógnita del futuro cercano del coche eléctrico.

           
          I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                • Así están matando los objetivos de emisiones a los coches pequeños, favoreciendo a los SUV


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                  16 Septiembre 2019Actualizado 17 Septiembre 2019, 06:34
                  daniel-muriasDANIEL MURIAS@DaniM_Andrade


                  En las jornadas de prensa del Salón de Frankfurt, hubo dos protagonistas con declaraciones polémicas. Uno de ellos fue el alcalde de Frankfurt, cuya entrada al Salón estuvo vetada por pedir más trenes y autobuses y menos SUV. Y el segundo fue Carlos Tavares, CEO del grupo PSA, quién avisó de que las normas de emisiones de la Unión Europea (UE) están matando al coche pequeño, favoreciendo al final a los SUV. Son unas declaraciones chocantes, pero no menos ciertas. Y este es el por qué.

                  Para Carlos Tavares, al frente de PSA (un grupo formado por Peugeot, Citroën, DS y Opel) la UE está matando a los coches pequeños y favorece a los coches grandes, como los SUV, con la norma de los 95 g/km de CO2 para 2020. Según él, “la electrificación del automóvil está echando del mercado a los coches pequeños y si los SUV (con fama de pesados y emitir mucho) cumplen finalmente con la normativa, quizá no sean tan malos”.

                  Por una parte Carlos Tavares se refiere al hecho que las nuevas normas hacen inviable el desarrollo de nuevos coches pequeños por el elevado coste que suponen los sistemas anticontaminación que deben equipar. Estos costosos equipamientos harían que se incrementará el precio final del coche.

                  Y es que un coche más pequeño, es un coche barato (se suelen vender por precio, no porque el público quiera necesariamente un coche pequeño). Al final, estos sistemas harían que el precio final del coche sea demasiado elevado y pierda sentido su presencia en el mercado. ¿Alguien se compraría un Peugeot 108, por ejemplo, a precio de 208 bien equipado? Probablemente poca gente. De ahí que no sean rentables y que algunas marcas los vayan eliminando de sus gamas (Opel Karl, por ejemplo) o bien no los renueven (Peugeot 108, Opel Adam).
                  Por otra parte, a Carlos Tavares no se le ha escapado que la norma de la UE se lo ponga un poquito más fácil para el cálculo final de la media de emisiones a quienes vendan los coches más pesados. Y es que el objetivo final de PSA no sería de 95 g/km de CO₂, sino de 93 g/km, cuando para Daimler, la media a alcanzar sería de 102,8 g/km, según datos de PA Consulting.¿Cómo es posible? Veamos lo que dice la norma.


                  A estas alturas, todo aquel que siga un poco de cerca la actualidad del motor ya habrá interiorizado la famosa obligación por parte de los fabricantes de no superar la media de 95 g/km de CO₂ por coche vendido en 2020 en todo el territorio de la UE. Y el que no cumpla, ya se encargarán en Bruselas de recordárselo donde más duele, en la cartera.
                  Algunas marcas, como Mazda, han ido ahorrando en previsión de las multas y otros fabricantes, como FCA, han optado por contabilizar las ventas de Tesla como suyas, previo pago de una importante y desconocida suma a Tesla. Es perfectamente legal, aunque muy cortoplacista.
                  Por una parte, en 2023 los coches de bajas emisiones (menos de 50 g/km) como los Tesla ya habrán dejado de contar doble (de hecho, el factor multiplicador decrece cada año después de 2020) y por otra parte, no se puede depender de otro fabricante para evitar la multa.
                  En cuanto a la sanción que se aplicaría, la Comisión Europea ha previsto una multa de 95 euros por cada g/km de CO₂ y por coche que supere el objetivo de emisiones que tiene cada uno. Y es que no todos los fabricantes tendrán que cumplir con la media de 95 g/km.

                  No hablamos aquí de los pequeños fabricantes que producen menos de 1.000 unidades al año (están exentos de cumplir con esa norma) o los que fabriquen menos de 10.000 unidades que deben cumplir con una reducción de emisiones que ellos mismos se hayan fijado. Es el caso de Ferrari, por ejemplo, que fabrica menos de 10.000 unidades al año.
                  Tampoco es el caso de los que fabrican entre 10.000 y 300.000 unidades al año. Éstos fabricantes deben reducir un 45 % sus emisiones con respecto a su media de 2007. Sería el caso de Porsche, por ejemplo, que produce algo más de 250.000 unidades al año, pero está incluido dentro del grupo Volkswagen.
                  Cada fabricante, grupo industrial o grupo de fabricantes asociados en el recuento (caso de FCA y Tesla) tiene un objetivo medio que alcanzar que difiere los unos de los otros. Y es que imponer una media única de 95 g/km de CO₂ a todo el mundo habría sido un suicidio económico sin precedentes.

