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  • Se avecina una tormenta perfecta en el sector automotriz alemán, y el coche eléctrico será el desencadenante

    58 COMENTARIOS
    hace un díaActualizado 3 Octubre 2019, 09:24
    daniel-muriasDANIEL MURIAS@DaniM_Andrade
    El coche eléctrico es visto como un elemento disruptivo en la industria del automóvil. El cambio de una industria creada en torno al coche de gasolina y diésel, hacia una que girará en torno a la del coche eléctrico no es un simple cambio de modelo de negocio, es una pequeña revolución industrial. Los cambios que se avecinan podrían ser tan bruscos e importantes como los que afectaron a la industria siderúrgica europea en los años 80.

    Y lo veremos primero en Alemania, motor económico de Europa. Se avecina sobre su industria lo que podría ser una ciclogénesis explosiva, en la que el coche eléctrico sería el elemento desencadenante para crear esa tormenta perfecta en la que se vean cierres de fábricas y despidos masivos.

    Si nos fiamos del relato de la mayoría de fabricantes, todos caminan contentos hacia el coche eléctrico dejando atrás los días oscuros que el Dieselgate de Volkswagen arrojó sobre toda la industria. Sin embargo, y sin querer ser alarmista, se avecinan nubes muy negras sobre la industria del automóvil en general y la alemana en particular.
    "Con un ordenador y un cable puedo cambiarlo casi todo en tu coche". Miguel, reprogramador de coches
    EN MOTORPASIÓN
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    "Será el cambio más grande que hemos visto en los últimos 100 años, y será muy costoso incluso para las compañías más grandes", según explicó Erik Gordon, profesor de la Escuela de Negocios Ross de la Universidad de Michigan, al New York Times.

    De hecho, la industria está pasando por una de sus peores crisis en décadas. Entre la caída de las ventas en China, un posible Brexit sin acuerdo, los posibles aranceles en Estados Unidos a coches europeos y la carrera tecnológica hacia el coche eléctrico y el coche autónomo, a los fabricantes alemanes y europeos se les acumulan los retos.
    Bajada de ventas en los mercados claves


    Las ventas de automóviles nuevos en Alemania cayeron en los dos últimos trimestres de 2018. En llos seis primeros meses de 2019, las ventas de coches nuevos en Europa llevan casi diez meses consecutivos de bajada.

    Y sin embargo, las ventas en septiembre de 2019 han vuelto a repuntar un 20 % en Alemania y en 18 % en España. Más allá de la distorsión provocada por las ventas récord de la primera mitad de 2018 y la entrada de la homologación WLTP, también ponen de relievo un cierto desconcierto de la clientela frente a la necesidad en un futuro de optar por un coche eléctrico.

    El coche eléctrico se sigue percibiendo como un vehículo caro y con ciertos condicionantes o limitaciones con respecto a un coche gasolina o diésel (punto de carga en el domicilio imprescindible, tiempo de carga de las baterías en viaje, autonomía). Muchos clientes prefieren conservan su coche actual y ver como evoluciona esta tecnología.

    Las ventas en China, que tanto han ayudado a crecer a muchas marcas, especialmente las alemanas, ya no son el salvavidas de esas marcas. En 2018, las ventas han bajado por primera vez en 20 años y lo han hecho en un 2,8 % con respecto a 2017.

    Herbert Diess, CEO de Volkswagen, no exageró cuando decía que "el destino del Grupo Volkswagen depende de China". Con esto en mente, Volkswagen está duplicando su participación en China, invirtiendo fuertemente en I + D y en asociaciones tecnológicas locales.
    El coche eléctrico y autónomo


    En Europa y en China, los gobiernos han puesto en marcha un plan para que se reduzcan las emisiones de CO₂ emitidas por los automóviles, sí o sí. En Europa, la media de CO₂ que no podrá superar cada fabricante obliga de facto a vender coches híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos de forma significativa. En China, son más directos. Cada fabricante debe vender un mínimo de este tipo de coches si no quiere verse expuesto a multas millonarias.

    Por tanto, casi todos los fabricantes se ven inmersos en una carrera tecnológica para proponer a la venta coches PHEV y eléctricos. El problema es que las inversiones en este tipo de tecnología son muy superiores a la de lanzar un nuevo motor gasolina. Y a eso hay que añadir la necesidad de invertir en conducción autónoma.

    El presupuesto de los próximos cuatro años de Volkswagen para vehículos eléctricos asciende a alrededor de 30.000 millones de euros. El CEO de Volkswagen, Diess, dice que la transformación de la industria podría costar a las empresas alemanas alrededor de 100.000 millones de euros.

    A nivel global, las principales compañías gastarán más de 400.000 millones de dólares durante los próximos cinco años desarrollando automóviles eléctricos y en en tecnología de conducción autónoma, según AlixPartners, una firma consultora. Deben modernizar las fábricas, formar a los trabajadores, reorganizar sus redes de proveedores y redefinir la idea de la propiedad del automóvil.

    Y aun así, nadie sabe con certeza si la conducción autónoma será un éxito o si se impondrá. Y tampoco tienen claro si se producirá finalmente el fin del coche en propriedad privada en favor de un pago por uso. De ahí el interés de los fabricantes por las empresas de car sharing.
    Hay dos tipos de conducción autónoma, y la que ha elegido Toyota siguiendo los aviones mola mucho más
    EN MOTORPASIÓN
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    Guerra comercial con Estados Unidos y Brexit

    A todas esas, nadie había realmente previsto el retorno del proteccionismo. En las últimas décadas, la industria alemana se ha globalizado, tanto en términos de producción como de ventas. Mercedes-Benz y BMW han abierto factorías en Chinas y en Estados Unidos. BMW ahora tiene unas 30 fábricas repartidas en cuatro continentes. La compañía duplicó sus ingresos en los últimos 10 años, pero a cambio se ve ahora expuesta a una mayor vulnerabilidad.

    La sorprendente llegada de Donald Trump a la Casa Blanca lo cambió todo. Trump canceló las negociaciones sobre nuevos acuerdos comerciales y amenazó con lanzar guerras comerciales con China y Europa.

    Para una empresa como BMW, que fabrica SUV en los Estados Unidos y que posteriormente venderá en China y en Europa, además de Estados Unidos, una guerra comercial abierta entre Estados Unidos y China y quizá Europa podría ser algo catastrófico. Los aranceles del 40 % que ya ha puesto China a los automóviles importados desde Estados Unidos, le han costado a BMW unos 300 millones de euros.