                  Una cuestión de peso


                  Recordemos que 95 g/km de CO₂ equivale a una media de consumo en carburante de 4,1 l/100 km para los motores de gasolina y de 3,9 l/100 km para los motores diésel. Es una cifra casi inalcanzable para cualquier coche con motor gasolinao diésel sin la ayuda de alguna forma de electrificación. Y cuánto más pesado sea el coche, más complicado será, obviamente.
                  Si un fabricante como Mercedes-Benz tuviese que cumplir sí o sí con la media de 95 g/km, habría significado su fin. La inversión necesaria y por ende el precio de venta de sus coches haría que fuese sencillamente imposible.
                  Por eso la UE ha introducido la variable del peso medio de la flota. Además de la media de emisiones, la UE tomará en cuenta el peso medio de lo que ese fabricante haya vendido.
                  En concreto, si el peso medio de la gama vendida de un fabricante es superior al peso medio de lo que se ha vendido en Europa, ese fabricante se verá adjudicado varios g/km adicionales para su media por cada 100 kg de peso que supere la media europea. Al contrario, si tiene una gama de coches ligeros, se le restarán varios g/km por cada 100 kg inferiores a la media europea.

                  En la práctica, la UE aplicará la siguiente fórmula para calcular el objetivo que deberá haber cumplido cada fabricante:
                  Objetivo (en g/km de CO₂) = 95 + 0,0333x(M-M₀)
                  En esta fórmula, M es la masa del vehículo en kg y M₀ el peso medio de los coches vendidos en 2017 (1.379,88 kg). El valor M₀ se revisará cada tres años. El nuevo valor se conocerá en 2021.
                  Así, con esta fórmula el peso de los coches termina teniendo un papel determinante en el cálculo final de la media de emisiones. Pero no en el sentido que todos imaginábamos (cuánto más ligero, menos consumirá y por ende reducirá las emisiones). No, al contrario.
                  Resulta que para poder cumplir con los objetivos, a los fabricantes les interesan coches pesados. Es algo especialmente ventajoso para las marcas premium, pero para quienes han apostado por coches ligeros o tienen coches pequeños en sus gamas, es contraproducente.

                  Esta norma ha producido un efecto negativo que, según datos de PA Consulting, el grupo PSA tendrá que cumplir con un objetivo de 93 g/km de CO₂ y FCA con un objetivo de 91,8 g/km de CO₂ (normal que hayan acudido a Tesla...). En cambio, Volkswagen tendrá que lograr una media de 97,7 g/km, Volvo deberá alcanzar una media de 106,7 g/km y Jaguar Land Rover no podrá superar los 130,6 g/km de CO₂.

                  Así, se dan situaciones curiosas, como la del grupo Volkswagen y Porsche. Porsche, que fabrica menos de 300.000 coches al año lo tendría más fácil que Audi, por ejemplo, para cumplir con un objetivo de reducción de las emisiones. Sin embargo, con unas ventas de Macan, Cayenne y Panamera que van viento en popa, al grupo Volkswagen le interesará tener esos pesados coches en el cálculo para elevar su objetivo medio de emisiones.
                  Se podrá argumentar que se ha tomado cuenta las ventas de los fabricantes. Si es una marca de todoterrenos, es normal que se le de un poco de margen tomando en cuenta su peculiaridad. Sin embargo, a la hora de conseguir bajar las emisiones, es más fácil reducirlas de 150 g/km a 131 g/km (caso de Jaguar Land Rover) que bajarlas de 112 a g/km a 93 g/km (caso de PSA).

                  Coches de bajas emisiones y ecoinnovaciones


                  El peso medio no es el único argumento con el que cuentan los fabricantes para mejorar el cálculo de su media en función del objetivo. Los coches de bajas emisiones (menos de 50 g/km de CO₂) vendidos en 2020 contarán doble en el cálculo final.
                  Lo que explica que para 2020, todos los fabricantes que pueden tendrán un eléctrico o un híbrido enchufable en su gama. Incluso se da el dato curioso de Kia que retrasar las ventas de este tipo de coches hasta 2020 para asegurarse un volumen de ventas significativo en 2020.
                  De todos modos, es algo a corto plazo, pues en 2021, esos coches contarán como 1,67 coches y como 1,33 en 2022, mientras que en 2023 ya no se podrá aplicar esta solución.
                  “Se tendrán en cuenta las reducciones de CO₂ logradas mediante el uso de tecnologías innovadoras o de una combinación de estas («paquete de tecnologías innovadoras»), previa solicitud de un proveedor o fabricante.
                  Estas tecnologías solo se tomarán en consideración cuando la metodología empleada para evaluarlas sea capaz de producir resultados verificables, repetibles y comparables.
                  La contribución total de esas tecnologías a la reducción del objetivo de emisiones específicas de un fabricante podrá elevarse a 7 g de CO₂/km.”

                  ¿Hablamos de híbridos o incluso de micro híbridos, verdad? Pues no necesariamente. Audi, por ejemplo, ha conseguido que la UE acepte sus faros con tecnología LED como una tecnología ecoinnovadora que contribuye a reducir el consumo y por ende las emisiones de CO₂. Y ahí pueden ir hasta 7 g/km de CO₂ de margen en el cálculo de una media.
                  Se dice poco, pero los detalles son una cuestión de peso en muchos aspectos de la vida.
                  I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                    • NIO, el 'Tesla chino', acumula 5.000 millones de dólares en pérdidas en plena burbuja de los coches eléctricos

                      hace 6 horas victoria-fuentesVICTORIA FUENTES@viky_fu3ntes
                      A NIO, conocido como el Tesla chino, no le están yendo demasiado bien las cosas. Según las últimas cifras publicadas por Bloomberg, ha acumulado durante el periodo 2014-2018 más de 5.000 millones de dólares en pérdidas, que unido a otros 470 millones que se han declarado en el segundo trimestre de 2019, van a poner al fabricante asiático en apuros.

                      A ello se suma un retroceso en las ventas debido a la desaceleración en el mercado chino, lo que podría obligar a NIO a reducir su fuerza laboral en un 14 %, dejando solo a 7.500 empleados.
                      Llamadas a revisión, la amenaza de Tesla...


                      NIO, fundada en 2014 y con sede en Shanghái, alcanzó un valor máximo de 11.900 millones de dólares en 2018, pero una fuerte disminución de las ventas, la retirada de varios de sus vehículos del mercado por incendios y los sobrecostes han desplomado su valor en un 74 %.

                      Otro desafío inminente para la empresa fundada por William Li Bin es Tesla, ya que planea comenzar la producción en China a finales de este año. Esto permitirá a la firma californiana escapar de los embistes de la guerra comercial que libran China y Estados Unidos y reducir el precio de sus vehículos.

                      Sin olvidarnos de Faraday Future, una compañía que añade a diario una mala noticia a su historial y está sumida en un proceso de reestructuración que deberá conseguir salvar a la empresa de Jia Yuenting.
                      De batir récords de velocidad a perder millones en unos días


                      China está actualmente luchando contra una burbuja de start-ups que crece sin parar y que recurre a terceros para fabricar coches eléctricos.

                      Por otro lado, el Gobierno chino ha ido reduciendo gradualmente los subsidios a vehículos electrificados para evitar que esta burbuja siga creciendo, cayendo por primera vez en julio las ventas en el que es el mayor mercado de vehículos del mundo.
                      El plan chino para conquistar el mercado del coche eléctrico y dejar KO a Tesla y al resto de fabricantes (Despeja la X, 1x35)
                      EN XATAKA
                      El plan chino para conquistar el mercado del coche eléctrico y dejar KO a Tesla y al resto de fabricantes (Despeja la X, 1x35)
                      NIO es un buen ejemplo de esta situación, pues es la mayor start-up china de coches eléctricos y ha vendido 16.461 unidades desde 2017, pero sus dos modelos de producción los fabrica JAC Motors, mientras la firma ultima la construcción de su planta de fabricación en Pekín.

                      En esta planta se espera que NIO fabrique un nuevo modelo, el SUV ES3, mientras que el ES6 y el ES8 los seguirá produciendo JAC Motors.

                      Uno de sus modelos más interesantes es el NIO ES6, que promete 510 kilómetros de autonomía y se comercializa a partir de 46.000 euros. Sin olvidarnos del NIO EP9, que consiguió ser el coche de producción más rápido de Nürburgring en 2017.

                      No obstante la ofensiva del Ejecutivo chino podría ser el golpe definitivo a NIO.

                       
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                      • España, a la cola en la implantación del coche eléctrico en Europa

                        2019 avanza pero la evolución del coche eléctrico no parece despegar como algunos preveían...

                        Por RODRIGO PAREJA
                        24/09/2019
                        [IMG]https://hips.hearstapps.com/hmg-prod.s3.amazonaws.com/images/electric-vehicles-charging-station-operated-by-the-news-photo-1569249303.jpg?crop=1.00xw:0.754xh;0,0.0622xh&resi ze=480:*[/IMG]
                        Getty Images

                        Llega una nueva edición del Barómetro de la electromovilidad que realiza la asociación española de fabricantes de automóviles y camiones ANFAC cada tres meses y que muestra la evolución del coche eléctrico en España por regiones y como está la situación con respecto a Europa. Este último informe hace referencia al segundo trimestre de 2019 y como es habitual analiza tanto la implantación del coche eléctrico como la proliferación de infraestructuras para su utilización.