    Y para colmo se enfrentan a un posible Brexit duro. Si finalmente el 31 de octubre el Reino Unido sale de la Unión Europea sin acuerdo de libre comercio, previsiblemente todos los fabricantes se encontrarán con aranceles para sus productos, pero nadie sabe si un 10 % recíproco con los aranceles de la Unión Europea o más. Y en un mercado donde siete de los 10 coches más vendidos se fabrican en España y Alemania, el Brexit duro no es una buena noticia.
    Las posibles consecuencias


    Las primeras consecuencias de esa desaceleración y necesidad de inversión masiva se hace notar en las gamas de los fabricantes. Los modelos con menos margen de beneficio y/o considerados no estratégicos, como algunos utilitarios o modelos de nicho que están ahí por cuestiones de imagen y no de volumen han ido saliendo de las gamas o bien no serán renovados cuando terminen su vida comercial.

    Los fabricantes buscan acuerdos entre ellos para ser rentables, al estilo de Ford que usará la plataforma de coches eléctricos MEB de Volkswagen para sus propios coches o bien Daimler y BMW que han unido sus negocios de car sharing y movilidad. Los que peuden, como el grupo Volkswagen, busca ingresar fondos vendiendo parcialmente algunas áreas de su negocio, como TRATON, que agrupa los camiones MAN y Scania y los autobuses que fabrica el grupo Volkswagen. Con este movimiento, Volkswagen recaudó 1.550 millones de euros.

    Sin embargo, la mayor y también la más dramática consecuencia de todo, serán las pérdidas de empleo en la industria auxiliar. En las factorías de las marcas, se dejará notar obviamente, pero no tanto como en las fábricas de los proveedores. Hay un ejemplo reciente y clamoroso, el de Eisenmann.

    Eisenmann, que da trabajo directo a 3.000 personas, fabrica toda clase de componentes para la industria de la automoción, desde cabinas de pintura hasta bombas de gasolina. Este verano, Eisenmann se ha acogido a un concurso de acreedores. Mahle, famoso fabricantes de componentes para motores de combustión interna cierra una factoría que emplea 250 personas cerca de Stuttgart. Fabricaban sistemas de control de aire para motores gasolina y diésel. Y puede que esto no haya hecho más que empezar.

    Es un problema grave para Alemania, sin duda, pues la industria del automóvil es crítica para la fortaleza económica de Alemania. Da trabajo directo a 820.000 personas en el país, generó ingresos por más de 423.000 millones de euros en 2017 y contribuye alrededor del 5 % al PIB alemán. Más del 77 % de los automóviles producidos en Alemania se exportan.
    ¿Qué emite más CO₂: un coche eléctrico o un diésel? Una pregunta demasiado fácil para lo complicada que es la respuesta
    EN MOTORPASIÓN
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    Pero también es un problema grave para el resto de Europa, especialmente para los países en los que el peso de la industria del automóvil es importante, como España y Francia. Y es que los problemas de los fabricantes alemanes son prácticamente los mismos para la industria automotriz española, francesa, italiana y británica. Todos están expuestos a los mismos riesgos, necesidad de inversión y son industrias con un elevado peso en las economías nacionales.

    Por ejemplo, España es el octavo productor mundial de automóviles y el segundo productor europeo, por delante de Francia. Se calcula que en España la industria del automóvil junto con la auxiliar es responsable de 300.000 puestos de trabajo directos y dos millones de puestos indirectos y supone el 10 % de nuestro PIB. En Francia son 400.000 puestos de trabajo directos y supone para el país galo 49.000 millones de euros en exportaciones.

    Así, aunque la tormenta perfecta se cierne sobre Alemania, el resto también vamos a sufrir las consecuencias si finalmente estalla.

     
    I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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    • Adiós al coche eléctrico de Dyson: el rey de las aspiradoras anuncia que el proyecto no es viable económicamente


      10 Octubre 2019Actualizado 11 Octubre 2019, 02:41 victoria-fuentesVICTORIA FUENTES@viky_fu3ntes
      Desde que Sir James Dyson anunció en 2017 que quería revolucionar el panorama de la electromovilidad con no uno, sino dos coches eléctricos, cada novedad acerca de este proyecto se ha seguido con lupa. El misterioso coche eléctrico de Dyson iba a debutar en 2021 sin aparentes problemas económicos a la vista, pero parece que sí los había.

      En un reciente comunicado, el propio Dyson ha anunciado que el proyecto ha sido cancelado: "Hemos pasado por un serio proceso para encontrar un comprador para el proyecto que, lamentablemente, no ha tenido éxito hasta ahora", ha explicado el multimillonario británico.
      Continuará la investigación en baterías de estado sólido


      Dyson ha querido dejar claro que la cancelación de su sueño automotriz no ha tenido nada que ver ni con el vehículo ni con el equipo que lo ha desarrollado:
      "El equipo de Dyson Automotive ha desarrollado un automóvil fantástico; han sido ingeniosos en su enfoque mientras se mantuvieron fieles a nuestras filosofías. Sin embargo, aunque nos hemos esforzado mucho durante todo el proceso de desarrollo, simplemente no podemos hacerlo comercialmente viable".

      Dyson@Dyson
      We are sad to announce a proposal to end our automotive project. The Dyson automotive team has developed a fantastic electric car, but unfortunately it is not commercially viable. Read more here.
      The Dyson electric vehicle

      www.dyson.co.uk
      358
      12:45 - 10 oct. 2019
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      344 personas están hablando de esto


      El consejero delegado de la compañía, Jim Rowan, afirmó hace unos meses que tenían a más de 600 personas trabajando en el coche eléctrico, y según Dyson ya están trabajando para encontrar rápidamente roles alternativos dentro de la compañía.

      Además, el que fuera presidente de Infiniti y de BMW, Roland Krueger, fue el elegido para dirigir el proyecto. Y hay más: el jefe de desarrollo de producción global de Dyson era el exdirector de ingeniería de Aston Martin, Ian Minards, mientras que su director comercial automotriz, Andy Gawthorpe, fue director de planificación y estrategia de marketing en Jaguar Land Rover.
      "Continuaremos expandiéndonos en Malmesbury, Hullavington, Singapur y otras ubicaciones globales" ha dicho. De hecho Singapur había sido el sitio elegido para fabricar el coche eléctrico en 2020; un país donde ya emplea a más de 1.000 personas que fabrican motores eléctricos para sus electrodomésticos.