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                        En esta última edición el avance más significativo en lo referente a infraestructuras se ha producido en Asturias, comunidad que se ha convertido en la primera de España en lo que se refiere a la ratio de puntos de recarga rápida sobre el total. En concreto, sube ocho puestos en el ranking y se queda con una puntuación de 22,7 sobre 1oo frente a Cataluña que tiene 22,6 y Madrid, que alcanza los 18,6 puntos.
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                        ANFAC

                        Este informe señala que pese a los avances, todas las Comunidades Autónomas están aún lejos de la puntuación 100, que sería el nivel óptimo, tanto en lo referente de la implantación del coche eléctrico como de puntos de recarga.

                        En esta última edición, a nivel europeo España mejora su puntuación de 15 puntos a 16,1 sobre 100 pero no consigue aumentar su posición en el ranking. Se mantiene a la cola de Europa, sólo por delante de Italia.

                        Todos los países europeos han incrementado la penetración de la electromovilidad, subiendo la media de la Unión Europea a los 23,8 puntos frente a los 22 del primer Barómetro, aunque la situación difiere mucho por países. Por ejemplo Holanda ha mejorado sustancialmente su puntuación (de 76 puntos a 88 sobre 100) y Noruega duplica el objetivo de penetración del vehículo eléctrico y del desarrollo de infraestructuras (es por eso que el índice le otorga un nivel 200 de cumplimiento). Es sin duda la referencia en esta cuestión.
                        Madrid está a la cabeza en la implantación del coche eléctrico, Extremadura a la cola.
                        Volviendo al caso de España, si se analiza la implantación del coche autónomo por Comunidades Autónomas Madrid sigue destacando en nivel de cumplimiento, mejorando su puntuación gracias al empuje y soporte que ha supuesto el desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible MUS II. En el lado opuesto, está Extremadura, que es la única región que empeora su puntuación respecto al primer Barómetro, al no haberse puesto en funcionamiento todavía el plan MOVES. Por su parte, el País Vasco, una de las comunidades líderes en el barómetro en el primer trimestre, mejora puntuación, pero no tanto como otras regiones y pierde posiciones en el ranking.

                        La media española crece en cuanto a porcentaje de vehículo electrificado sobre el mercado total, con una gran diferencia de cumplimiento entre Madrid y Cataluña frente a Cantabria o Andalucía, que cierran la lista.
                        España, mejor que Italia

                        En lo referente a puntos de recarga, Asturias lidera el indicador de infraestructuras con un grado de cumplimiento de 30,8 puntos sobre 100. Es especialmente relevante su cuota de puntos de recarga rápida. Cataluña se queda en segunda posición con 27,3 puntos de cumplimiento en cuanto a infraestructuras de recarga. Madrid, que lidera la penetración de vehículo electrificado, tiene un indicador por debajo de la media española en cuanto a recarga, con un cumplimiento de 14,7 puntos sobre 100.

                        A nivel global España, de nuevo, ocupa los puestos de cola en la Unión Europea en infraestructuras de recarga. Solo adelanta a Italia en desarrollo de estos puntos, con un nivel 17,0 sobre 100 de cumplimiento del objetivo de su instalación. El grado de cumplimiento medio se coloca a día de hoy en 23,9 puntos sobre 100.

                         
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                        • Agotan la batería del coche patrulla Tesla Model S por una persecución

                          La Policía de Fremont en California sufrió una incidencia inesperada durante una persecución.

                          Por RODRIGO PAREJA
                          26/09/2019
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                          Policia Fremont

                          Ha ocurrido en Fremont, California Estados Unidos, donde un Tesla Model S (precisamente en esta localidad hay una fábrica de la marca) de la Policía local prácticamente agota la carga de su batería tal y como indica el agente a través de la radio del vehículo “Quedan menos de seis millas [unos 10 km] de batería” advierte.

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                          Según publica The Mercury News los hechos ocurrieron el viernes pasado y se han conocido ahora, cuando una pareja de agentes de Policía perseguía con su coche patrulla Tesla Model S al conductor de otro automóvil sospechoso de haber cometido un delito.

                          Según detalla el agente se alcanzaron velocidades superiores a las 120 millas (más de 190 km/h) durante la persecución para tratar de detener al presunto delincuente, hasta que tal y como detalla el propio policía, Jesse Hartman, el Model S se queda prácticamente sin batería, con una autonomía mínima, inferior a los 10 kilómetros. Ante esta situación avisa por radio a otros coches patrulla para que no dejen escapar al otro vehículo.

                          Justo este momento se produjo en la salida de Jacklin Road, en la interestatal 680, en Milpitas. Sin embargo, el delincuente en este punto comenzó a circular por el arcén a gran velocidad, por lo que los agentes decidieron no continuar con la persecución para evitar el peligro de provocar un accidente que afectase a otros automovilistas.

                          Así, los agentes se retiraron a la base si bien antes buscaron una estación de carga para la batería del Model S, algo que consiguieron en la zona de San José.
                          Carga insuficiente

                          Supuestamente, tal y como ha trascendido posteriormente, el Model S no había sido cargado totalmente después del último turno por lo que la autonomía no estaba en su punto máximo.

                          También la Policía de Fremont ha confirmado que tenía otros coches patrullas para continuar la persecución si hubiese sido necesario, dado que finalmente como hemos comentado fue cancelada por motivos de seguridad. De hecho el coche del infractor sufrió finalmente un accidente y fue encontrado no muy lejos de la zona donde los agentes dejaron de seguirle. Sin embargo el conductor se dio a la fuga tras el impacto.

                          La Policía de Fremont ha sido una de las primeras del mundo en utilizar coches patrulla Tela Model S y de hecho se inició en 2014 un programa piloto para comprobar la viabilidad de estos modelos como coches de Policía.



                           
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                          • Tesla España, desde dentro: el angustioso día a día de trabajar en un "infierno" logístico

                            Tesla ha relegado a España en su lista de mercados europeos prioritarios: ha reducido el ritmo de contratación y reubicado directivos. Los empleados aquí se quejan de una brutal presión laboral

                            Foto: Reuters.
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                            26/09/2019 05:00
                            "Hubo un día que no se me olvidará. Tuvimos que entregar el coche a tres clientes a la vez y despacharlos en 15 minutos. Les citamos en un descampado en Getafe, les explicamos deprisa y corriendo lo básico del coche, y a casa. Imagínate, pagas 60.000 u 80.000 euros y te tratan de esta manera". Así, con una mezcla de frustración y cabreo, cuenta un exempleado de Tesla España a Teknautas su experiencia tras haber trabajado varios meses en la compañía de Elon Musk.

                            Tesla vive una situación esquizofrénica: su demanda es altísima, todos sueñan con conducir uno de sus tres modelos, sobre todo el Model 3, pero la compañía no da abasto para fabricar y entregar todas las unidades que necesita.

                            La urgencia por vender para reducir pérdidas millonarias, que se repite "mes tras mes", es solo un ejemplo de la situación de la compañía en nuestro país, una réplica de lo que ocurre en EEUU: jornadas de trabajo interminables (aquí, con horas extra sin pagar), una presión desmedida por generar ingresos y una plantilla sobrecargada. En España, además, la regulación desfavorable al sector de coches eléctricos ha hecho que desde California se haya tomado la decisión de priorizar otros territorios europeos más rentables como Alemania, Holanda y países nórdicos. España, a la cola.
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                            MANUEL ÁNGEL MÉNDEZ
                            Antes era solo una sospecha, pero ahora es más evidente que nunca: el mayor peligro de Tesla, ahogada en pérdidas millonarias, es su propio fundador

                            Fue lo que el propio Elon Musk definió a finales del año pasado como un "infierno de producción". Él fijó un objetivo: 5.000 Model 3 entregados por semana. Lo que vino después fue una pesadilla de fallos técnicos de todo tipo durante el proceso de fabricación y logístico que puso a la empresa al límite. A finales de 2018, Tesla no llegaba a los 20 Model 3 por semana, y ahora, casi un año después, ha conseguido por primera vez superar el listón de los 5.000. El 'infierno' ya ha pasado, pero ahora el problema es otro: no es suficiente. Los números siguen sin cuadrar, necesitan más, muchos más que 5.000 coches por semana para salir de las pérdidas millonarias (más de 1.000 millones en lo que va de año), y la única forma de conseguirlo es aumentar su capacidad de producción y las ventas en Europa y Asia, un intento que Musk ha calificado ahora de "locura".

                              Un Tesla Model 3. (Reuters)


                            El cuello de botella de Tesla está afectando a unos países más que a otros, y España es uno de los más perjudicados. Solo hace falta echar un vistazo a las cifras oficiales. Aquí, la compañía solo logró vender una media de 27 coches al mes durante todo 2018. Las matriculaciones se dispararon en 2019 un 350%, a los 180 coches entregados de media cada mes hasta agosto (1.447 en total), de los cuales el 83% son Model 3. Las cifras, sin embargo, son ridículas comparadas con las del resto de Europa. Tres datos: en Holanda, se vendieron casi 10 veces más Model 3 que en nuestro país en lo que va de año (11.000 unidades); en Alemania, un mercado en horas bajas, se han matriculado 6.050 en el mismo periodo, y mirar a Noruega es echarse a llorar: 13.000 Model 3 vendidos desde febrero hasta hoy.