      No obstante este gigante de las aspiradoras y secadores de pelo ha asegurado que continuará con su programa de inversión de 2.500 millones de libras en nuevas tecnologías y lo que es más interesante, en el desarrollo de baterías de estado sólido, ya que el primer coche eléctrico iba, supuestamente, a equipar este tipo de baterías.

      También se centrará en el desarrollo de sistemas de visión, robótica e Inteligencia Artificial. "Sigo tan entusiasmado con el futuro de Dyson como siempre lo he estado; nuestras ambiciones nunca fueron tan altas, nuestra capacidad de inversión nunca fue tan grande y el equipo nunca fue más fuerte", ha sentenciado Dyson.

      Los primeros bocetos del proyecto mostraban un crossover. Entre mucho secretismo, Dyson confirmó que el automóvil tendría un cuerpo de aluminio, principalmente porque él y sus ingenieros consideraban que las estructuras de fibra de carbono no han alcanzado el nivel de madurez que creen que necesitaba este proyecto.

      Toca decir adiós a todos los planes.

       
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      • La DGT habla del coche eléctrico: "No tenemos dónde enchufarlo y el precio es carísimo. Nos equivocamos todos"

        hace 5 horasActualizado 14 Octubre 2019, 03:58 victoria-fuentesVICTORIA FUENTES@viky_fu3ntes
        El director de la DGT, Pere Navarro, suele aprovechar sus comparecencias para expresar de manera informal su visión de la movilidad. Hace poco dejó clara su opinión de que "un coche por persona no es eficiente", poniendo a Francia como ejemplo, y en un reciente desayuno informativo en Madrid ha sido contundente respecto al coche eléctrico, y sobre todo, la infraestructura de carga.

        "Cometimos el error de vender un producto que no teníamos en la estantería, no tenemos dónde enchufarlo y el precio es carísimo. Nos equivocamos todos", ha lamentado.
        La infraestructura, una asignatura pendiente


        En declaraciones recogidas por Las Provincias, Navarro ha expresado en un tono derrotista su opinión acerca de la electromovilidad en España.

        Considera que se venden vehículos para los que hay pocos enchufes, que es una "prioridad" del Gobierno crear una infraestructura "adecuada", y ha evidenciado que "sin infraestructura de carga no hay coche eléctrico".

        En cuanto a los precios, el director de la DGT cree que antes de incitar a la gente a que compre "un coche nuevo y además eléctrico", se debe resolver primero lo que él describe como "el tema de la precariedad", aludiendo a los bajos salarios.

        No obstante, el año pasado se comercializaron 13.882 vehículos eléctricos en España, según datos de ANFAC (la patronal de fabricantes españoles), lo que supuso un incremento del 61 % en comparación a 2017.

        Y si bien es cierto que los coches eléctricos con más autonomía son inaccesibles para una gran mayoría de consumidores (véase el Audi e-tron con 417 km según WLTP y 82.400 euros), sí podemos encontrar modelos más asequibles, como el Peugeot Ion (150 km y 21.852 euros).
        La DGT, que cumple 60 años, ha visto cómo ha evolucionado el concepto de tráfico al de movilidad, con el coche compartido y conectado liderando una Ley de Movilidad, algo que Navarro considera una necesidad en España: "La gran apuesta de la DGT es el coche conectado", ha explicado, resaltado que las nuevas tecnologías "van bien para la vigilancia y el control".

        El director también ha destacado que la "nueva cultura de los jóvenes" es un vector transversal en el concepto actual de movilidad. La importancia del uso compartido (en vez de la propiedad), la preocupación por el medio ambiente y la seguridad vial son factores que influirán en la gestión de la movilidad y el tráfico en las nuevas ciudades.

        En esta línea, ha resaltado que en España "somos buenos en seguridad vial, automoción e infraestructuras", pero aún es necesario que “nos integremos todos para ser referentes en movilidad".

        Lo cierto es que el balance de siniestralidad vial de 2018 presenta un horizonte que sigue siendo negro, con 1.806 víctimas y unos objetivos de la ONU para 2020 que no cumpliremos.
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        • El fundador de Faraday Future, la empresa que quiso rivalizar con Tesla, se declara en bancarrota técnica


          hace 17 horas javier-pastorJAVIER PASTOR@javipas
          Jia Yueting pareció surgir de la nada. De repente una empresa china fundada por él, Faraday Future, plantaba cara a la omnipresente Tesla y nos ofrecía su particular visión de un coche eléctrico que rivalizaría con los modelos de la empresa de Elon Musk.

          Aquella promesa se fue desvaneciendo con el tiempo, y ahora su fundador se ha declarado en bancarrota técnica, el célebre Chapter 11 de la legislación fiscal de Estados Unidos. La culpa no es solo de Faraday Future, sino de LeEco, el conglomerado tecnológico con el que trató de levantar de la nada.
          Demasiadas deudas por todos lados

          Yueting aún debe cerca de 3.600 millones de dólares a más de 100 acreedores, pero este caos financiero es algo que se veía venir desde hace meses: el fundador de LeEco y de Faraday Future había pedido prestadas cantidades enormes de dinero para poner en marcha sus ambiciosos proyectos.

          Antes de que se ejecute esa activación de la bancarrota técnica Jia ha ofrecido a varios de sus acreedores satisfacer esas cantidades de su debe mediante acciones que él posee en Faraday Future. Ese pago se produciría si la empresa sale a bolsa, pero el 90% de los acreedores deberían aprobar ese plan de reestructuración antes del 8 de noviembre.
          Este tipo de bancarrota técnica da la oportunidad a Jia Yueting de recuperarse: si Faraday Future finalmente sale adelante y sale a bolsa, el directivo haría uso de su participación en la empresa para pagar todas esas deudas.

          El problema es que esa situación no favorece el futuro de Faraday Future, que sigue con sus planes pero podría necesitar más rondas de inversión para hacer realidad ese futuro que nos promete desde hace tiempo. Dado que su fundador tiene estos problemas, esas rondas de inversión podrían no llegar nunca y amenazarían el futuro de Faraday Future, comprometiendo así el plan de "resurrección" de Yueting.