                            Ante el lío logístico, las pérdidas millonarias y la escasez de recursos, Tesla ha optado por priorizar mercados más estratégicos y rentables y dejar en segunda línea al resto, entre ellos España. Según ha podido confirmar Teknautas, el pasado julio hubo una importante reestructuración de la plantilla de la compañía en nuestro país. La firma ha prescindido de puestos clave hasta ahora en el lanzamiento del Model 3, como Raquel Durá, directora de comunicación, o Jorge Milburn, máximo responsable en España ('country manager') que fue reubicado a Holanda en un puesto inferior dentro del escalafón de la empresa. En su lugar, al frente de España, está desde agosto Alicia Zahr (ex directora comercial de Desigual), pero ubicada en Barcelona, donde el volumen de operaciones de la compañía es muy inferior al de Madrid.





                            "En julio, despidieron a gente de forma selectiva y redujeron a mínimos la contratación. Estaban obligados a reducir costes, escoger en qué países centrarse, y España ya no es prioridad. También cerraron tiendas de exposición que habían abierto en Madrid. Lo peor es que al frenar contratación, han cargado aún más de trabajo a la ya de por sí reducida plantilla que tenían", señala un directivo del sector conocedor de la situación interna de la empresa que pide el anonimato. Tras los recortes, la plantilla ronda los 35 empleados entre oficina central y centros técnicos y de entrega en Madrid y Barcelona. Las ofertas de empleo ahora mismo no superan la media docena, cuando a comienzos de año buscaban más del doble de candidatos.

                            "Cuando me llamaron y me contaron las condiciones, todo era muy bonito. Acepté. Luego llegas allí y nada es como te prometieron: acabas trabajando 12 horas al día y no te pagan las horas extra. Te dicen que, a cambio, puedes coger días libres adicionales, pero hay tal carga de trabajo que al final nunca te los puedes coger", explica un exempleado de la compañía que estuvo varios meses en Tesla España y lo acabó dejando. "No me compensaba. Ganaba menos que en la competencia y trabajaba muchísimo más", señala.





                            La situación laboral de los empleados en España es un reflejo de lo que lleva ocurriendo en EEUU desde hace años. Diversas investigaciones destaparon múltiples casos de despidos a trabajadoras por pedir baja de maternidad y a otros empleados por solicitar días libres por enfermedad. La compañía se ha enfrentado ya a decenas de demandas de exempleados y de organismos públicos como el National Labor Relations Board (NLRB) por acusaciones de despidos improcedentes, abusos laborales e intentos de impedir la formación de sindicatos. Musk es conocido por sus paseos sorpresa en fábrica y sus despidos exprés a ingenieros al grito de "¡eres un estúpido, lárgate de aquí!". El pasado enero, la compañía despidió al 7% de la plantilla en todo el mundo, unas 3.000 personas.

                            La presión laboral a la que se ven sometidos los empleados en España tiene una explicación: las entregas de vehículos. Tesla, a diferencia de sus competidores, no tiene acuerdos con concesionarios, controla todo el proceso de principio a fin. Eso significa que hasta que sus empleados no cierran una fecha de entrega con un cliente, el coche no se pone a punto en el centro de 'delivery' de Getafe. Y cada hora que uno de sus coches está aparcado en el 'descampado' a la espera de ser entregado, es dinero que Tesla pierde. Exactamente lo mismo que les ocurre a las areolíneas 'low cost': cuanto más tiempo pasa un avión de Ryanair en la terminal, más dinero pierde. La clave es engrasar la maquinaria, agilizar al máximo ese proceso, justo una de las grandes asignaturas pendientes de Tesla.

                            "Tienen un problema gordísimo. La prioridad número uno de la compañía es entregar al cliente lo más rápido posible para no detener la cadena de producción. Y la presión es brutal. Eso hace que no des un servicio al cliente que se merece un coche de ese precio. Muchos se van cabreadísimos, se sienten maltratados", explica otro exempleado de la compañía en España.


                              Elon Musk, CEO y fundador de Tesla. (Reuters)


                            Consultadas por este diario, fuentes oficiales de Tesla niegan haber relegado a España a un segundo plano para dar prioridad a otros países y aseguran que las ventas en nuestro país "no son malas". Por política de empresa, sin embargo, no dan ningún dato que corrobore estas afirmaciones. Tampoco confirman ni desmienten haber realizado una reorganización en España, aunque los despidos y cambios organizativos, efectivamente, se han producido. Solo aseguran cumplir las leyes laborales en referencia a los exempleados que denuncian la política de no pagar horas extra. Coches de lujo como 'taxis'

                            La urgencia por entregar lo antes posible está causando a Tesla un problema adicional de imagen que en nuestro país es especialmente acusado. La compañía está dando prioridad a pedidos en bloque que realizan, sobre todo, empresas de flotas de coches VTC que trabajan para Uber y Cabify en lugar de pedidos individuales. "Hace poco, cerraron un pedido de casi 100 Teslas para una firma VTC. De golpe. A ellos les sale muchísimo más barato entregar 100 a la vez a un solo cliente que hacer entregas individuales a 100 consumidores", explica un alto directivo del sector de automoción conocedor de los contratos. Esa estrategia, sin embargo, tiene un precio.