          En ese caso, advierte el creador de esta empresa, tendría que declarar bancarrota total (Chapter 7) y liquidar todos sus bienes, lo que resultaría en impagos o pagos reducidos a acreedores. En esa petición de bancarrota también hay una advertencia clara: la valoración de Faraday Future no está clara "y no hay expectativas de que se desarrolle el mercado para este valor".
          Así es el FF91 de Faraday Future, un 'Tesla Killer' con 1.050CV y más de 600 kilómetros de autonomía
          EN XATAKA
          Así es el FF91 de Faraday Future, un 'Tesla Killer' con 1.050CV y más de 600 kilómetros de autonomía
          A la empresa que quería revolucionar el coche eléctrico no le va especialmente bien: acumula 801 millones de dólares de pérdidas y solo contaba con 6,8 millones de dólares en el banco el pasado 31 de julio. Desde su creación Faraday Future ha perdido 2.150 millones de dólares, y aunque Yueting se retiró de la dirección para dejarlo todo en manos de Carsten Breitfeld (ex-BMW), ese futuro no está nada claro.

          Eso sí: desde la empresa prometen que su SUV eléctrico, el FF91, estará en producción a finales de 2020. No parece demasiado factible, sobre todo teniendo en cuenta el éxodo de trabajadores a Tesla, la salida de su máximo valedor y su aparente muerte anunciada. Sea como fuere, quizás sea demasiado tarde para entonces.

           
          I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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          • Los Tesla más antiguos podrían quedarse fritos por un problema en su memoria flash

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            18 Octubre 2019Actualizado 18 Octubre 2019, 09:05 daniel-muriasDANIEL MURIAS@DaniM_Andrade
            Los Tesla gozan de una garantía de ocho años sin límite de kilometraje para la cadena cinemática como para la batería, pero no están exentos de fallos. Sin embargo, algunos de los Tesla Model S más antiguos estarían siendo afectados por un fallo en el que las pantallas no se encienden y la batería no carga. Y el responsable sería algo aparentemente tan sencillo como la memoria flash del sistema central de control del coche, el MCU.

            En los últimos seis meses, varios dueños de Tesla más antiguos, esencialmente de Model S, aseguran estar experimentando problemas que tendrían su origen en la memoria flash incluida en el sistema central de control del coche, el MCU. Esta memoria, sencillamente, se acabaría desgastando provocando problemas a la hora de cargar el coche y haciendo que las pantallas del coche no funcionen.
            Cuba, donde probar un coche y sufrir un surrealista accidente te enseña por qué el Peugeot 301 es el BMW Serie 7 de allí
            EN MOTORPASIÓN
            Cuba, donde probar un coche y sufrir un surrealista accidente te enseña por qué el Peugeot 301 es el BMW Serie 7 de allí
            El problema, según explican en Business Insider, reside en una memoria flash llamada eMMC, embebida en el MCU1, simplificando, vendría a ser la unidad central de control del coche. El almacenamiento flash es una forma de memoria para ordenados que se puede borrar y reprogramar eléctricamente para ayudar a un ordenador a realizar tareas de manera rápida y eficiente.

            A menudo se usa en ordenadores, unidades USB, cámaras digitales y hardware de red. Según varios profesionales de reparación, los Tesla están escribiendo registros en ese chip de memoria flash con tanta frecuencia que el chip deja de funcionar correctamente.


             

            Jason [email protected]
            In the past month I've done repairs/replacements on over a dozen @Tesla MCUv1 units for customers suffering from eMMC flash failure.@elonmusk, you really need to tell the engineers to fix the logging wear in /var. It's literally killing a huge percentage of these units.
            726
            18:37 - 9 oct. 2019
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            109 personas están hablando de esto


            Jason Hughes es un especialista Tesla independiente y asegura haber ya arreglado más de una docena de MCU1 estropeados en el último mes. Hughes se dirigía directamente a Elon Musk para recordarle que debía arreglar ese fallo cuánto antes ya que “está matando a un gran porcentaje de esas unidades”.
            h2>Los límites de una memoria flash
            Rich Benoit, el hombre que susurraba a los Tesla, habla de este problema con Phil Sadow, otro especialista en Tesla, en uno de sus vídeos. Para Sadow el problema es que “Tesla crea tantos logs en el coche, los escribe tan rápido que básicamente los acaba quemando. Tienen un número finito de veces que se pueden reescribir”. Para Sadow, la cantidad de logs que están escribiendo una y otra vez es excesiva.

            Sadow continua explicando que en ese caso, aunque el coche pueda seguir funcionando te quedas sin pantallas, y sobre todo, una vez agotada la batería, ya no la puedes cargar. Según él, estos problemas empiezan a aparecer después de los cuatro años de uso.
            ¿Qué emite más CO₂: un coche eléctrico o un diésel? Una pregunta demasiado fácil para lo complicada que es la respuesta
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            ¿Qué emite más CO₂: un coche eléctrico o un diésel? Una pregunta demasiado fácil para lo complicada que es la respuesta
            Tesla no ha publicado comunicado o nota de prensa al respecto, pero sí Elon Musk respondió al tuit de Hughes -que en el caso de Tesla, viene a ser lo mismo que una nota de prensa oficial-. En ese tuit, Musk aseguraba que la situación “debería estar mucho mejor en este momento”. Eso sí, no ha especificado qué medidas se habrían tomado para arreglarlo.


             

            Jason [email protected]
             ·Â 9 oct. 2019
            In the past month I've done repairs/replacements on over a dozen @Tesla MCUv1 units for customers suffering from eMMC flash failure.@elonmusk, you really need to tell the engineers to fix the logging wear in /var. It's literally killing a huge percentage of these units.
            91 personas están hablando de esto


            Evidentemente, no es algo afecte a todos los modelos de Tesla al cabo de los cuatro años de uso, pero sí es algo a tener en cuenta y que parece reptetirse de forma notable. En esos fallos habría que ver el patrón de recargas y de uso del coche y de sus diferentes sistemas. También son muchos los Tesla antiguos que no experimentan esos problemas, incluso hay uno que supera los 900.000 km.
            I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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            • ¿Son tan eficientes como dicen los coches híbridos enchufables? Lo que nadie te ha contado

              Los coches con tecnología híbrida enchufable son una de las alternativas que empieza a ganar peso en el panorama automovilístico. Ahora bien, ¿son tan eficientes como dicen?
              Miguel García Puente
              MIGUEL GARCÍA PUENTE20/10/2019 08:00

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              Coches híbridos enchufables: toda la verdad al descubierto
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              La gracia del coche híbrido es que, si cuidas la manera de conducir, puedes conseguir unos importantes ahorros de combustible, ¿verdad? (y de manera proporcional, de CO2 emitido a la atmósfera). Eso pensábamos hasta que llegó la tercera generación del Toyota Prius. Entonces, con su utilización masiva por parte de taxistas, descubrimos que incluso si no cuidas la manera de conducir, en ciudad también podías tener ahorros de combustible (aunque fueran menos importantes).