                              Un coche Tesla, prestando servicios de transporte con Uber en Madrid.


                            "El cliente que se gasta 50.000 o 60.000 euros en un coche, como poco, lo hace porque quiere algo prémium. Ver que tu coche es el que usan servicios de transporte, y hasta taxistas, por toda la ciudad, es precisamente lo contrario a prémium", explica un ejecutivo del sector de flotas VTC. "Para nosotros genial, pero para ellos me parece una estrategia muy cortoplacista, estás dañando tu marca, que es lo más sagrado que tienen. Vamos, si yo me gasto un dineral en un Tesla y luego veo que están por todas partes con Uber y taxis como servicio de transporte, me cojo un cabreo alucinante".

                            Otros directivos del sector reconocen que la demanda de Teslas para VTC está al alza, pero puede que no por mucho tiempo. "Ni loco volveré a hacer un pedido. Teníamos varios en servicio y en cuanto algo se avería, te tienen meses esperando. Tengo aquí uno parado desde hace seis meses porque no tienen piezas. Ahora solo nos quedan dos en funcionamiento y los vamos a vender", explica José Ramos, administrador de Ciudad del Taxi y dueño de unas 700 licencias VTC. "El servicio posventa que tienen, al menos en nuestra experiencia, es malísimo. Si es para un tema menor que se puede gestionar por teléfono y a distancia, genial, pero en cuanto tienes que llevarlo al taller, olvídate".


                              Supercargadores de Tesla.




                            Exempleados y clientes consultados señalan además el otro gran talón de Aquiles de Tesla en España: su red de supercargadores. Estos puntos permiten cargar el coche rápidamente (en nuestras pruebas del Model 3, en 20 minutos consigues 50 kilómetros de autonomía). El problema es que Tesla ha ido retrasando de forma continua la apertura de nuevos anclajes que aumentarían la densidad de la red en nuestro país. En la actualidad, hay 27 puntos, pero muchos de ellos se han ido retrasando desde 2018. Gran parte de las estaciones del norte, por ejemplo, como Lugo, Santiago de Compostela, Gijón o Bilbao, aparecen ahora con fecha de apertura para finales de 2020, cuando la empresa aseguró que los tendría listos a finales de 2018. Lo mismo ocurre en varias zonas del sur, como Córdoba, Huelva o Almería.

                            "El mapa de cargadores está a años luz de lo que tienen en Alemania, Francia y Holanda. Es verdad que aquí ellos tienen las manos atadas", explica un directivo del sector de automoción en España que compite directamente con Tesla. "La distribución y generación de energía aquí es un oligopolio, tienes que pasar sí o sí por los grandes distribuidores, necesitas una licencia del ministerio e incluso de la CCAA. El proceso es eterno. En otros países es la propia comercializadora la que hace y deshace, va todo más rápido". La escasez de cargadores es solo el último bache en una larga carretera llena de obstáculos en nuestro país. Sin una mayor producción (que debería aumentar con la nueva fábrica en China y la próxima en Europa) y un sistema logístico infalible al estilo Amazon, Tesla está condenada a la irrelevancia en España.

                             
                            I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                            • Una familia noruega compra 2 coches de hidrógeno… y ahora no puede utilizar ninguno

                              Categoría: coches eléctricos, Hyundai, Pila de combustiblePor Alber Callejo30/09/201936 Comentarios
                              SEP30

                              Una familia noruega de cuatro miembros pensó que el hidrógeno era una solución sostenible y viable para su transporte personal, por lo que decidieron comprar dos vehículos con pila de combustible: un Hyundai ix35 Fuel Cell, y un Hyundai Nexo. Sin embargo, tras la explosión de una estación de hidrógeno en Sandvika el pasado 10 de junio, que conllevó el cierre de todas las hidrogeneras de Uno-X, no pueden utilizar ninguno de los dos automóviles.

                              De acuerdo con Margrethe Wam Solvang, la madre de la familia, ahora tienen que desplazarse con un viejo SUV diésel, que es lo contrario al tipo de vehículo con el que quieren viajar. El uso de este automóvil conlleva gastos adicionales de combustible y peaje, a los que habría que sumar los dos préstamos que pidieron para comprar sus modelos a hidrógeno, que les cuestan más de 1.400 euros al mes.