              Uno puede permitirse derrochar si luego puede recuperar parte de esa energía. Siguiendo esta lógica, si el fabricante colocara una batería mucho más grande, se podría recuperar mucha más energía. Y, de paso, más kilómetros eléctricos, y más baratos si esa batería la recargabas en casa. Ya es historia cómo los aficionados al bricolaje llenaban el espacio de la rueda de repuesto del Prius con baterías, un cargador y se inventaron su propio híbrido enchufable o PHEV. Hecho de forma industrial, con todas las seguridades, a Toyota le costó años lanzar el Prius PHEV y el precio final no llegó a justificar el esfuerzo en aquél momento.



              ¿Son tan eficientes como dicen los coches híbridos enchufables? Lo que nadie te ha contado

              Entonces, ¿por qué los vehículos híbridos enchufables vuelven a ser protagonistas? Los expertos en mediciones de contaminación en conducción real de la empresa Emission Analytics han vuelto a reflexionar, con datos en la mano, sobre la realidad de los híbridos enchufables. Para ellos, pasar de una batería de los 3 a 6 kWh de capacidad de los híbridos a las baterías de entre 10 y 30 kWh de capacidad de los híbridos enchufables tenía razones para el cliente: el potencial comprador de un vehículo eléctrico perdería el miedo o la ansiedad a “quedarse tirado”, y además se le abrían puertas en forma de permisividad –con la etiqueta medioambiental CERO de la DGT- y de bonificaciones estatales a la compra. También para los fabricantes había razones de peso, porque conseguían quedar por debajo de los 50 g/km de CO2 en los ensayos. Y con ello, esas ventas podían contar doble en el cálculo de emisiones de CO2 medio de la flota vendida. Un comodín en la manga para evitar las cuantiosas multas que vendrán por superar los 95 g/km. A pesar del aumento de precio y de peso –lo que podría cuestionar la eficiencia real-, suficiente para el despegue del híbrido enchufable.
              EL CONSUMO REAL DE LOS HÍBRIDOS ENCHUFABLES, SEGÚN EMISSION ANALYTICS

              Al contrario de lo que señalaban las homologaciones, en los ensayos de Emission Analytics (EA) el consumo medio en uso real de los PHEV (vehículos híbridos enchufables) sería de 7,6 l/100km, es decir, 193 g/km de CO2. Elevadísimo, dicen que un 62,5% peor que lo obtenido oficialmente por el anterior ciclo de homologación NEDC. Y luego, lo que indignó a los políticos realmente, la constatación de que la mayoría de los usuarios jamás se molestaban en conectar sus coches electrificados a la red, de manera que los beneficios tornaban en perjuicios. El peso de dos sistemas de propulsión al completo, la complejidad añadida, no solo disparaba el precio, también los consumos y el CO2.



              ¿Son tan eficientes como dicen los coches híbridos enchufables? Lo que nadie te ha contado

              Según un estudio que recoge Emission Analytics, hasta el 78 por ciento de los kilómetros recorridos en Estados Unidos por usuarios del Chevrolet Volt se hacían en modo eléctrico. Fue sonado el hecho de algún usuario cuyo combustible se corrompió dentro del depósito, con el paso de meses y meses sin consumirlo, a pesar del uso diario… eléctrico, recargando por las noches. A ese porcentaje se ha denominado factor de utilidad. En el polo opuesto, los holandeses, los grandes referentes de la electrificación junto con noruegos, cuyo factor de utilidad queda en el 24 por ciento. Es decir, tres cuartas partes de los kilómetros se recorrían con el motor de combustión, en un coche más pesado y menos optimizado para el uso del combustible, que si fuera simplemente de combustión. ¿Fiasco de la tecnología? No, pero deja claro que una gran parte de la responsabilidad en emisiones y contaminación está en cómo el usuario desea emplear su coche. Y que en ciertos países, hay mayoría de compradores de estos modelos sin la menor pretensión de uso ecológico, sino uso ventajista. Y los fabricantes, con estos compradores por delante, y la necesidad de garantizar en el más estricto marco normativo del nuevo ciclo de homologación WLTP, se han visto en la necesidad de aumentar la capacidad de la batería, que permita bajar con claridad de los 50 g/km en WLTP. Con más peso, se acompañan también de motores más potentes, susceptibles de empeorar consumo y emisiones reales si el conductor “no colabora” activamente.
              HÍBRIDOS “AUTORECARGABLES”

              De repente, la posición de Toyota, defendiendo vivamente que aquellos híbridos iniciales suyos (y de ahora) eran “como tenía que ser”, cobra más sentido. Las prácticas y las mediciones demuestran que el enchufable es dejar a la discreción del usuario la emisión real de CO2. Está en la libertad del individuo recargarlo en la red o no. Es difícil para los encargados de homologar, hacerlo con patrones de coche de combustión cuando el coche dispone de varias fuentes de energía. Esto deja en manos de las ciudades la responsabilidad de “cualificar” la limpieza de los vehículos. Tendrán que vigilar si en ese centro reservado a vehículos sin emisiones, efectivamente los híbridos transitan sin emplear combustión. Vigilancia posible -y cara-, que podría invitarles a recargar en un enchufe. O no, porque podrían también recargar por el camino, mediante uso adicional de combustible, que aún situaría el CO2 y la eficiencia en peor lugar. A quienes pensaban que el híbrido enchufable sólo resultaba ser la compra de un salvoconducto, ni siquiera las nuevas generaciones con más autonomía eléctrica les quitará su porcentaje de razón (aunque solo sea el del factor de utilidad).
               
              I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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              • Abertis implantará un peaje para coches eléctricos en Utah (EEUU)

                Se refuerza en el país a través de su filial de sistemas de cobro por uso de carreteras

                LM/Agencias
                2019-05-21
                0
                Abertis implantará un peaje para coches eléctricos en Utah (EEUU) El logo de Abertis en una imagen de archivo | Europa Press
                Abertis se ha adjudicado la implantación y gestión de un sistema de cobro de peaje a coches eléctricos en el Estado de Utah, en Estados Unidos, con el que esta Administración recaudará la tasa impuesta a estos vehículos para que contribuyan a costear las carreteras, según informó la compañía. Con este proyecto, el grupo refuerza el negocio que tiene en este país Emovis, la filial que canaliza su actividad de sistemas de cobro por uso de carreteras.

                De su lado, el Departamento de Transporte de Utah pretende recaudar la tasa para financiación de carreteras que ha impuesto a los vehículos eléctricos del Estado, para compensar que estos coches no pagan el impuesto sobre la gasolina, primera fuente de ingresos para costear infraestructuras en Estados Unidos. La filial de Abertis debe tener listo este sistema y empezar a cobrar peaje en enero de 2020. El contrato para su posterior explotación tiene una duración de cinco años.

                El sistema que implantará planteará a los conductores de coches eléctricos la posibilidad de pagar dos tipos de peaje. Uno plantea el pago de una tasa plana anual en lugar del impuesto de gasolina, y el otro, abonar un importe en función de la distancia que recorra el vehículo. Con este contrato, Emovis refuerza la presencia que tiene en Estados Unidos, donde ya participa en sistemas de pago en el Estado de Oregón y realiza pruebas piloto en el de Washington.
                Vía de crecimiento

                Además, considera que se posiciona ante una nueva vía de crecimiento de este sector, toda vez que distintos estados de Estados Unidos están buscando fuentes alternativas y estables de financiación de sus las carreteras ante la cada vez mayor "electrificación" de su parque de vehículos y la consiguiente reducción de la recaudación por el impuesto a la gasolina.

                Se da la circunstancia de que Estados Unidos figura como uno de los mercados estratégicos hacia los que el grupo Abertis enfocará su crecimiento en el marco del nuevo plan de negocio que ultima junto con sus dos accionistas, la italiana Atlantia y ACS. En el caso de la filial Emovis, además de en Estados Unidos, está presente con su negocio de sistemas de pago en carreteras en Reino Unido, Irlanda, Puerto Ricio y Canadá.
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                • Los eléctricos de ocasión tardan en venderse el doble que los coches de combustión

                  Los coches eléctricos de ocasión tardan más tiempo en venderse.Antonio Fernández15 Nov 2019 - 10:00h
                  Según un estudio, los coches eléctricos de ocasión tardan en venderse el doble de tiempo que los automóviles con motor de combustión. La permanencia en stock de este tipo de modelos se eleva hasta los 103 días, por las 43 jornadas de los vehículos diésel y gasolina.
                   
                  La oferta de coches eléctricos de ocasión está creciendo de manera lenta, pero constante. Poco a poco se van posicionando como una opción muy interesante para aquellos conductores que desean apostar por la movilidad eléctrica pero no pueden permitirse un coche nuevo eléctrico debido a que su precio es muy elevado. A pesar de ello, estos vehículos de cero emisiones están muy lejos de las cifras que reportan los coches de ocasión convencionales con motor de gasolina o diésel.

                  Según un estudio realizado por la aseguradora Sumauto, los coches eléctricos de ocasión tardan en venderse el doble de tiempo que los de combustión. Pasan muchos más día a la venta que los vehículos usados diésel o gasolina. Dicho estudio refleja que los coches eléctricos usados permanecen en stock hasta 103 días, por los 43 de los modelos con motor de combustión.
                  El Peugeot e-208 es uno de los nuevos coches eléctricos que ha llegado al mercado.
                  A pesar de esta diferencia de tiempo de espera para la venta de un automóvil eléctrico usado, lo cierto es que el interés en adquirir un coche eléctrico de ocasión duplica al de los diésel y gasolina, puesto que el promedio de visitas mensuales que reciben los anuncios en línea es el doble. 78 frente a 38 visitas respectivamente. Entre un 5% y un 7% de usuarios está interesado en comprar un coche eléctrico usado por internet.

                  Los primeros coches eléctricos que están llegando al mercado de ocasión tienen un precio medio de 22.600 € y una antigüedad media por debajo de los cuatro años en el 72% de los casos. Son vehículos «jóvenes» bien equipados y con una larga vida útil por delante.

                  Entre los meses de enero y octubre de 2019 las ventas de coches eléctricos de ocasión apenas han representado el 0,1% de las transferencias totales. Alcanzaron las 2.128 operaciones. Se trata de una cantidad ínfima comparado con el número de vehículos usados diésel o gasolina comercializados durante los diez primeros meses de este año.
                  La segunda generación del Renault ZOE ya está disponible en el mercado.
                  Para el próximo año 2020 está previsto que ocurra el verdadero despegue de las ventas de coches eléctricos de ocasión. La llegada de nuevos modelos al mercado hará que se aumente la oferta, lo que también ayudará a rebajar, aún más, los precios. También se prevé la aparición de una importante cantidad de coches eléctricos de kilómetro cero coincidiendo con la entrada en vigor de las nuevas normativas de emisiones en la Unión Europea.

                   
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                    • Baleares suspende la prohibición para 2025 de circulación de vehículos diésel

                      Por Raquel Arias  20 Noviembre 2019  0
                      Camión en Palma de MallorcaCamión en Palma de MallorcaTransporte Profesional
                           

                      La Comisión Bilateral de Cooperación Administrativa General del Estado-Islas Baleares sobre la Ley autonómica de cambio climático y transición energética ha aprobado suspender la prohibición de circulación por las islas de vehículos diésel a partir de 2025 y de todos los vehículos propulsados por combustibles fósiles (diésel, gasolina, gas natural y cualquier hibridación con motores tradicionales) a partir de 2035 "por ser una competencia estatal", según el comunicado del Ministerio de Política Territorial y Función Pública que ha hecho público el acuerdo.

                      El motivo de la suspensión anunciada (aún por publicar en el Boletín Oficial del Estado) se centra en que las cuestiones en materia de tráfico y circulación de vehículos, así como las bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica son una competencia exclusiva del Estado. Según se recoge en el comunicado, "cualquier limitación a la circulación por el territorio nacional o de una comunidad autónoma no es competencia autonómica, sino del Estado".

                      La Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ha valorado de forma positiva este anuncio "porque debe contribuir a eliminar la incertidumbre provocada entre los consumidores por esta prohibición taxativa en las islas y que está afectando de forma negativa a las ventas". Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, ha resaltado que "estamos plenamente comprometidos con la descarbonización del parque y trabajamos por incorporar en el mercado los vehículos más sostenibles y seguros. Sin embargo, el reto del cambio climático y de la mejora de la calidad del aire necesita de una cohesión territorial y de una regulación adecuada para alcanzar sus objetivos".
                      Descarbonización del parque

                      Mario Armero ha añadido que "los fabricantes aportan la tecnología para reducir los impactos medioambientales del transporte, pero necesitamos una transición ordenada, justa y en línea con las normativas europeas, las más exigentes del mundo. Por eso es importante superar los prohibicionismos y optar por la senda europea, que se basa en la progresiva reducción de los límites máximos de emisiones CO2 y contaminantes".