                              Aunque Hyundai ofreció a la familia un coche de sustitución, el IONIQ que les cedieron era demasiado pequeño para sus necesidades, pues necesitan transportar entre otras cosas un carrito de bebé y el maletero del modelo compacto se les quedaba demasiado pequeño. El gerente de producto de Hyundai en Noruega, Øyvind Knudsen, afirma que han intentado hacer todo lo posible para solucionar los problemas de aquellos clientes que ya no pueden mover sus coches de hidrógeno.



                              Además, el ejecutivo afirma que los usuarios que apostaron por los vehículos de hidrógeno sabían que los estaban adquiriendo en una etapa temprana, lo que podía conllevar riesgos como un acceso limitado a las estaciones de servicio. Actualmente en Noruega apenas hay 150 vehículos con pila de combustible en circulación (de los cuales 100 son de origen Hyundai).

                              Margrethe Wam Solvang cree sin embargo que no debería permitirse la venta de vehículos que a la hora de la verdad no se pueden conducir por las carreteras noruegas; con todo, el ministro de Clima y Medio Ambiente, Ola Elvestuen, afirma que es seguro comprar un coche de hidrógeno porque el desarrollo de la infraestructura de carga será imparable.

                              A pesar de que la familia ha tratado de revender sus coches de hidrógeno a Hyundai, los concesionarios no se han mostrado interesados debido a su escasa salida en el mercado de segunda mano. Por lo tanto, los afectados han tenido que quedarse con dos vehículos que en la práctica no sirven para absolutamente nada, por lo menos hasta que no vuelva a haber infraestructura de repostaje disponible.

                              Fuente | Motor.no

                               
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                              • Este Nissan LEAF tiene un valor de 8.000 euros, 40 km de autonomía, y cambiarle la batería cuesta 23.000 euros

                                Categoría: coches eléctricos, NissanPor Carlos Noya02/10/201954 Comentarios
                                OCT2

                                Los compradores de un Nissan LEAF de primera generación están viendo como la degradación de su batería está convirtiéndose en un grave problema por las fuerte pérdida de autonomía que están sufriendo, y que se suma a la menor cifra respecto a las engañosas cifras de los ciclos de homologación. Pero la solución más evidente, que sería el cambio de batería, tampoco parece ser la solución debido a su elevado coste. Algo que está atrapando a muchos usuarios.

                                Es el caso de un propietario canadiense que en 2012 se lanzó a la compra del coche de sus sueños. Un Nissan LEAF de 24 kWh que le costó en su momento 37.000 euros al cambio. Una cifra considerable para esta familia que se lanzó a la espera de conseguir un coche más respetuoso con el medio ambiente y un ahorro en su factura energética mensual respecto al coche gasolina.

                                El primer problema llegó nada más recibir el coche. De los 175 kilómetros de autonomía que indicaba la marca, en condiciones reales el coche apenas llegaba a los 120 kilómetros. Un 31% menos de lo anunciado y eso con el coche recién estrenado. Lo que no esperaban estos usuarios es que la cosa iría a peor.

                                Con el paso del tiempo y los kilómetros, el nivel de carga de la batería comenzó a bajar de forma paulatina. A principios de 2019 ha tenido que dejar de usarlo ya que en las mejores condiciones lograba completar 40 kilómetros, o 25 kilómetros si utilizaba el climatizador. El resultado es un coche que está parado en el garaje.

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                                Acudieron a su concesionario buscando una solución, y la respuesta no ha podido ser más pesimista. Si quieren cambiar la batería por la misma de 24 kWh, tendrían que abonar 23.100 euros al cambio. Una cifra dividida en 519 euros en mano de obra, y el resto por la propia batería. Todo en un coche cuyo propietario valora según los kilómetros y el precio de mercado de las unidades de ocasión, en apenas 8.000 euros. Eso claro, si encuentra a alguien que quiera una unidad son apenas autonomía. Algo que supone que realmente el valor de este coche sea cercano a cero.

                                Desde Nissan se ha indicado que el nivel de reclamaciones de problemas durante el periodo de garantía del LEAF ha sido muy bajo. A pesar de esto, el cliente indica que Nissan rechazó sus alegaciones de pérdida de autonomía durante la vigencia de la propia garantía. Y es que cuando todavía tenía cobertura de la marca, el coche apenas podía recorrer 60 kilómetros con una carga completa.

                                El resultado es un LEAF sin autonomía, sin posibilidades de ser vendido en el mercado de ocasión, y con un coste de reemplazo de la batería que multiplica el valor residual del coche. Y eso para instalar un nuevo pack que correrá más o menos la misma suerte a nivel de degradación que su predecesor.
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                                Vía | Dailymail
                                 
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