                      El mensaje persigue los compromisos establecidos en la hoja de ruta que Anfac está desarrollando y que plantea una transición que aporte certidumbre y genere las condiciones de entorno favorables para que se lleven a cabo las inversiones necesarias y se alcance el objetivo estratégico a 2050 de una economía neutra en carbono o con cero emisiones netas.

                      El representante de Anfac ha recordado que "más allá de las restricciones urbanas, en la actualidad no existe en Europa ninguna prohibición nacional o regional a la circulación de los vehículos nuevos" y ha insisitido en que "los vehículos de combustión que se venden ahora cumplen con las normativas de medición de emisiones más exigentes del mundo", los denominados ensayos WLTP y RDE para la medición de emisiones CO2, NOx y partículas.

                       
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                      • Ford no fabricará más de 50.000 Mustang Mach-e el primer año porque no tienen más baterías


                        Hace Un día daniel-muriasDANIEL MURIAS@DaniM_Andrade
                        Ford prevé fabricar hasta 50.000 unidades del nuevo Ford Mustang Mach-E en su primer año completo de producción.

                        Así lo asegura Ian Thibodeau del Detroit News, citando a Joe Hinrichs (Presidente de automoción de Ford) en unas decla raciones más tarde confirmadas por CNET. Hinrichs explicó, además, que la producción no sería más grande debido a la disponibilidad limitada de la batería.
                        Si buscas un coche eléctrico de segunda mano estas son nuestras recomendaciones: del Renault ZOE al Tesla Model S
                        EN MOTORPASIÓN
                        Si buscas un coche eléctrico de segunda mano estas son nuestras recomendaciones: del Renault ZOE al Tesla Model S
                        En el segmento de los coches eléctricos, 50.000 unidades al año es un objetivo ambicioso. Hasta ahora sólo Tesla ha conseguido superar esa cifra. Sólo en 2018, Tesla vendió algo más de 245.000 coches en todo el mundo.

                        El resto de actores del segmento se quedan muy atrás. Por ejemplo, Nissan vendió 30.000 unidades del Leaf. Vamos, que Ford es optimista en cuanto al éxito de su nuevo modelo.

                        La producción del Ford Mach-E comenzará el próximo año (no se ha comunicado la fecha) con las primeras entregas a finales de 2020. La versión más potente, el Mach-E GT no estará disponible hasta la primavera de 2021.
                        Mustang como marca separada de Ford


                        Por otra parte, Ford se plantea seriamente convertir a Mustang en una marca separada de Ford. Además del Mach-e y del Mustang "de toda la vida" se unirían otros modelos, SUV y crossovers eléctricos y deportivos, con un elevado valor añadido.
                        Tesla  vende coches eléctricos sin que mucha gente se haya sentado antes en uno. Estas son las claves de su éxito
                        EN MOTORPASIÓN
                        Tesla vende coches eléctricos sin que mucha gente se haya sentado antes en uno. Estas son las claves de su éxito
                        La idea no es nueva y sería básicamente replicar lo que han hecho otros fabricantes antes, como Mercedes-Benz con AMG, Fiat con Abarth y más recientemente DEAT con CUPRA.

                         
                        I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                        • Los peajes ya no serán gratis para los vehículos de cero emisiones, pero tendrán rebaja

                          Los que hasta ahora no pagaban peaje, tendrán una bonificación del 75%, y los híbridos enchufables pasan a la categoría de los ECO, que tienen el 30% de descuento
                          11/26/2019 - 15:05  actualizado 11/27/2019 - 09:05

                           
                          TEMA:   CRISIS CLIMÁTICA Los vehículos eléctricos tendrán una bonificación del 75% en los peajes
                          Los vehículos con distintivo de emisiones cero pagarán peaje en las autopistas de la Generalitat. El gobierno ha aprobado este martes al Consejo de Gobierno la modificación del sistema de descuentos en las autopistas y vías en régimen de peajes de la Generalitat para adaptarlo a la política medioambiental del gobierno ya la nueva realidad del mercado de vehículos de bajas emisiones.


                          Se acaban los peajes gratuitos

                          Los vehículos de categoría ECO específico, que incluyen los vehículos de hidrógeno, eléctricos puros , los de autonomía extendida y las motocicletas eléctricas , que hasta ahora no pagaban peaje en las autopistas de la Generalitat, pasarán a tener una bonificación del 75%.

                          Los vehículos híbridos enchufables , que hasta ahora pertenecían a la anterior categoría, pasan a la de vehículos ECO generales.

                          Los ECO general comprenden los vehículos híbridos , enchufables, GLP y gas natural, híbridos de gasolina y gases del que cumplan la normativa Euro6 , y mantienen la bonificación del 30%

                          Se mantiene también el sistema que permite acumular los descuentos generales ECO y VAO , pero con una bonificación máxima del 75%.

                           

                           

                          Los vehículos ECO general y ECO específicos deben cumplir dos requisistos adicionales para tener las bonificaciones en los peajes:
                          • El precio del vehículo debe ser inferior a los 48.400 ??, IVA incluido.
                          • Acreditar que se ha desguazado previamente un vehículo de más de 10 años de antigüedad y con la ITV en vigor , en caso de las nuevas altas de vehículos en el portal ecoviaT a partir del 1 de enero de 2020.

                          El actual sistema de bonificaciones, vigente desde el 2017, cambiará a partir del 1 de enero de 2020, coincidiendo con la entrada en funcionamiento de la Zona de Bajas Emisiones, ZBE, en Barcelona y la entrada en vigor del reglamento de la Unión Europea , por la reducción de las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos. Y se mantendrá hasta el 2021 o se podrán revisar como consecuencia del plan de actuación para la mejora de la calidad del aire .
                           
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                          • Audi prescindirá de 9.500 empleados en Alemania para invertir en movilidad eléctrica y en el coche autónomo


                            26 Noviembre 2019Actualizado 28 Noviembre 2019, 03:15 daniel-muriasDANIEL MURIAS@DaniM_Andrade
                            Audi necesita invertir en el desarrollo del coche eléctrico y de la conducción autónoma. Necesita varios miles de millones de euros. Con el objetivo de ahorrar, Audi confirmó que prescindirá de uno de cada 10 empleados que tiene en Alemania a lo largo de los próximos años.

                            Concretamente, Audi prescindirá de 9.500 puestos de trabajo, es decir, el 11 % de sus empleados en Alemania de aquí a 2025. Esto le permitiría ahorrar 6.000 millones de euros. Pero al mismo tiempo, la marca de los cuatro aros explica que creará 2.000 nuevos puestos en el área de la movilidad eléctrica.
                            Se avecina una tormenta perfecta en el sector automotriz alemán, y el coche eléctrico será el desencadenante
                            EN MOTORPASIÓN
                            Se avecina una tormenta perfecta en el sector automotriz alemán, y el coche eléctrico será el desencadenante
                            “La empresa debe estar en forma y preparada para el futuro, lo que significa que algunos perfiles de trabajo ya no serán necesarios y se crearán nuevos”, según el comunicado de Audi. En ese mismo comunicado la marca explica que se incentivará las jubilaciones anticipadas y no se recurrirá a “motivos operacionales”, es decir despidos puros y duros, para rescindir un contrato de trabajo hasta 2029.

                            El acuerdo entre la dirección y los trabajadores prevé una capacidad de producción anual en las plantas alemanas de Audi en Ingolstadt y Neckarsulm de 450.000 y 225.000 unidades, respectivamente. En el caso de la factoría de Neckarsulm supone una inversión de 300 millones de euros de aquí a 2025 para adaptar la fábrica a la producción de coches eléctricos.
                            El peaje del coche eléctrico y autónomo

                            Audi no es la única marca alemana en efectuar este tipo de movimientos. A principios de este mes, Daimler, confirmó que recortaría el 10% de sus ejecutivos para ahorrar 1.300 millones de euros. Al mismo tiempo, la casa madre de Mercedes-Benz advirtió que el despliegue de la electrificación en el automóvil dañaría significativamente sus beneficios hasta al menos 2021.

                            Los fabricantes están inmersos en un cambio de enorme magnitud, que en un contexto de mercado a la baja, especialmente en China, puede tener graves consecuencias. Además de la necesidad de cada vez fabricar más coches eléctricos, los fabricantes se han embarcado en una carrera para ser el primero en disponer de un coche autónomo, o al menos para no quedarse atrás.

                            El coche autónomo está resultando una inversión más costosa y más larga de lo prevista. Y lo que es peor, todavía sin garantías de éxitos. "Sobreestimamos la llegada de vehículos autónomos", dijo el director ejecutivo de Ford, Jim Hackett, en el Detroit Economic Club en abril. Y no es el único en pensar así. Steve Wozniak, cofundador de Apple, no ve posible alcanzar el nivel 5 de conducicón autónoma, el del coche sin conductor. Y al mismo tiempo, ninguno tiene realmente claro cuál será el modelo de negocio en la era del coche autónomo (suscripción, car sharing, renting o leasing).

                             
                            I'll take my car and I drive real far ,to where they're not concerned about the way we are, in my mind my dreams are real are you concerned about the way I feel .Tonight I'm a rock 'n' roll star!!http://www.cesvi.com.ar/revistas/r73/manejo.pdf--http://www.cesvi.com.ar/revistas/r13..._xenon_131.pdf

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                            • Volkswagen admite que fabricar coches eléctricos asequibles es muy complicado

                              Categoría: coches eléctricos, VolkswagenPor Alber Callejo30/11/201928 Comentarios
                              NOV30

                              Volkswagen cuenta a día de hoy con tres modelos 100% eléctricos relativamente asequibles entre sus filas: los pequeños Volkswagen e-up!, SEAT Mii electric y Skoda CITIGOe iV, del segmento A. Estos trillizos son de los primeros coches eléctricos del mercado en ofrecer una buena autonomía (260 km WLTP) a un precio atractivo (alrededor de 20.000 euros antes de ayudas, dependiendo del modelo, el acabado y las condiciones de compra).

                              Sin embargo, fuentes internas de Skoda señalan que el grupo está perdiendo unos 8.000 euros por cada unidad vendida de estos automóviles. Parece claro por lo tanto que su principal objetivo es el de ayudar al conglomerado alemán a disminuir su media de emisiones, algo que será de vital importancia para cumplir con las nuevas normativas anticontaminación de la Unión Europa y con ello esquivar las elevadas multas estipuladas para aquellos que superen los límites acordados.

                              Por encima de estos tres modelos nos encontramos con los Volkswagen ID.3 y SEAT el-Born, del segmento C. Estos compactos partirán por su parte de algo menos de 30.000 euros antes de ayudas en sus versiones de 45 kWh (330 km WLTP). Sin embargo, por el momento no hay ningún utilitario del segmento B situado entre los e-up! e ID.3 y sus respectivos hermanos.

                              Aparentemente, la intención de Volkswagen es lanzar para 2023 y 2024 los ID.1 e ID.2: el primero de ellos será un utilitario similar al Polo, y el segundo un B-SUV similar al T-Cross. A ambos les acompañarán modelos gemelos vendidos bajo las firmas SEAT y Skoda, lo que permitirá a Volkswagen adaptarse a los gustos de un mayor espectro de compradores.

                              Esta gama de utilitarios eléctricos se basará en una versión asequible de la plataforma modular MEB, la cual está siendo desarrollada actualmente por SEAT. Esta arquitectura permitirá al grupo Volkswagen competir de tú a tú con vehículos como el Renault ZOE, el Peugeot e-208 y el Opel Corsa-e, que se sitúan un peldaño por debajo del ID.3 en aspectos como el tamaño.



                              Los modelos de la nueva «MEB Entry Family»Â contarán con un precio de partida inferior a los 20.000 euros, por lo que sustituirán de forma indirecta a los actuales e-up!, Mii electric y CITIGOe iV. Debido a su mayor tamaño respecto a estos últimos, los nuevos vehículos se acercarán a los costes de sus equivalentes de combustión (Polo, Ibiza, Fabia, T-Cross, Arona, Kamiq…), sobre todo tras las ayudas gubernamentales a la compra de un coche eléctrico.

                              A pesar de ello, parece que Volkswagen no cree que para entonces sea posible fabricar estos modelos a un precio realmente asequible, lo que nos lleva a pensar que para mantener la agresiva estrategia de precios anteriormente mencionada perderá dinero con ellos, como ya ocurre con los actuales. De acuerdo con Herbert Diess, máximo responsable del grupo alemán:
                               «Todavía queda un largo camino por recorrer. Es realmente difícil ofrecer una gama de automóviles a un precio de 20.000 euros o menos. Ni en el mejor de los escenarios es una posibilidad real».
                               
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                              • https://www.motorpasion.com/tesla/te...upercargadores
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